Em 3 de fevereiro de 1943, uma reunião de projetistas de fábricas de automóveis e empresas relacionadas foi aberta no Comissariado do Povo para a Construção de Máquinas Médias. Durante o encontro, foram delineados os caminhos de desenvolvimento da indústria automotiva, determinadas as principais características da tecnologia automotiva do pós-guerra e as bases de sua produção. A fábrica de automóveis Gorky logo se preparava para remover o GAZ-MM e o GAZ-M1 da linha de montagem e colocar em produção novos modelos - os futuros GAZ-51 e GAZ-M20 Pobeda . Considerando que a base agregada produzida para os militares (principalmente) GAZ-67BCom base nos modelos pré-guerra da fábrica de automóveis, surgiu naturalmente a questão do desenvolvimento de um novo jipe polivalente, cuja necessidade certamente permaneceu, na base agregada de modelos promissores.
Os primeiros esboços do futuro GAZ-69 foram feitos por G.M. Wasserman em 1944, e o trabalho de design do "Truzhenik" (este nome foi originalmente atribuído ao GAZ-69) começou em 1946, também sob a liderança de G.M. Wasserman. Mas somente em 21 de abril de 1947, a Resolução do Conselho de Ministros da URSS nº 1118-325 foi emitida, e então a Ordem nº 34 do Ministério da Indústria Automotiva e de Trator, ordenando oficialmente o início da Fábrica de Automóveis Gorky trabalhar na criação de um novo veículo todo-o-terreno. Em 30 de junho do mesmo ano, o principal cliente - a Diretoria Principal de Artilharia do Exército Vermelho - emitiu requisitos táticos e técnicos para o carro (os militares chamavam-no de ATK-L - "trator de artilharia leve"). De acordo com as exigências do GAU, um caminhão-trator leve deveria ser capaz de rebocar reboques (sistemas de artilharia de batalhão) com peso de até 800 kg, e também se destinava ao transporte de munições, metralhadoras pesadas, morteiros de 82 mm e suas tripulações de combate. Sem reboque, o carro foi planejado para ser usado como veículo de comando, veículo de comunicação, veículo de reconhecimento.
O layout geral do carro foi executado pela F.A. Lependin, V.S. Soloviev (futuro Designer Chefe da AvtoVAZ), B.A. Dekhtyar, S.G. Zislin. O corpo, ao qual foi atribuído o índice interno de planta "76" (isto é, de acordo com a classificação dos produtos Gorky adotada antes da guerra, o nome completo do veículo todo-o-terreno soaria como "GAZ-69-76"), foi projetado sob a liderança de BN Pankratov com a participação ativa de Yu.A. Fokine. V.F. Filyukov.
Ao contrário do GAZ-67B , que tinha um motor GAZ-MM de baixa velocidade e alto torque , o GAZ-69 recebeu o motor do Pobeda , que estava sendo masterizado na produção .com uma potência de 50 cv. com um torque relativamente baixo (12,5kgm contra 17 ... 18kgm para o motor anterior). A embreagem e a caixa de câmbio de três velocidades (com relações de marcha modificadas) também foram emprestadas do M-20 , enquanto a faixa de potência deste último deveria ser aumentada usando uma caixa de transferência de dois estágios, uma vez que era necessário melhorar o característica de torque da unidade de potência, especialmente na zona de baixa velocidade. Como resultado, em comparação com o GAZ-67B , o novo modelo proporcionou uma gama maior de esforço de tração (em uma marcha mais baixa, o momento fornecido às rodas motrizes aumentou quase 2,5 vezes). O carro foi equipado com um pré-aquecedor para uma partida confiável do motor.
Deve-se notar que nem uma única unidade GAZ-69 era uma novidade fundamental - ao criar protótipos do Truzhenik, juntas cardan, freios hidráulicos de roda, caixa de direção e amortecedores traseiros foram usados de Pobeda , os eixos de tração foram emprestados de GAZ- 67B (com cubos de roda em rolamentos de rolos cônicos e semi-eixos totalmente balanceados). O freio de mão é central, a disco, como no GAZ-51 (um freio a tambor posteriormente entrará na série). Eles também lhe emprestaram dispositivos de controle e luminárias. Graças a esta abordagem, a produção foi significativamente reduzida de preço e, posteriormente, o fornecimento de peças de reposição para a frota de automóveis do país foi simplificado.
Comparado com GAZ-67B, a capacidade de carga e capacidade de passageiros do GAZ-69 foram aumentadas - o novo carro podia transportar até 8 pessoas - o compartimento traseiro da carroceria tinha dois bancos longitudinais para três pessoas cada, dobrável que poderia receber uma plataforma de carga para o transporte de carga pesando até 500 kg. Além disso, o GAZ-69 foi projetado até mesmo para transportar um ferido em uma maca sanitária - para isso, o encosto do banco do passageiro dianteiro reclinado para frente, a maca foi instalada nos suportes do corrimão do passageiro e na parte traseira do carro, e os acompanhantes foram colocados no banco lateral esquerdo ( foto 1 ). Além disso, durante os testes, foram realizados experimentos para transportar quatro feridos em uma maca - foto2... O carro recebeu um toldo de lona com portas de encaixe nas laterais, e a roda sobressalente, para liberar o máximo de espaço de carga possível, era normalmente fixada fora da carroceria atrás da porta do motorista. Nas extremidades do quadro, grandes suportes de mola foram fornecidos para empurrar um carro emperrado e ganchos de reboque no para-choque dianteiro. Quando o toldo foi dobrado, o pára - brisa foi completamente dobrado para trás nos suportes do capô e fixado com ganchos especiais. Os painéis laterais do forro do capô eram removíveis em forma de carga, o que facilitou muito o resfriamento do motor no verão. Subir e descer as armações do pára-brisa tornava possível andar "com uma brisa" em tempo quente - os limpadores de pára-brisa pendurados de cima não interferiam nisso.
O primeiro carro (nos documentos foi denominado "E-I") da série experimental GAZ-69-76 foi construído em outubro de 1947. Em fevereiro de 1948, mais duas cópias foram construídas e, no final do ano, uma quarta amostra foi entregue. Testes de fábrica no valor de ~ 12.500 quilômetros para cada um dos protótipos participantes deles, concluídos em junho de 1948, mostraram que o "Truzhenik" como um todo atendia aos requisitos táticos e técnicos formulados pelos militares. O peso seco do carro era de 1363 kg, o peso em meio-fio era de 1470 kg, com carga total - 2110 kg. As propriedades de tração do carro revelaram-se muito boas: 69,9% do peso bruto sem reboque e 50,7% com reboque, mas a velocidade máxima foi de apenas 75 km / h devido à baixa densidade de potência do carro. Posteriormente, as forças de tração foram reduzidas a um valor de 1350 kgf no solo, e a velocidade aumentou ligeiramente. O ângulo de subida em relva seca atingiu 34 ° (com reboque - 23 °), descida sem “derrapagem” - 30 °. Superou com confiança off-road pesado com uma camada de lama de até 0,25 m (com correntes - 0,3 m) e vaus de até 0,7 m de profundidade.GAZ-69 superou neve fresca de até 0,4 m de profundidade, neve de primavera compactada - até 0,3 m , valas - até 0,55 me uma largura de 0,4 m.
Em março de 1950, o GAZ-69 foi testado para transportabilidade aérea com planadores Ts-25, Yak-14 e aeronaves TU-2, IL-12. Ainda na primavera de 1950, foram realizados seus testes comparativos com o GAZ-67B , que mostraram que o consumo mínimo de combustível na rodovia era de 10,9 litros por 100 km de via devido a um motor mais econômico. Em geral, o consumo de combustível por tonelada-quilômetro para o GAZ-69 diminuiu e atingiu 0,288 litros em comparação com 0,4 litros para o GAZ-67B . Ao mesmo tempo, o consumo de combustível off-road aumentou significativamente, aproximando-se dos indicadores do GAZ-67B . No entanto, em termos de tração e desempenho dinâmico e habilidade cross-country, os primeiros protótipos do GAZ-69 ainda não tinham vantagens significativas sobre o GAZ-67B .
No total, 12 protótipos do GAZ-69 foram construídos, um dos quais passou 172.000 quilômetros sem reparos - um número grande para aquela época. No processo de ajuste fino do carro, a potência do motor do quinto protótipo foi aumentada para 55 cv. (nas arquibancadas, esse número chegava a 58,5 cv), o que possibilitava aumentar um pouco o torque para 12,7 kgm (nas arquibancadas - 13,6 kg). O motor foi equipado com um novo radiador de óleo e ventilador de seis pás, o que reduziu a possibilidade de superaquecimento. As relações de marcha na transmissão foram corrigidas, e a caixa de câmbio "Pobedovskaya" foi substituída por uma caixa de câmbio GAZ-12 sincronizada . Os eixos motrizes foram substituídos por eixos flangeados, com semi-eixos sem carga do tipo GAZ-63 , mantendo o par cônico da engrenagem principal da"Vitórias" (i = 5,125). A rigidez das caixas da engrenagem principal tipo Split foi aumentada (também era para usá-los em Pobeda , mas esta solução nunca foi implementada). Além disso, no modelo aprimorado do GAZ-69, uma caixa de diferencial de uma peça de dois satélites do GAZ-12 e a partir dele o mecanismo de direção também foi usado. O freio de mão a disco foi substituído por um freio a tambor, e a estrutura foi reforçada e dispositivos de controle padronizados foram instalados.
A velocidade máxima aumentou para 90 km / h, a mínima era de apenas 3,6 km / h (com um trailer - 3 km / h) e a velocidade média em uma estrada de terra suja - 20 ... 25 km / h (com um reboque -15 ... 20 km / h). Ao mesmo tempo, o consumo de combustível na rodovia diminuiu para 10,4 litros (com reboque - 11,9 litros).
Em termos de conforto, o GAZ-69 chegou perto dos carros de passageiros da época - portas de metal em vez de aventais de lona no GAZ-67B , um aquecedor interno padrão (deve-se notar, no entanto, que o aquecedor fornecia ar quente com com a ajuda de um ventilador elétrico apenas no para-brisa e nas pernas o motorista e o passageiro recebiam ar quente apenas quando o carro passava pela abertura de entrada de ar atrás do capô - por isso fazia frio no habitáculo no inverno ), limpadores de pára-brisa elétricos, uma caixa de velocidades sincronizada melhorou significativamente as condições de vida no habitáculo.
A aparência do GAZ-69 e seu peso e dimensões também sofreram algumas mudanças - o peso do carro aumentou 60 kg, o comprimento aumentou 30 mm, a largura 35 mm e a altura 60 mm. Além disso, no processo de preparação para a produção em série, o carro perdeu o nome "Worker", que ficava estampado nas laterais do capô dos protótipos - nas amostras de pré-produção e produção, tomava-se o lugar dessa inscrição pelas venezianas da ventilação do compartimento do motor.
Em julho-setembro de 1951, três amostras modificadas do GAZ-69 e um GAZ-69Apassou nos testes estaduais, que passaram praticamente sem comentários. A Comissão Estadual em sua conclusão observou que o carro foi fabricado em total conformidade com os requisitos táticos e técnicos e é recomendado para produção. Em geral, após pequenas modificações, o carro estava pronto para produção no mesmo ano de 1951, mas por uma série de razões, seu desenvolvimento foi atrasado. Acredita-se que o principal motivo foi o refinamento urgente e a introdução na produção do anfíbio NAMI-011 , criado pela equipe do NAMI com base no desatualizado GAZ-67B (especialmente porque a planta estava preparando seu próprio projeto anfíbio no GAZ -69 - GAZ-46 nodes ), que desviou forças significativas projetistas e tecnólogos. Apesar do fato de que GAZ-011não foi produzido em grandes quantidades, ela, no entanto, exigiu que o GAZ-67B (que foi o doador de unidades para este anfíbio) fosse preservado em produção , o que impediu o desenvolvimento do GAZ-69 em produção. Para sabotagem real na organização da produção de GAZ-011no final de 1951 A.A. Lipgart foi rebaixado a Designer Chefe Adjunto (L.V. Kostkin se tornou o principal) e então, em maio de 1952, uma luta secreta e denúncias levaram ao fato de Lipgart, Kostkin e o diretor da planta G.A. Os Vedenyapin foram "exilados" para as empresas periféricas da indústria. Tais eventos não podiam deixar de desmoralizar a equipe e atrapalhar o momento da introdução de novos modelos de tecnologia. Somente no dia 25 de agosto de 1953, os primeiros GAZ-69 saíram da linha de montagem, e já no dia 7 de novembro do mesmo ano participaram do tradicional desfile de Moscou na Praça Vermelha. Até o final de 1953, foram produzidos 302 carros. A partir da primavera de 1954, os primeiros lotes de GAZ-69 e GAZ-69A começaram a ir para as terras virgens para servir os agricultores.
O carro teve muito sucesso e rapidamente se tornou requisitado - no Exército Soviético, eles serviam como veículos de comando ou eram usados como tratores para pequenas armas. Estações também sobre o GAZ-69 foram instalados rádio ( photo1 , photo2 , photo3 , photo4 ), Equipamentos de reconhecimento químicos e radiação , detectores de minas de indução, e até mesmo ATGM "Bumblebee" foram montados . Na economia nacional, o GAZ-69 serviu de transporte para silvicultores e geólogos, médicos de vilarejos e chefes de fazendas coletivas, policiais e bombeiros , foram produzidos pequenos lotes de varredores T-5 .... O GAZ-69 foi operado por vários anos nas estações polares de deriva SP-3 e SP-4.
Devido à grande necessidade do país por tal carro, foi necessário expandir a produção da família GAZ-69 - já que as capacidades de produção do GAZ foram severamente limitadas pela produção de uma nomenclatura diferente, em 1954 a organização da produção de GAZ-69 na Fábrica Automóvel de Ulyanovsk começou . Já em dezembro de 1954, um lote piloto de seis GAZ-69 foi montado no UAZ. Desde 1955, a Fábrica de Automóveis Gorky fornece kits de montagem de carros para a UAZ em uma quantidade cada vez maior. Na verdade, no período de 1955-1956. produção de GAZ-69 e GAZ-69Afoi realizado em paralelo em duas fábricas - GAZ e UAZ. Em 1956, a GAZ interrompeu a produção de carros da família GAZ-69, tendo produzido 16.382 unidades do GAZ-69 e 20.543 unidades do GAZ-69A de 1953 a 1956 . Na UAZ, a produção de GAZ-69 continuou até 1973.
Os GAZ-69, produzidos na Fábrica de Automóveis Gorky, praticamente não eram exportados - as entregas para exportação só começaram em 1959 já da UAZ. Mas, por outro lado, a produção do jipe Gorky em 1957 foi estabelecida na Romênia na fábrica da IMM em Kampulung, e em 1962 na Coreia do Norte em uma fábrica em Dykchon com o nome de Kaengsaeng. Ambos os carros produzidos no exterior foram produzidos com base em documentação técnica doada pelo estado soviético.
A versão romena recebeu a designação IMS-57e diferia do GAZ-69 com um motor Ford de 50 cv. (produzido na mesma fábrica), bem como um corpo ligeiramente mais longo e mais simples. Para todas as outras unidades, a versão romena era totalmente consistente com nosso GAZ-69. Em menos de três anos de lançamento, não mais que 2.000 cópias do IMS-57 viram a luz. Então, tomando a carroceria GAZ-69 como base, o lado romeno criou um novo modelo - a potência do motor foi aumentada para 55 cv, uma nova caixa de câmbio de quatro velocidades com sincronizadores em três estágios superiores foi usada, seu próprio banjo soldado estampado eixos e amortecedores telescópicos. Esse carro recebeu o índice M59 e foi produzido de 1959 a 1964. E em 1964, depois de instalar um novo motor de válvula suspensa de 77 HP,photo1 , photo2 , photo3 ), que foi produzido até 1975. A Romênia até tentou fornecer este carro para os mesmos mercados para os quais o GAZ-69 era exportado, mas, apesar de um design mais progressivo, suas vendas foram relativamente pequenas devido à qualidade inferior do carro. |
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