O conhecimento, durante a guerra, de equipamentos militares semi-rastreados capturados e equipamentos dos países aliados fortaleceu os militares na opinião de que tais veículos têm um amplo campo de aplicação tanto como veículos de transporte para operação em terrenos difíceis, quanto como tratores de artilharia de alta velocidade.
Após a guerra, os engenheiros do NIIAP (o futuro 21 NII) iniciaram experimentos para instalar uma esteira removível rápida em caminhões domésticos da geração do pós-guerra. O primeiro exemplo dessas máquinas foi a ZIS-150, que havia acabado de começar a ser produzida naquela época ., em que no início de 1948, em vez do eixo traseiro, foi instalada uma carreta do trator alemão Ford Maultier capturado. O ZIS revelou-se muito pesado para este bogie, então logo, no mesmo 1948, um lote experimental de cinco veículos semi-lagartas foi construído de uma vez pelas forças da planta experimental nº 38 do Ministério da Defesa da URSS no base do isqueiro GAZ-51 , denominado GAZ-NIIAP-1. No chassi GAZ-51 padrão , bogies do tipo Ford Maultier foram montados, mas mais curtos, para o tamanho do GAZ-51 - a base da meia-esteira GAZ-NIIAP-1 era 2895 mm contra 4000 mm para o anterior veículo de meia-pista construído com base no ZIS-150... A distribuição de peso do novo veículo tornou-se mais favorável, e o peso bruto diminuiu em duas toneladas, o que tem um efeito positivo na capacidade do veículo de cross-country em solos moles.
Com base nos resultados dos testes, os militares tomaram uma decisão sobre a conveniência de produzir esses tratores de meia-lagarta em uma grande série, para o qual foi acordado com o Ministério da Indústria Automotiva e de Trator desenvolver uma versão de meia-lagarta do GAZ-51 por GAZ . Por sua vez, a Fábrica de Automóveis Gorky, sobrecarregada de trabalhos de colocação em produção de carros da geração do pós-guerra, por muito tempo tentou evitar esse projeto. Em algum momento, a opção de transferir esse projeto para a fábrica Mytishchi nº 40, agora mais conhecida como MMZ , foi até considerada seriamente.(a fábrica produzia veículos sobre esteiras para o Ministério da Defesa e, portanto, veículos sobre esteiras de certa forma estavam em seu perfil). Em 11 de julho de 1949, o Conselho de Ministros da URSS emitiu o Decreto nº 2279-1235 MS "Sobre Medidas para Fornecer ao Exército e à Economia Nacional com Equipamentos de Transporte", que confiou a vários ministérios, departamentos e equipes de projeto o criação de amostras de veículos de alta habilidade cross-country. No perímetro das empresas do Ministério da Indústria Automóvel, foram dados esclarecimentos adicionais pelo despacho nº 163A de 26 de julho do mesmo ano - agora a GAZ viu-se obrigada a iniciar o desenvolvimento de um veículo de meia via baseado no GAZ-51 .
Na Fábrica de Automóveis Gorky, o projeto recebeu a denominação GAZ-41. Vale ressaltar que esse índice já foi utilizado uma vez - foi assim que os caminhões geradores de gás da Fábrica de Automóveis Gorky foram designados com a instalação do NATI G-14 . S.B. foi nomeado o principal designer da meia-pista GAZ-41. Mikhailov, e o próprio trabalho foi realizado no Spetsmashin Design Bureau sob a liderança de V.A. Dedkov. Alterações do GAZ-51 básicoeram mínimos - falando simplesmente, em vez do eixo traseiro, um carrinho com uma hélice de lagarta foi preso ao quadro e o eixo da hélice foi substituído por um mais curto. Na verdade, foi o carrinho com lagartas que nesta fase se tornou o principal ponto de aplicação dos esforços dos engenheiros do GAZ. Inicialmente, dois tipos de sistema de propulsão foram considerados para o GAZ-41: verão e inverno. A versão de verão previa o uso de roletes surdos do tipo tanque e corrente de esteira de pequeno elo em aço com engate fixo com dobradiça aberta. A versão de inverno deveria receber rodas pneumáticas de aviação como roletes e uma lagarta, que consistia em dois elásticos paralelos, presos com tiras de metal com sapatas de garras de borracha. O uso de tal pista reduziu significativamente a pressão específica na superfície de suporte, e o desgaste do elástico na neve seria mínimo.
O rascunho do projeto foi enviado ao IATP em 27 de setembro de 1949 e, em 8 de dezembro, o projeto técnico também foi enviado. Paralelamente, devido aos prazos apertados de construção dos protótipos, a montadora, paralelamente ao desenvolvimento do projeto técnico, passou a fabricar conjuntos de montagens e peças para três carros, coordenando prontamente seu projeto com os principais cliente - para as máquinas em construção, foi escolhida a opção da localização frontal da roda dentada dianteira. uma hélice e uma preguiça com mecanismo de tensionamento na parte traseira (a preguiça era intercambiável com rodas de estrada que tinham suspensão com barra de torção), enquanto os residentes de Gorky abandonaram inicialmente a ideia de uma hélice de lagarta removível rapidamente.
Três amostras do GAZ-41 foram construídas em 28 de dezembro de 1949 e de 15 de janeiro a 15 de fevereiro foram testadas em fábrica. Em 30 de março de 1950, os carros foram entregues ao cliente para testes de campo. Os testes militares dos veículos ocorreram sob a designação AP-41 de 15 de maio a 30 de junho e confirmaram a capacidade geral de bom cross-country desses veículos, inclusive em áreas pantanosas.
Com base nos resultados dos testes de campo, a planta começou a preparar dois dos três AP-41 para o próximo estágio de seus testes - desta vez no Ártico. Os carros receberam cabines totalmente metálicas com aquecedores, peças gastas do chassi foram substituídas por novas e um grande número de peças sobressalentes foram fabricadas adicionalmente. Em 28 de dezembro de 1950, os testes de dois AP-41 no Ártico foram concluídos, revelando a capacidade insuficiente de cross-country dos veículos na neve virgem.
Em agosto de 1950, o terceiro AP-41 voltou do local de teste para a fábrica de automóveis para revisão. Este carro passou por uma revisão mais significativa: o motor, caixa de câmbio, engrenagem principal, eixo dianteiro, diferencial do eixo de tração e hélice foram substituídos. Mas o mais importante, foi instalado um mecanismo de sincronização da direção com travagem separada das pistas (antes, todos os carros eram controlados apenas girando as rodas, tendo, como resultado, controlabilidade insuficiente). Ao girar em ângulos pequenos, apenas as rodas do eixo dianteiro foram utilizadas, e ao girar em grande ângulo, um solenóide conectado ao carretel foi acionado, mudando a linha hidráulica para o freio direito ou esquerdo do eixo traseiro. Ao virar à direita, a lagarta direita foi desacelerada, com a esquerda, respectivamente, a esquerda.
Realizado em 1951, primeira aceitação e depois testes de campo, foi confirmado que, devido ao uso de um mecanismo de sincronização de direção com frenagem separada das esteiras, a manobrabilidade da máquina melhorou significativamente. Mas a capacidade de cross-country do GAZ-41, embora tenha excedido significativamente o GAZ-63 com tração nas quatro rodas , ainda não satisfez os clientes.
De acordo com os resultados do teste em 1952, mais duas máquinas aprimoradas foram fabricadas sob a liderança de K.F. Katushev, que se tornou o Designer Líder do GAZ-41 em 1951 (S.B. Mikhailov foi nomeado Designer Líder do veículo sobre esteiras GAZ-47) Esses veículos receberam um bogie alongado projetado para reduzir a pressão específica no solo, mas a essa altura os transportadores GAZ-47 rastreados estavam quase prontos , o que ultrapassou significativamente até mesmo a versão mais recente do GAZ-41 em capacidade de cross-country.
Com o advento do GAZ-47, os trabalhos no GAZ-41 não deram em nada e praticamente pararam em 1953, sem o apoio do Ministério da Defesa. No entanto, a Fábrica de Automóveis Gorky, durante 1953-1954, desenvolveu várias opções de veículos sobre esteiras para o GAZ-51 e GAZ-63, que, se necessário, pode ser instalado no lugar das rodas do eixo traseiro em condições off-road não extremas. Formalmente, essas máquinas não pertenciam ao projeto GAZ-41 e o trabalho nelas foi realizado no âmbito de um tópico diferente, e o próprio índice GAZ-41 foi posteriormente usado novamente no desenvolvimento da segunda geração de reconhecimento blindado de rodas e veículos de patrulha BRDM-2 . Baseado em materiais de Alexander Kirindas e Nikolai Markov
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