Trator de meia-esteira ZIS-42
ZIS-42M Modelo 1942 com um tipo de corpo simplificado. (fig. A. Zakharov)
Enquanto o ZIS ganhava impulso, direcionando cada vez mais os veículos todo-o-terreno ZIS-22 dos portões da fábrica, enquanto eles chegavam ao cliente, a campanha finlandesa começou. Os acontecimentos militares revelaram as deficiências mais inesperadas, refletidas em inúmeras reclamações. Por exemplo, enviada em 3 de março de 1940 pela carta nº 047 ao chefe da UVTS do LVO pelo quartel-general do 17º regimento de tanques:
“Informo que de acordo com o despacho ABTV LVO nº 307 de 31 de março de 1939, os veículos todo-o-terreno ZIS recebidos pelo 17º regimento de tanques no valor de 2 peças numeradas 285634 e 285713 foram testados em uma ampla variedade de condições (em tempo chuvoso e seco, em terreno acidentado e pantanoso). Durante a operação dessas máquinas, foi estabelecido que as últimas, em termos de capacidade de cross-country, não só não correspondem ao seu nome, mas mesmo em todos os aspectos são muito mais baixas do que um caminhão ZIS-5 comum. A principal razão para sua baixa flutuação é a falta de atrito suficiente entre as rodas motrizes e a esteira, o que leva a derrapagem excessiva e desgaste prematuro do motor. Na tripulação de combate dos veículos do regimento, esses veículos todo-o-terreno são incluídos como veículos, mas não podem fornecer o transporte normal de mercadorias.
Portanto, peço sua permissão para converter os veículos todo-o-terreno ZIS indicados para o veículo ZIS-5, o que aumentará significativamente a prontidão de combate do regimento. O regimento tem todo o necessário para essa alteração.
Comandante do capitão 17 TP. (Lukashin),
Comissário 17 TP Tenente. (Abramov),
Comandante adjunto da parte técnica, engenheiro militar de 3ª patente (Belov) ".
Depois de considerar os pretensiosos documentos apresentados, semelhantes em conteúdo à reclamação acima, a liderança do partido e do estado foi tentada a restringir totalmente a produção de veículos de meia via. A deficiência quantitativa do ZIS-22 e do GAZ-60, no âmbito da satisfação das necessidades imediatas de equipamento do exército, foi decidida a ser compensada pela construção dos veículos todo-o-terreno substitutos ZIS-33 e GAZ-65 .
Mas o ZIS-33 não justificou as esperanças depositadas nele, e o ZIS-32 estava para ser lançado, e os militares exigiram a retomada da produção do ZIS-22. Neste sentido, no dia 19 de abril, foi realizada uma reunião de trabalhadores da indústria automotiva e clientes militares, na qual decidiram retomar a produção do veículo todo-o-terreno. Em 11 de maio, a ordem de modernização para 1940 foi aprovada:
1. Instalando o tensionador da esteira atualizado.
2. Instalação do suporte da ferramenta de vala.
3. Introdução do parafuso da esteira e almofadas quadradas.
4. Faça a transição para a rosca esquerda no parafuso e no eixo do tirante do diferencial esquerdo.
5. Instalação do suporte da roda sobressalente.
6. Instalação de caixas para armazenamento de ferramentas especiais e peças sobressalentes transportáveis.
Em 4 de julho, foi emitida a resolução do Conselho Econômico do Conselho dos Comissários do Povo nº 396 sobre a produção de 250 unidades nas ZIS. veículos todo-o-terreno modernizados. A fábrica começou a fabricar o lote, mas se recusou terminantemente a fazer qualquer alteração. O fato é que em 20 de maio, o Comissário Adjunto do Povo do NKSM Eliseev escreveu ao diretor do ZIS Volkov e ao diretor do NATI Tolkunov:
“Para criar novos tipos de veículos cross-country para atender às necessidades do Exército Vermelho, proponho fabricar o veículo todo-o-terreno ZIS-22 com transmissão forçada e uma esteira de metal até 1º de agosto e submetê-lo à ABTU Site de teste KA. Dentro de 5 dias, apresente-me para aprovação os pontos de vista sobre a cooperação entre a ZIS e a NATI na fabricação dessas amostras. "
O trabalho no modelo ZIS-22 de 1940 dispersou as forças criativas do pessoal de engenharia e design, o que não contribuiu para a solução rápida do problema de realizar uma modernização profunda da máquina. Portanto, o comissário do povo Likhachev, por meio da carta nº 1.7284, pediu permissão à liderança do estado para interromper a produção do modelo ZIS-22 de 1940 e substituí-lo pelo usual ZIS-5. Além disso, a produção do ZIS-22 de mão-de-obra intensiva foi fracamente combinada com a necessidade de produzir caminhões em massa. O vice-chefe da ABTU Lebedev escreveu a Timoshenko em 28 de setembro de 1940:
“Podemos concordar com a proposta do Comissário do Povo da Construção de Médias Máquinas, camarada Likhachev, de fabricar 250 máquinas ZIS-5 para NKO, em vez de máquinas ZIS-22 (do tipo VZ), já que a máquina ZIS-22 possui um número de deficiências importantes. Neste momento, foram preparadas amostras de um tipo melhorado de veículo off-road ZIS, que estão sendo testados em campo. "
 passam ao longo de Khreshchatyk. Kiev, 7 de novembro de 1945 |
O destino posterior do ZIS de meia faixa dependia de como o "tipo aprimorado" se mostraria nos testes ...
Veículos experimentais com tração nas quatro rodas ZIS-32, novos protótipos da meia-pista ZIS-22, veículos com um dispositivo para aumentar a capacidade de cross-country do ZIS-35 foram apresentados para testes, que ocorreram de 3 a setembro 30 Paralelamente, para comparação em capacidade e economia de cross-country, ZIS-22 serial, ZIS-5 com cadeias de Gayant e ZIS-6 com cadeias de Overrol foram testados. Durante os testes, a quilometragem total foi fixada em 2.000 km, sendo 1.000 km em estrada vicinal, 600 km em rodovia mista, 350 km off-road, 50 km em pântanos e solos pantanosos. Originalmente, deveria carregar o vagão com 2.500 kg de carga, mas na verdade os ZISs foram carregados com 2.000 kg, ou seja, "lingotes de ferro fundido com seu uniforme espalhado sobre toda a área da plataforma de carga". No processo de teste, "rebocar veículos de emergência, bem como retirar aqueles entrincheirados na lama,
Os testes de protótipos pelo local de teste GABTU KA deram resultados muito bons e mostraram que foi criado um veículo de meio-rasto de transporte com boas características de direção, forte o suficiente e capaz de andar em condições off-road difíceis. Com os esquis colocados sob as rodas dianteiras, o carro era capaz de se mover em qualquer cobertura de neve.
Em 1941, o design desta máquina foi redesenhado por especialistas da NATI de acordo com as mudanças planejadas para adequá-la à tecnologia de produção em série da fábrica de automóveis com o nome I. Stalin; o carro inicialmente recebeu o índice ZIS-22-52. O design do ZIS-22-52 diferia do ZIS-22-50 apenas no arranjo Caterpillar. A unidade de propulsão e todas as outras unidades são iguais.
Como seus predecessores, o veículo de meio-rasto ZIS-22-52 por seu projeto era um caminhão ZIS-5 padrão, no qual as rodas traseiras foram substituídas por duas hélices com esteiras. Eles são conectados ao eixo traseiro para que possam girar em torno do seu eixo, o que, quando a máquina está em movimento, dá boa adaptabilidade às irregularidades da estrada e não sobrecarrega o chassi. A instalação de tal unidade de propulsão não está associada a nenhuma alteração significativa do chassi de um caminhão convencional. Se necessário, qualquer número de veículos ZIS-5 padrão pode ser convertido em veículos de meia-via.
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O design do sistema de propulsão era fundamentalmente novo. Todas as opções anteriores eram baseadas no esquema - um elástico é colocado nas rodas motrizes e transmite o movimento devido ao atrito. A aparente simplicidade desse esquema, combinada com a capacidade de dirigir o carro sem esteiras, era tentadora, mas as vantagens percebidas acabaram sendo desvantagens óbvias. A fita da trilha pode escorregar na roda. Para evitar derrapagens, foi necessária uma tensão significativa na pista, o que levou ao seu alongamento. As lagartas pularam ou quebraram no momento mais inoportuno. No novo design, foi eliminada a possibilidade de qualquer escorregamento da lagarta borracha-metal em relação às rodas motrizes, uma vez que passou a ser acionada por um asterisco.
A hélice consistia em uma estrutura, na extremidade dianteira da qual uma roda dentada era colocada entre as paredes laterais e uma preguiça na traseira. Entre a roda motriz e a preguiça, um sistema de equilíbrio por alavanca de roletes chamado de patins foi suspenso no eixo. Incluía quatro corrediças de pressão dupla conectadas em pares por travessas. A transmissão de torque da roda dentada dianteira do semieixo do eixo traseiro para a roda dentada da roda motriz da hélice foi realizada pela corrente Gall.
A roda motriz da hélice tinha um anel dentado que engrena com as almofadas da esteira: placas de metal com sapatilhas de borracha eram fixadas na base de tecido de borracha da lagarta. Acima, no meio do quadro, está instalado um rolo de suporte, que serve para apoiar o galho superior da lagarta. A relação de transmissão da transmissão por corrente foi de 1,7. A corrente Gall foi tensionada por um mecanismo de parafuso atuando no eixo da roda motriz. Um mecanismo semelhante puxou a lagarta, movendo a preguiça.
No novo veículo todo-o-terreno, o motor ZIS-5 deveria ser substituído por um motor ZIS-16 mais potente. (Posteriormente, o ZIS-42 começou a instalar motores desenvolvendo 84 cv a 2650 rpm, produzidos na fábrica de Miass, onde parte das instalações de produção da fábrica de Moscou foi evacuada). Um radiador reforçado do carro ZIS-16 e equipamentos adicionais na forma de uma grade de proteção frontal e um palete frontal também foram instalados.
Deve-se notar que a necessidade de borracha para o veículo de meia faixa ZIS-22-52 era (de acordo com os cálculos do NIIRP) 335 kg. borracha sintética e 10 kg. borracha natural, enquanto o veículo de três eixos ZIS-6, segundo os mesmos dados, exigiu 205 kg. borracha sintética e 43 kg. borracha natural. Esses números não incluem os pneus que vão para as rodas dianteiras dos carros, pois em ambos os casos os mesmos pneus são colocados na frente. A economia de matéria-prima escassa foi alcançada devido à rejeição de rodas infláveis no sistema de propulsão. No novo design, eles foram substituídos por outros de metal emborrachados.
 Mecanismo de tensionamento da esteira ZIS-42 |
Com uma carga útil de 2,5 toneladas, o ZIS-22-52 desenvolveu uma velocidade rodoviária de mais de 40 km / h, off-road e neve virgem (dependendo da natureza) de 8 a 20 km / h. O projeto da unidade de propulsão foi bastante original, testado por especialistas da NATI em uma ampla variedade de condições off-road. Os testes mostraram a maior velocidade do carro na rodovia - 42 km / h; velocidade média com carga total no solo e em estradas com neve - 16-20 km / h; e em off-road pesado e neve virgem - 12 km / h. O peso total dos reboques ou sistemas rebocados por carro em estradas não pavimentadas e terrenos secos foi de 5,0 toneladas. O veículo todo-o-terreno pode superar inclinações em terrenos com declives de até 30 graus, vaus de até 0,6 metros de profundidade. O peso total do veículo com carga útil nominal era de 7200 kg e seu próprio peso de 4850. Nesse caso, a pressão específica dos trilhos no solo em plena carga e imersão em 100 mm foi de 0,3 kg / cm2. Neste caso, o comprimento de referência da lagarta era de 263 cm, a largura total da lagarta era de 415 mm e a largura de trabalho era de 360 mm.
O consumo de combustível foi igualmente impressionante. Ao dirigir em uma estrada de terra com carga total sem reboque, o veículo todo-o-terreno consumiu 58-60 litros de combustível por 100 km. Em terras virgens, o consumo aumentou para 70 a 80 litros. Ao dirigir em terrenos difíceis, era 80-95 litros.
Com tanto apetite, a capacidade do tanque de 80 litros não foi suficiente por muito tempo. O carro de produção tinha uma capacidade de combustível de 295 litros, para o qual foi adaptado com três tanques adicionais localizados sob a plataforma de carga. Por causa deles, a capacidade de carga do carro diminuiu para 2,25 toneladas em todos os tipos de off-road e para 1,75 toneladas na neve virgem.
Junto com a gasolina, o ZIS de meia via carregava consigo um suprimento correspondente de óleo. Foi alojado em três tanques. Dois recipientes de dez litros para óleo do motor foram colocados nos pedais e um, com um volume de 4,5 litros, destinado à graxa, foi colocado sob o capô do lado esquerdo do motor.
Outra característica distintiva do carro de produção foi o toldo sobre a plataforma de carga. O carro tinha um comprimento de 6097 mm (com esquis 6745), uma largura de 2360 mm e uma altura de 2175 mm. Nos carros dos últimos lançamentos, foi instalado o motor ZIS-42, mais potente que o ZIS-5.
Devido ao radiador especial mais espesso, o ventilador de resfriamento tinha um cubo e rolo encurtados. A bateria foi instalada no lado esquerdo sob a cabine do motorista.
Ao contrário de seus antecessores, os freios de dois blocos operados com o pé foram instalados nas rodas motrizes da hélice. Ao mesmo tempo, o freio a disco central ZIS-6 com duas pastilhas, instalado atrás da caixa de câmbio no ZIS-22, com duas pastilhas, atuando a partir da alavanca no eixo da hélice, permaneceu em seu lugar.
Como seu antecessor, o ZIS-42 tinha um palete e uma caixa no eixo dianteiro. Para proteger contra impactos das hélices ao dirigir em terrenos acidentados, quatro rolos restritivos foram instalados na parte inferior da plataforma em suportes especiais.
Os militares gostaram do ZIS-22-52 e decidiram encomendar 2.000 unidades em 1941. O veículo todo-o-terreno modificado foi denominado ZIS-22M. Em julho de 1941, repetidos testes de campo do padrão para a série foram realizados. Sua produção estava praticamente dominada no verão de 1941, porém, não foi possível cumprir este programa em volume significativo devido às dificuldades e confusão do período inicial da guerra.
caminhão de meia-esteira ZIS-42 | |
|---|---|
| 1942 | |
na cabine na parte de trás | 2 14 |
| 5250 | |
sem reboque com reboque na neve virgem | 2250 1500 1750 |
| 2750 4750 (com sobrecarga) | |
Pressão específica média sobre o solo, kg / cm 2 | 0,287 |
comprimento, largura m , altura m, altura m ao longo do toldo, m | 6.097 2,36 2.175 2,95 |
| 0,318 | |
| carburador, "ZIS-5" (ZIS-42), 73 (84) hp | |
| 180 | |
em uma rodovia em uma estrada secundária em uma estrada de terra suja | 47,5 73,4 90,2 |
| na rodovia - 390 | |
| 39,8 | |
| 5931 | |
Na primavera de 1942, quando parte do equipamento evacuado da fábrica de automóveis Stalin voltou às oficinas de Moscou, começaram os preparativos para a produção em série do veículo todo-o-terreno, porque a difícil situação de transporte durante a Segunda Guerra Mundial obrigou os militares para lembrar o ZIS-22M. O programa de testes foi aprovado pelo vice-coronel-general Voronov da NKO em 26 de abril de 1942. Os testes aconteceram no dia seguinte e o carro entrou nos testes com o nome de ZIS-42. Foi o mesmo carro que passou nos testes de campo no verão de 1941 sob a designação ZIS-22M. O carro possuía motor ZIS-16 (a esse respeito, deve-se destacar que incorreta a afirmação de alguns autores de que o ZIS-42 nunca teve motor ZIS-16), que desenvolveu uma potência de 80 l / s.
O veículo todo terreno era para rebocar um obus do modelo 1938, que pesava 2.360 kg, e com a dianteira, todos os 2.900 kg. Além disso, carregaram-se no corpo 0,5 munição e 8 tripulações de canhão com um peso total de cerca de 2 toneladas Durante os testes, o canhão foi rebocado 40 km com a extremidade dianteira e o resto do caminho sem a extremidade dianteira. No total, com uma arma em uma carreta, percorreram 78 km por uma rodovia asfaltada e 18 km por uma rodovia de paralelepípedos. Por mais 30 km, o veículo todo-o-terreno percorreu uma estrada secundária com buracos preenchidos com água e terra virgem (a roda está mergulhada no solo a 1/4 - 1/3 do diâmetro). Ao longo da distância percorrida, foram feitas saídas para assumir as posições de tiro propostas através de valas, aragem e sobre um prado úmido.
A comissão observou que, durante os testes, as unidades da máquina funcionaram normalmente. "Nenhum superaquecimento foi observado." "Valas de até 1,5 m de largura e cerca de 0,6 m de profundidade, buracos, crateras, um prado úmido e uma subida de cerca de 10 ° podem ser superados por uma máquina com um implemento em um gancho livremente." A conclusão baseada nos resultados do teste afirmou que o ZIS-42 poderia ser usado como um trator para rebocar um obuseiro de 122 mm Modelo 1938.
Para ajudar a organizar a produção, um engenheiro foi destacado para os operários da fábrica da NATI e, quatro meses depois, começou a produção de automóveis. Um total de 5931 cópias foram feitas . O projeto da máquina foi um tanto simplificado em relação aos requisitos do tempo de guerra. Externamente, isso se manifestou na aparência de asas angulares e no uso de uma cabine toda de madeira.
A produção em série do ZIS-42 foi realizada até 1946 e foi expressa nas seguintes figuras:
1942 - 752 unid.
1943 - 2115 pcs.
1944 - 2334 pcs.
1945 - 1102 unid.
1946 - 69 unid.
Pouco, mas deram sua contribuição para o curso das batalhas militares. Montados em punho mecanizado em janeiro de 1944, eles garantiram o fornecimento de artilharia sob as muralhas de Veliky Novgorod. As saraivadas de armas pesadas foram inesperadas para o inimigo, e a cidade foi libertada.
Em 1943 - 1944, foi realizada uma corrida off-road comparativa com a participação de veículos capturados e equipamentos dos Aliados. O ZIS-42 provou que possui um sistema de propulsão exclusivo de várias maneiras. O trabalho de longo prazo dos especialistas do NATI: cientistas, designers, engenheiros, testadores, técnicos, motoristas, trabalhadores, tornou possível a criação de um dispositivo de propulsão que, em termos de agregação de propriedades todo-o-terreno, superou os análogos estrangeiros, especialmente quando dirigindo em várias coberturas de neve. Milhares de quilômetros de testes, horas e dias passados atrás do banco de testes não foram em vão.
Mas o principal flagelo da tecnologia doméstica permaneceu - confiabilidade. Quanto à confiabilidade, para 1000 km de corrida, o Studebaker 6x6 teve 3,5 quebras, das quais 0,43 causaram longas paradas, e o ZIS-42 teve 24 quebras, 12,7 das quais causaram longas paradas. O número de descarrilamentos de pista foi de 7,7 por 1000 km de pista, e foram registrados 46 descarrilamentos da marcha dianteira. O tempo gasto em reparos, como uma porcentagem do tempo em movimento, para o Studebaker foi de 5,2%, e para o ZIS- 42 - 33,2%. Apesar do fato de que Studebaker tinha claramente a pior habilidade de cross-country, ele finalmente se moveu com mais confiança, já que se ele ficasse preso em algum lugar, demoraria menos tempo para retirá-lo do que para consertar o ZIS-42. É verdade que eles retiraram o Studebaker com a ajuda do ZIS-42.
Além de avarias na hélice, o ZIS-42 apresentava sérios defeitos em outros mecanismos, o que anulava as boas qualidades do caminhão em capacidade de cross-country. Por exemplo, a direção padrão não resistiu a terrenos acidentados. Houve avarias na caixa de velocidades do eixo traseiro e quebra das correntes de transmissão.
Com base nos resultados da utilização desses veículos nas frentes, relatados nas reuniões da Comissão Técnica do GAVTU KA, concluiu-se que o ZIS-42 pode ser utilizado como veículo de transporte, mas não como trator. Para uma situação de combate, é inaplicável devido à falta de confiabilidade e baixa capacidade de manobra.
O ZIS-42 foi usado no exército como veículos de transporte e tratores de artilharia até o início dos anos 50.
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