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sábado, 29 de maio de 2021

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

 


A-10 / OA-10 Thunderbolt II
A-10 - 32156159151.jpg
Um A-10 com arte de nariz de dentes de tubarão do 74º Esquadrão de Caça após abastecer o Afeganistão (2011)
FunçãoAeronave de ataque de apoio aéreo aproximado
origem nacionalEstados Unidos
FabricanteFairchild Republic
Primeiro voo10 de maio de 1972 ; 49 anos atrás
IntroduçãoOutubro de 1977 [1]
StatusEm serviço
Usuário primárioForça Aérea dos Estados Unidos
Produzido1972–1984 [2]
Número construído716 [3]

O Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II é um avião a jato de asa reta , monoposto, com dois motores turbofan , desenvolvido pela Fairchild-Republic para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). É comumente referido pelos apelidos " Warthog " ou " Hog ", embora o nome oficial do A-10 venha de Republic P-47 Thunderbolt , um caça-bombardeiro da Segunda Guerra Mundial eficaz no ataque a alvos terrestres. [4] O A-10 foi projetado para suporte aéreo aproximado (CAS) de tropas terrestres amigas, atacando veículos blindados e tanques e fornecendo apoio de ação rápida contra as forças terrestres inimigas. Ele entrou em serviço em 1976 e é a única aeronave construída para produção que serviu na USAF e foi projetada exclusivamente para CAS. Sua missão secundária é fornecer apoio aerotransportado ao controlador aéreo avançado, direcionando outras aeronaves em ataques a alvos terrestres. Aeronaves usadas principalmente nesta função são designadas OA-10.

O A-10 tinha como objetivo melhorar o desempenho e o poder de fogo do A-1 Skyraider . O A-10 foi projetado em torno do canhão rotativo GAU-8 Avenger de 30 mm . Sua fuselagem foi projetada para durabilidade, com medidas como 1.200 libras (540 kg) de blindagem de titânio para proteger a cabine e os sistemas da aeronave, permitindo-lhe absorver uma quantidade significativa de danos e continuar voando. Sua curta capacidade de decolagem e pouso permite a operação em pistas próximas às linhas de frente e seu design simples permite manutenção com o mínimo de facilidades. O A-10 serviu na Guerra do Golfo ( Operação Tempestade no Deserto ), a intervenção liderada pelos americanos contra o Iraqueinvasão do Kuwait , onde a aeronave se destacou. O A-10 também participou de outros conflitos, como em Granada , Bálcãs , Afeganistão , Iraque e contra o Estado Islâmico no Oriente Médio .

A variante A-10A de assento único foi a única versão produzida, embora uma fuselagem de pré-produção tenha sido modificada no protótipo de assento duplo YA-10B para testar uma versão com capacidade noturna para todos os climas. Em 2005, um programa foi iniciado para atualizar as aeronaves A-10A restantes para a configuração A-10C, com aviônicos modernos para uso com armamento de precisão. A Força Aérea dos Estados Unidos havia declarado que o F-35 substituiria o A-10 quando ele entrasse em serviço, mas isso permanece altamente controverso dentro da USAF e nos círculos políticos. Com uma variedade de atualizações e substituições de asas , a vida útil do A-10 pode ser estendida até 2040; o serviço não tem data de aposentadoria planejada a partir de junho de 2017 .


No Vietnã, o Skyraider com propulsão a hélice da década de 1940 era a única aeronave de apoio aéreo aproximado no estoque da USAF. Esta aeronave era lenta e vulnerável ao fogo defensivo vindo do solo.

O desenvolvimento pós- Segunda Guerra Mundial de aeronaves de ataque convencionalmente armadas nos Estados Unidos estagnou. [6] Os esforços de projeto para aeronaves táticas focaram no lançamento de armas nucleares usando projetos de alta velocidade como o F-101 Voodoo e o F-105 Thunderchief . [7] Projetos concentrados em armas convencionais foram amplamente ignorados, deixando sua entrada na Guerra do Vietnã liderada pela Guerra da Coréia -era Douglas A-1 Skyraider . Embora uma aeronave capaz para sua era, com uma carga útil relativamente grande e um longo tempo de espera, o projeto movido a hélice também era relativamente lento e vulnerável ao fogo terrestre. A Força Aérea e a Marinha dos EUA perderam 266 A-1s em ação no Vietnã, em grande parte devido ao fogo de armas pequenas. [8] O A-1 Skyraider também tinha baixo poder de fogo. [9]

A falta de capacidade de ataque convencional moderna levou a chamadas para uma aeronave de ataque especializada. [10] [11] Em 7 de junho de 1961, o secretário de Defesa McNamara ordenou que a USAF desenvolvesse duas aeronaves táticas, uma para ataque de longo alcance e função interditor , e a outra focada na missão caça-bombardeiro . O primeiro se tornou o Tactical Fighter Experimental, ou TFX, que surgiu como o F-111 , enquanto o segundo foi preenchido por uma versão do F-4 Phantom II da Marinha dos EUA .. Embora o Phantom tenha se tornado um dos modelos de caça de maior sucesso da década de 1960 e provado ser um caça-bombardeiro capaz, sua falta de tempo de espera era um grande problema e, em menor medida, seu fraco desempenho em baixa velocidade. Também era caro para comprar e operar, com um custo flyaway de $ 2 milhões no ano fiscal de 1965 ($ 16,4 milhões hoje) e custos operacionais acima de $ 900 por hora ($ 7.000 por hora hoje). [12]

Após uma ampla revisão de sua estrutura de força tática, a Força Aérea dos Estados Unidos decidiu adotar uma aeronave de baixo custo para complementar o F-4 e o F-111. Ele se concentrou primeiro no Northrop F-5 , que tinha capacidade ar-ar. [9] Um estudo de custo-efetividade de 1965 mudou o foco do F-5 para o mais barato LTV A-7D , e um contrato foi concedido. No entanto, esta aeronave dobrou de custo com demandas por um motor atualizado e novos aviônicos. [9]

Helicóptero competição [ editar ]

O AH-56 Cheyenne parecia oferecer a possibilidade de entregar grande parte do papel tático ar-solo ao Exército dos Estados Unidos.

Durante este período, o Exército dos Estados Unidos estava introduzindo o UH-1 Iroquois em serviço. Usado pela primeira vez em sua função pretendida de transporte, ele logo foi modificado no campo para transportar mais metralhadoras no que ficou conhecido como o papel de helicóptero de caça. Isso provou ser eficaz contra o inimigo levemente armado, e novos canhões e foguetes foram adicionados. Logo o AH-1 Cobra foi introduzido. Este era um helicóptero de ataque armado com mísseis TOW BGM-71 de longo alcance , capazes de destruir tanques fora do alcance de fogo defensivo. O helicóptero foi eficaz e levou os militares dos EUA a mudar sua estratégia defensiva na Europa, embotando qualquer Pacto de VarsóviaAvance com helicópteros antitanque em vez das armas nucleares táticas que haviam sido a base dos planos de batalha da OTAN desde os anos 1950. [13]

O Cobra foi um helicóptero baseado no UH-1 Iroquois e, no final dos anos 1960, o Exército dos EUA também estava projetando o Lockheed AH-56 Cheyenne , uma aeronave de ataque muito mais capaz e com maior velocidade. Esses desenvolvimentos preocuparam a USAF, que viu o helicóptero antitanque ultrapassando sua aeronave tática com armas nucleares como a principal força antiaéreo na Europa. Um estudo da Força Aérea de 1966 sobre o apoio aéreo aproximado existenteAs capacidades (CAS) revelaram lacunas nas funções de escolta e supressão de fogo, que o Cheyenne poderia preencher. O estudo concluiu que a Força deveria adquirir uma aeronave CAS simples, barata e dedicada, pelo menos tão capaz quanto o A-1, e que deveria desenvolver doutrina, táticas e procedimentos para que tal aeronave cumprisse as missões para as quais os helicópteros de ataque foram forneceu. [14]

Programa AX [ editar ]

Em 8 de setembro de 1966, o General John P. McConnell , Chefe do Estado-Maior da USAF , ordenou que uma aeronave CAS especializada fosse projetada, desenvolvida e obtida. Em 22 de dezembro, uma Diretiva de Ação de Requisitos foi emitida para o avião AX CAS, [14] e o escritório do programa Ataque Experimental (AX) foi formado. [15] Em 6 de março de 1967, a Força Aérea divulgou um pedido de informações a 21 empreiteiros de defesa para o AX. O objetivo era elaborar um estudo de projeto para uma aeronave de ataque de baixo custo. [11] Em 1969, o Secretário da Força Aérea pediu a Pierre Spreyescrever as especificações detalhadas para o projeto AX proposto; O envolvimento inicial de Sprey foi mantido em segredo devido ao seu polêmico envolvimento anterior no projeto FX . [11] As discussões de Sprey com os pilotos do Skyraider operando no Vietnã e a análise das aeronaves usadas na função indicaram que a aeronave ideal deveria ter um longo tempo de espera, capacidade de manobra em baixa velocidade, enorme poder de fogo do canhão e extrema capacidade de sobrevivência; [11] possuindo os melhores elementos do Ilyushin Il-2 , Henschel Hs 129 e Skyraider. As especificações também exigiam que cada aeronave custasse menos de US $ 3 milhões (equivalente a US $ 21,2 milhões hoje). [11]Sprey exigiu que a biografia do piloto de ataque da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial , Hans-Ulrich Rudel, fosse lida por pessoas do programa AX. [16]

Em maio de 1970, a USAF emitiu uma solicitação modificada e mais detalhada de propostas para a aeronave. A ameaça das forças blindadas soviéticas e de operações de ataque em qualquer clima havia se tornado mais séria. Os requisitos agora incluíam que a aeronave fosse projetada especificamente para o canhão rotativo de 30 mm . A RFP também especificou uma velocidade máxima de 460 mph (400 kn; 740 km / h), distância de decolagem de 4.000 pés (1.200 m), carga externa de 16.000 libras (7.300 kg), raio de missão de 285 milhas (460 km), e um custo unitário de US $ 1,4 milhão (US $ 9,3 milhões hoje). [17] O AX seria a primeira aeronave da USAF projetada exclusivamente para apoio aéreo aproximado. [18]Durante esse tempo, uma RFP separada foi lançada para o canhão de 30 mm do AX com requisitos para uma alta cadência de tiro (4.000 tiros por minuto) e uma alta velocidade de cano. [19] Seis empresas enviaram propostas de aeronaves, com a Northrop e a Fairchild Republic selecionadas para construir protótipos: o YA-9A e o YA-10A, respectivamente. A General Electric e a Philco-Ford foram selecionadas para construir e testar protótipos de canhão GAU-8 . [20]

Dois protótipos YA-10 foram construídos na fábrica da Republic em Farmingdale, Nova York , e voados pela primeira vez em 10 de maio de 1972 pelo piloto Howard "Sam" Nelson. Os A-10 de produção foram construídos pela Fairchild em Hagerstown, Maryland . Após testes e um fly-off contra o YA-9, em 18 de janeiro de 1973, a USAF anunciou a seleção do YA-10 para produção. [21] A General Electric foi selecionada para construir o canhão GAU-8 em junho de 1973. [22] O YA-10 teve um fly-off adicional em 1974 contra o Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II , o principal ataque da USAF aeronaves na época, para provar a necessidade de uma nova aeronave de ataque. O primeiro A-10 de produção voou em outubro de 1975, e as entregas começaram em março de 1976. [23]

Uma versão experimental de dois lugares A-10 Night Adversse Weather (N / AW) foi construída convertendo um A-10A. [24] O N / AW foi desenvolvido pela Fairchild a partir do primeiro Teste e Avaliação de Demonstração (DT&E) A-10 para consideração pela USAF. Incluía um segundo assento para um oficial de sistema de armas responsável por contramedidas eletrônicas (ECM), navegação e aquisição de alvos. A versão N / AW não interessava à USAF nem aos clientes de exportação. A versão de treinamento de dois lugares foi encomendada pela Força Aérea em 1981, mas o financiamento foi cancelado pelo Congresso dos Estados Unidos e o jato não foi produzido. [25] O único A-10 de dois assentos construído agora reside no Museu do Centro de Testes de Voo da Base Aérea de Edwards .


Em 10 de fevereiro de 1976, o secretário adjunto de Defesa Bill Clements autorizou a produção de taxa plena, com o primeiro A-10 sendo aceito pelo Comando Aéreo Tático da Força Aérea em 30 de março de 1976. A produção continuou e atingiu uma taxa de pico de 13 aeronaves por mês. Em 1984, 715 aviões, incluindo dois protótipos e seis aeronaves de desenvolvimento, foram entregues. [2] [23]

Quando a produção de A-10 full-rate foi autorizada pela primeira vez, a vida útil planejada da aeronave era de 6.000 horas. Um pequeno reforço para o projeto foi rapidamente adotado quando o A-10 falhou no teste de fadiga inicialem 80% dos testes; com a correção, o A-10 passou nos testes de fadiga. A vida útil de 8.000 horas de vôo estava se tornando comum na época, então os testes de fadiga do A-10 continuaram com uma nova meta de 8.000 horas. Este novo alvo descobriu rapidamente sérias rachaduras na Wing Station 23 (WS23), onde as partes externas das asas são unidas à fuselagem. A primeira mudança de produção foi adicionar trabalho a frio no WS23 para resolver esse problema. Logo depois, a Força Aérea determinou que a fadiga da frota A-10 no mundo real era mais severa do que o estimado, forçando-os a mudar seus testes de fadiga e introduzir testes de horas de vôo equivalentes no "espectro 3". [9]

Os testes de fadiga Spectrum 3 começaram em 1979. Essa rodada de testes determinou rapidamente que um reforço mais drástico seria necessário. A segunda mudança na produção, começando com a aeronave # 442, foi aumentar a espessura do revestimento inferior dos painéis externos das asas. Uma ordem técnica foi emitida para retrofit a "pele grossa" para toda a frota, mas a ordem técnica foi rescindida após cerca de 242 aviões, deixando cerca de 200 aviões com a "pele fina" original. Começando com a aeronave # 530, o trabalho a frio em WS0 foi executado, e este retrofit foi realizado em aeronaves anteriores. Uma quarta mudança, ainda mais drástica, foi iniciada com a aeronave # 582, novamente para resolver os problemas descobertos com os testes do espectro 3. Esta mudança aumentou a espessura da pele inferior no painel central da asa, mas exigiu modificações na parte inferiorspar caps para acomodar a pele mais espessa. A Força Aérea determinou que não era economicamente viável reformar aviões anteriores com essa modificação. [9]

Upgrades [ editar ]

Um A-10A de design de cockpit pré- vidro

O A-10 recebeu muitas atualizações desde que entrou em serviço. Em 1978, o A-10 recebeu o pod receptor de laser Pave Penny , que recebe radiação de laser refletida de designadores de laser para permitir que a aeronave entregue munições guiadas por laser . O pod Pave Penny é carregado em um poste montado abaixo do lado direito da cabine e tem uma visão clara do solo. [27] [28] Em 1980, o A-10 começou a receber um sistema de navegação inercial . [29]

No início da década de 1990, o A-10 começou a receber a atualização LASTE (Segurança em Baixa Altitude e Melhoria de Mira), que fornecia equipamento computadorizado de mira, piloto automático e sistema de alerta de colisão no solo. Em 1999, as aeronaves começaram a receber sistemas de navegação do Sistema de Posicionamento Global e um display multifuncional. [30] O sistema LASTE foi atualizado com um Integrated Flight & Fire Control Computer (IFFCC). [31]

Outras atualizações propostas incluíam sistemas de localização de resgate e busca de combate integrados e sistemas aprimorados de alerta precoce e de autoproteção anti-emperramento, e a Força Aérea reconheceu que a potência do motor do A-10 estava abaixo do ideal e planejava substituí-los por outros mais potentes motores desde pelo menos 2001 a um custo estimado de $ 2 bilhões. [32]

HOG UP e Wing Programa de Substituição [ editar ]

Em 1987, a Grumman Aerospace assumiu o apoio ao programa A-10. Em 1993, Grumman atualizou a avaliação de tolerância a danos e o Plano de Manutenção Estrutural da Força e Avaliação de Ameaças de Danos. Nos anos seguintes, os problemas de fadiga da estrutura das asas, notados pela primeira vez na produção anos antes, começaram a vir à tona. O processo de implementação do plano de manutenção foi muito atrasado pela comissão de realinhamento e fechamento de base (BRAC), que resultou na dispensa de 80% da força de trabalho original. [33]

Durante as inspeções em 1995 e 1996, rachaduras no local do WS23 foram encontradas em muitas aeronaves, a maioria delas de acordo com as previsões atualizadas de 1993. No entanto, duas delas foram classificadas como de tamanho "quase crítico", muito além das previsões. Em agosto de 1998, Grumman elaborou um novo plano para resolver esses problemas e aumentar a vida útil para 16.000 horas. Isso resultou no programa "HOG UP", que começou em 1999. Com o tempo, aspectos adicionais foram adicionados ao HOG UP, incluindo novas bolsas de combustível, mudanças no sistema de controle de vôo e inspeções das nacelas do motor. Em 2001, as fissuras foram reclassificadas como "críticas", o que significa que foram consideradas reparos e não atualizações, o que permitiu contornar os canais normais de aquisição para uma implementação mais rápida. [34]

Uma revisão independente do programa HOG UP concluiu que os dados nos quais a atualização da asa dependia não eram mais confiáveis. Esta revisão independente foi apresentada em setembro de 2003. Pouco tempo depois, o teste de fadiga em uma asa de teste falhou prematuramente e também os problemas crescentes com as asas falhando nas inspeções em serviço em uma taxa crescente tornaram-se aparentes. A Força Aérea estimou que ficariam sem asas em 2011. Dos planos explorados, substituir as asas por novas era o menos caro, com um custo inicial de $ 741 milhões e um custo total de $ 1,72 bilhão durante a vida do programa. [9]

Dois A-10s em formação

Em 2005, um business case foi desenvolvido com três opções para estender a vida útil da frota. As duas primeiras opções envolveram a expansão do programa de extensão da vida útil (SLEP) a um custo de $ 4,6 bilhões e $ 3,16 bilhões, respectivamente. A terceira opção, no valor de US $ 1,72 bilhão, era construir 242 novas asas e evitar o custo de expansão do SLEP. Em 2006, a opção 3 foi escolhida e a Boeing ganhou o contrato. [35] O contrato básico é para 117 asas com opções para 125 asas adicionais. [36] Em 2013, a Força Aérea exerceu uma parte da opção de adicionar 56 asas, colocando 173 asas em ordem com opções restantes para 69 asas adicionais. [37] [38]Em novembro de 2011, dois A-10s voaram com as novas asas instaladas. As novas asas melhoraram a prontidão para a missão, reduziram os custos de manutenção e permitiram que o A-10 fosse operado até 2035, se necessário. [39] O esforço de reformulação foi organizado sob o programa Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK). [37]

Em 2014, como parte dos planos de aposentadoria do A-10, a USAF considerou interromper o programa de substituição de asas para economizar US $ 500 milhões adicionais; [40] [41] no entanto, em maio de 2015, o programa de reformulação estava muito adiantado no contrato para ser financeiramente eficiente para ser cancelado. [42] A Boeing declarou em fevereiro de 2016 que a frota A-10 com as novas asas TUSK poderia operar até 2040. [37]

A-10C [ editar ]

A-10C Warthog cockpit no Smithsonian National Air and Space Museum 2012 Torne-se um dia de piloto

Em 2005, toda a frota de 356 aeronaves A-10 e OA-10 começou a receber atualizações de Precision Engagement, incluindo um sistema de controle de fogo aprimorado (FCS), contramedidas eletrônicas (ECM) e direcionamento inteligente de bombas. A aeronave que recebeu esta atualização foi redesignada A-10C. [43] O Gabinete de Contabilidade do Governo em 2007 estimou o custo de atualização, renovação e planos de extensão da vida útil para a força A-10 em um total de $ 2,25 bilhões até 2013. [18] [44] Em julho de 2010, a USAF emitiu Raytheon a contrato para integrar um sistema Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) no A-10C. [44] [45] A Força Aérea de Material Command 's Ogden Air Logistics Centerem Hill AFB , Utah concluiu o trabalho em sua 100ª atualização de combate de precisão A-10 em janeiro de 2008. [46] A aeronave final foi atualizada para a configuração A-10C em junho de 2011. [47] A aeronave também recebeu capacidade de combate em todos os climas, [31] e uma configuração Hand-on-Throttle-and-Stick misturando o stick de vôo do F-16 com o acelerador do F-15. Outras mudanças incluíram dois visores multifuncionais , um conjunto de comunicações moderno incluindo um rádio Link-16 e SATCOM . [31] [48] O sistema LASTE foi substituído pelo computador integrado de controle de vôo e fogo (IFFCC) incluído na atualização do PE. [31]

Ao longo de sua vida, o software da plataforma foi atualizado várias vezes e, embora essas atualizações devessem ser interrompidas como parte dos planos de aposentadoria do A-10 em fevereiro de 2014, a secretária da Força Aérea Deborah Lee James ordenou que a atualização mais recente, designado Suite 8, continue em resposta à pressão do Congresso. O software Suite 8 inclui IFF Mode 5 , que moderniza a capacidade de identificar o A-10 em unidades amigáveis. [49] Além disso, os pods e pylons Pave Penny estão sendo removidos, pois sua capacidade somente de recepção foi substituída pelos pods de alvejamento AN / AAQ-28 (V) 4 LITENING AT ou pod de mira Sniper XR, que têm designadores de laser e telêmetros a laser. [50]

Em 2012, o Comando de Combate Aéreo solicitou o teste de um tanque de combustível externo de 600 galões americanos (2.300 l; 500 imp gal), que aumentaria o tempo de espera do A-10 em 45–60 minutos; o teste de vôo de tal tanque foi conduzido em 1997, mas não envolveu avaliação de combate. Mais de 30 testes de voo foram conduzidos pelo 40º Esquadrão de Testes de Voo para coletar dados sobre as características de manuseio e desempenho da aeronave em diferentes configurações de carga. Foi relatado que o tanque reduziu ligeiramente a estabilidade no eixo de guinada, mas não houve diminuição no desempenho de rastreamento da aeronave.


Desenho de vista lateral da aeronave com cortes mostrando componentes internos cruciais
Desenho de perfil interno A-10

O A-10 tem uma asa de monoplano de asa baixa cantilever com um acorde largo. [32] A aeronave tem capacidade de manobra superior em baixas velocidades e altitude por causa de sua grande área de asa, alta proporção de asa e grandes ailerons . A asa também permite decolagens e pousos curtos , permitindo operações de aeródromos primitivos próximos às linhas de frente. A aeronave pode vaguear por longos períodos e operar sob tetos de 1.000 pés (300 m) com visibilidade de 1,5 milhas (2,4 km). Ele normalmente voa a uma velocidade relativamente baixa de 300 nós (350 mph; 560 km / h), o que o torna uma plataforma melhor para o papel de ataque ao solo do que os caças-bombardeiros rápidos, que geralmente têm dificuldade em mirar em alvos pequenos e lentos. [52]

O bordo de ataque da asa tem uma construção em painel de estrutura de favo de mel , proporcionando resistência com peso mínimo; painéis semelhantes cobrem as coberturas das abas, elevadores, lemes e seções das aletas. [53] Os painéis de pele são integrais com as longarinas e são fabricados por meio de usinagem controlada por computador, reduzindo o tempo e o custo de produção. A experiência de combate mostrou que este tipo de painel é mais resistente a danos. A pele não suporta carga, portanto, as seções de pele danificadas podem ser facilmente substituídas no campo, por materiais improvisados, se necessário. [54] Os ailerons estão nas extremidades das asas para maior momento de rolamentoe têm duas características distintas: os ailerons são maiores do que o normal, quase 50% da envergadura , proporcionando controle aprimorado mesmo em velocidades baixas; o aileron também é dividido, tornando-o um desacelerão . [55] [56]

O A-10 foi projetado para ser reabastecido, rearmado e reparado com o mínimo de equipamento. [57] Seu design simples permite a manutenção em bases avançadas com recursos limitados. [58] [59] Uma característica incomum é que muitas das peças da aeronave são intercambiáveis ​​entre os lados esquerdo e direito, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais. O trem de pouso robusto, pneus de baixa pressão e asas grandes e retas permitem a operação em tiras curtas e ásperas, mesmo com uma carga pesada de munições , permitindo que a aeronave opere em bases aéreas danificadas, voando de pistas de taxiamento ou até mesmo seções de estradas retas . [60]

Vista frontal de um A-10 mostrando o canhão de 30 mm e o trem de pouso dianteiro desviado

O trem de pouso dianteiro está deslocado para a direita da aeronave para permitir a colocação do canhão de 30 mm com seu cano de disparo ao longo da linha central da aeronave. [61] Durante o táxi terrestre, o trem de pouso dianteiro deslocado faz com que o A-10 tenha raios de giro diferentes . Virar à direita no solo leva menos distância do que virar à esquerda. [Nota 1] As rodas do trem de pouso principal sobressaem parcialmente de suas nacelas quando retraídas, tornando os pousos de barriga com engrenagem mais fáceis de controlar e menos danosos. Todos os trens de pouso se retraem para a frente; se a potência hidráulica for perdida, uma combinação de gravidade e arrasto aerodinâmico pode abaixar e travar a engrenagem no lugar. [56]

Sobrevivência [ editar ]

O A-10 é resistente à batalha em um grau excepcional, sendo capaz de sobreviver a ataques diretos de projéteis perfurantes e altamente explosivos de até 23 mm. Ele tem duas vezes redundantes hidráulicas sistemas de vôo e um sistema mecânico como um backup se o sistema hidráulico são perdidas. O vôo sem força hidráulica usa o sistema de controle de reversão manual; o controle de inclinação e guinada é acionado automaticamente, o controle de rotação é selecionado pelo piloto. No modo de reversão manual, o A-10 é suficientemente controlável em condições favoráveis ​​para retornar à base, embora as forças de controle sejam maiores do que o normal. A aeronave foi projetada para voar com um motor, metade da cauda, ​​um elevador e metade da asa faltando. [62]

A cabine e as partes dos sistemas de controle de vôo são protegidas por 1.200 lb (540 kg) de blindagem de titânio para aeronaves , conhecida como "banheira". [63] [64] A armadura foi testada para resistir a ataques de tiros de canhão de 23 mm e alguns ataques de balas de 57 mm. [59] [63] É feito de placas de titânio com espessuras variando de 0,5 a 1,5 polegadas (13 a 38 mm), determinadas por um estudo de trajetórias prováveis ​​e ângulos de deflexão. A blindagem representa quase 6% do peso vazio da aeronave. Qualquer superfície interna da banheira diretamente exposta ao piloto é coberta por uma proteção contra estilhaços de náilon de várias camadas para proteger contra a fragmentação da cápsula. [65] [66]O pára-brisa dianteiro e a capota são resistentes ao fogo de armas pequenas. [67]

Este A-10 pilotado pelo Capitão Kim Campbell sofreu grandes danos durante a Operação Iraqi Freedom em 2003, incluindo danos ao sistema hidráulico, mas ela voou com segurança de volta à base no modo de reversão manual.

A durabilidade do A-10 foi demonstrada em 7 de abril de 2003, quando o capitão Kim Campbell , enquanto sobrevoava Bagdá durante a invasão do Iraque em 2003 , sofreu extensos danos à artilharia antiaérea . O fogo iraquiano danificou um de seus motores e paralisou o sistema hidráulico, exigindo que o estabilizador da aeronave e os controles de vôo fossem operados por meio do 'modo de reversão manual'. Apesar dos danos, Campbell voou com a aeronave por quase uma hora e pousou com segurança. [68] [69]

O A-10 foi projetado para voar de bases aéreas avançadas e pistas semipreparadas, onde danos causados ​​por objetos estranhos aos motores de uma aeronave são normalmente de alto risco. A localização incomum dos motores turbofan General Electric TF34-GE-100 diminui o risco de ingestão e também permite que os motores funcionem enquanto a aeronave é reparada e rearmada por equipes de solo, reduzindo o tempo de resposta. As asas também são montadas mais próximas do solo, simplificando as operações de manutenção e rearmamento. Os motores pesados ​​requerem apoios fortes: quatro parafusos conectam os postes do motor à fuselagem. [70] A alta taxa de desvio de 6: 1 dos motores contribui para uma assinatura infravermelha relativamente pequena, e sua posição direciona os gases de escape sobre os aviões traseiros, protegendo-os ainda mais da detecção por mísseis infravermelhos homing superfície-ar . Os bocais de exaustão dos motores são angulados nove graus abaixo da horizontal para cancelar o momento de inclinação do nariz para baixo que, de outra forma, seria gerado por ser montado acima do centro de gravidade da aeronave e evitar a necessidade de ajustar as superfícies de controle para evitar inclinação. [70]

Para reduzir a probabilidade de danos ao sistema de combustível do A-10, todos os quatro tanques de combustível estão localizados próximos ao centro da aeronave e separados da fuselagem; os projéteis precisariam penetrar na pele da aeronave antes de atingir a superfície externa do tanque. [65] [66] Linhas de transferência de combustível comprometidas com vedação automática; se o dano exceder as capacidades de autovedação de um tanque, as válvulas de retenção evitam que o combustível flua para um tanque comprometido. A maioria dos componentes do sistema de combustível estão dentro dos tanques para que o combustível não seja perdido devido a falhas de componentes. O sistema de reabastecimento também é purgado após o uso. [71] Espuma de poliuretano reticuladaalinha os lados interno e externo dos tanques de combustível, retendo os detritos e restringindo o derramamento de combustível em caso de danos. Os motores são protegidos do resto da fuselagem por firewalls e equipamentos de extinção de incêndio. No caso de perda dos quatro tanques principais, dois tanques de depósito autovedantes contêm combustível para 230 milhas (370 km) de vôo. [65] [66]

Como o A-10 opera muito perto das posições inimigas, onde é um alvo fácil para o sistema de defesa aérea portátil (MANPADS), mísseis superfície-ar (SAMs) e aeronaves inimigas, ele carrega sinalizadores e chaff cartuchos.


Arquivo: A-10 Exercício USAF.ogv
Exercício de combate A-10C em Nevada Test & Training Ground contra alvos difíceis

Embora a A-10 pode transportar uma quantidade considerável de munições, a sua principal embutido arma é o mm × 30 173 GAU-8 / Uma Vingador autocanhão . Um dos mais poderosos canhões de aeronaves já voados, ele dispara grandes projéteis perfurantes de urânio empobrecido . O GAU-8 é um canhão rotativo de sete canos acionado hidraulicamente, projetado especificamente para a função antitanque com uma alta cadência de tiro . O projeto original do canhão poderia ser alterado pelo piloto para 2.100 ou 4.200 tiros por minuto; [73] isso foi posteriormente alterado para uma taxa fixa de 3.900 tiros por minuto. [74]O canhão leva cerca de meio segundo para atingir a velocidade máxima, então 50 tiros são disparados durante o primeiro segundo, 65 ou 70 tiros por segundo depois disso. A arma é precisa o suficiente para colocar 80 por cento de seus disparos dentro de um círculo de 40 pés (12,4 m) de diâmetro de 4.000 pés (1.220 m) durante o vôo. [75] O GAU-8 é otimizado para um alcance inclinado de 4.000 pés (1.220 m) com o A-10 em um mergulho de 30 graus. [76]

Vista frontal da instalação do GAU-8 do A-10

A fuselagem da aeronave é construída em torno do canhão. O GAU-8 / A é montado levemente na lateral da porta; o cano no local de tiro está no lado estibordo na posição das 9 horas, de forma que esteja alinhado com a linha central da aeronave. O tambor de munição de 5 pés e 11,5 polegadas (1.816 m) da arma pode conter até 1.350 cartuchos de munição de 30 mm, [61] mas geralmente comporta 1.174 cartuchos. [76] Para proteger os projéteis GAU-8 / A do fogo inimigo, placas de blindagem de espessuras diferentes entre o revestimento da aeronave e o tambor são projetadas para detonar os projéteis que se aproximam. [61] [66]

O míssil ar-superfície AGM-65 Maverick é uma munição comumente usada para o A-10, direcionada via eletro-óptica (guiada por TV) ou infravermelho. O Maverick permite o engajamento do alvo em distâncias muito maiores do que o canhão e, portanto, menos risco de sistemas antiaéreos. Durante a Tempestade no Deserto , na ausência de câmeras infravermelhas voltadas para o futuro (FLIR) dedicadas para visão noturna, a câmera infravermelha do Maverick foi usada para missões noturnas como uma "FLIR de homem pobre". [77] Outras armas incluem bombas de fragmentação e foguetes Hydra . [78] O A-10 está equipado para transportar GPS e bombas guiadas por laser , como a Bomba de Pequeno Diâmetro GBU-39, Bombas da série Paveway , JDAM , WCMD e bomba planadora AGM-154 Joint Standoff Weapon . [79] Os A-10s geralmente voam com um pod ALQ-131 ECM sob uma asa e dois mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder sob a outra asa para autodefesa. [80]

Modernização [ editar ]

Aeronaves em voo acima das nuvens, inclinando-se para longe da câmera, revelando bombas e outras armas suspensas sob as asas.
A-10 Thunderbolt II, totalmente armado

O Programa de Modificação de Engate de Precisão A-10 de 2006 a 2010 atualizou todas as aeronaves A-10 e OA-10 da frota para o padrão A-10C com um novo computador de voo , novos visores e controles de cabine de vidro , dois novos de 5,5 polegadas ( Monitores coloridos de 140 mm) com função de mapa móvel e um sistema integrado de gerenciamento de lojas digitais. [18] [43] [44] [81]

UM Pod ALQ-184 ECM em exibição em um museu da USAF. É montado no pilão 1 ou 11 (postes externos) no A-10C

Desde então, a-A 10 Iniciativa Fleet comum levou a novas melhorias: um novo design de asa, um novo link de dados, a capacidade de empregar armas inteligentes, como a Munição de Ataque Direto Conjunto (JDAM) e correção de vento Munições Dispenser , bem como a bomba de pequeno diâmetro GBU-39 mais recente e a capacidade de transportar um pod de mira integrado , como o Northrop Grumman LITENING ou o Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Também está incluído o receptor aprimorado de vídeo operado remotamente ( ROVER ) para fornecer dados do sensor ao pessoal no solo. [43] O A-10C possui um Sistema de Alerta de Mísseis(MWS), que alerta o piloto sempre que houver lançamento de míssil, amistoso ou não. O A-10C também pode carregar um ALQ-184 ECM Pod , que funciona com o MWS para detectar o lançamento de um míssil, descobrir que tipo de veículo está lançando o míssil ou flak (ou seja: SAM, aeronave, flak, MANPAD, etc. ) e, em seguida, bloqueia com emissão confidencial e seleciona um programa de contramedidas que o piloto pré-configurou, que quando ligado, irá dispensar flare e chaff automaticamente em intervalos e quantidades pré-configuradas. [82]

Cores e marcações [ editar ]

Um A-10 da 343rd Tactical Fighter Wing se prepara para lançar bombas Mark 82 no local de treinamento do Comando Yukon em 1988.

Como o A-10 voa baixo em relação ao solo e em velocidade subsônica, a camuflagem da aeronave é importante para dificultar a visão da aeronave. Muitos tipos diferentes de esquemas de pintura foram tentados. Estes incluíram um "esquema de amendoim" de areia, amarelo e monótono do campo; cores preto e branco para operações de inverno e um padrão misto bege, verde e marrom. [83] Muitos A-10s também apresentavam uma cobertura falsa pintada em cinza escuro na parte inferior da aeronave, logo atrás da arma. Esta forma de automimetismo é uma tentativa de confundir o inimigo quanto à atitude da aeronave e direção de manobra. [84] [85] Muitos A-10s apresentam arte no nariz , como boca de tubarão ou javali características da cabeça.

As duas marcações mais comuns aplicadas ao A-10 foram o esquema europeu de camuflagem da floresta I e um esquema de dois tons de cinza. O esquema europeu da floresta foi projetado para minimizar a visibilidade de cima, já que a ameaça de aviões de combate hostis era maior do que a do fogo terrestre. Ele usa verde escuro, verde médio e cinza escuro para se misturar com o terreno florestal europeu típico e foi usado desde os anos 1980 até o início dos anos 1990. Após o fim da Guerra Fria, e com base na experiência durante a Guerra do Golfo de 1991, a ameaça ar-ar não era mais considerada tão importante quanto a do fogo terrestre, e um novo esquema de cores conhecido como "Compass Ghost" foi escolhido para minimizar a visibilidade de baixo . Esse esquema bicolor cinza tem o cinza mais escuro na parte superior, com o cinza mais claro na parte inferior da aeronave, e começou a ser aplicado a partir do início dos anos 1990. [86]

História operacional [ editar ]

Entrando em serviço [ editar ]

Arkansas Air National Guard A-10C disparando um míssil AGM-65 ar-superfície em um campo de tiro na Base Aérea Davis-Monthan

A primeira unidade a receber o A-10 Thunderbolt II foi a 355ª Asa de Treinamento Tático , baseada na Base Aérea Davis-Monthan , Arizona, em março de 1976. [87] A primeira unidade a alcançar a prontidão total para combate foi a 354ª Asa de Caça Tática na Base Aérea de Myrtle Beach , Carolina do Sul, em outubro de 1977. [1] O destacamento de A-10As seguiu em bases nacionais e internacionais, incluindo a Base Aérea da Inglaterra , Louisiana; Eielson AFB , Alasca; Base Aérea de Osan , Coreia do Sul; e RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, Inglaterra. O 81º TFW da RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operava destacamentos rotativos de A-10s em quatro bases na Alemanha, conhecidas como Forward Operating Locations (FOLs): Leipheim, Sembach Air Base , Nörvenich Air Base e RAF Ahlhorn . [88]

A-10s foram inicialmente uma adição indesejável para muitos na Força Aérea. A maioria dos pilotos que mudaram para o A-10 não quis porque os pilotos de caça tradicionalmente preferiam velocidade e aparência. [89] Em 1987, muitos A-10s foram transferidos para a função de controle aéreo avançado (FAC) e redesignados OA-10 . [90] Na função FAC, o OA-10 é normalmente equipado com até seis pods de foguetes Hydra de 70 mm, geralmente com fumaça ou ogivas de fósforo branco usadas para marcação de alvos. OA-10s são fisicamente inalterados e permanecem totalmente capazes de combate, apesar da reformulação. [91]

A-10s do 23º TFW foram enviados para Bridgetown , Barbados , durante a Operação Urgent Fury , a Invasão Americana de Granada . Eles forneceram cobertura aérea para os desembarques do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA na ilha de Carriacou no final de outubro de 1983, mas não dispararam, porque os fuzileiros navais não encontraram resistência. [92] [93] [94]

Guerra do Golfo e dos Balcãs [ editar ]

A-10A após a Operação Tempestade no Deserto , 1992

O A-10 foi usado em combate pela primeira vez durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 outros veículos militares e 1.200 peças de artilharia. [10] A-10s também abateu dois helicópteros iraquianos com o canhão GAU-8. O primeiro deles foi abatido pelo capitão Robert Swain sobre o Kuwait em 6 de fevereiro de 1991 para a primeira vitória ar-ar do A-10. [95] [96] Quatro A-10s foram abatidos durante a guerra por mísseis terra-ar . Outros dois A-10s e OA-10As danificados pela batalha voltaram à base e foram cancelados. Alguns sofreram danos adicionais em pousos forçados. [97] [98] O A-10 tinha uma taxa de capacidade de missãode 95,7 por cento, voou 8.100 surtidas e lançou 90 por cento dos mísseis AGM-65 Maverick disparados no conflito. [99] Pouco depois da Guerra do Golfo, a Força Aérea abandonou a ideia de substituir o A-10 por uma versão de apoio aéreo aproximado do F-16 . [100]

Vista aérea de aviões a jato cinza voando acima da superfície da terra irregular verde e marrom. Sob cada asa estão pontos de proteção para armas. Os dois motores estão localizados atrás das asas e na frente de duas unidades de barbatanas.
Um A-10A durante a Operação Força Aliada

A aeronave A-10 da Força Aérea dos EUA disparou aproximadamente 10.000 tiros de 30 mm na Bósnia e Herzegovina em 1994-95. Após a apreensão de algumas armas pesadas pelos sérvios-bósnios de um armazém em Ilidža , uma série de surtidas foram lançadas para localizar e destruir o equipamento capturado. Em 5 de agosto de 1994, dois A-10s localizaram e metralharam um veículo antitanque. Posteriormente, os sérvios concordaram em devolver as armas pesadas restantes. [101] Em agosto de 1995, a OTAN lançou uma ofensiva chamada Operação Força Deliberada . Os A-10s voaram em missões de apoio aéreo aproximado, atacando a artilharia e posições sérvias da Bósnia. No final de setembro, os A-10s começaram a voar patrulhas novamente. [102]

Os A-10s retornaram à região dos Balcãs como parte da Operação Força Aliada em Kosovo, começando em março de 1999. [102] Em março de 1999, os A-10s escoltaram e apoiaram helicópteros de busca e resgate na busca de um piloto de F-117 abatido . [103] Os A-10s foram implantados para apoiar missões de busca e resgate, mas com o tempo os Warthogs começaram a receber mais missões de ataque ao solo. O primeiro ataque bem-sucedido do A-10 na Operação Allied Force aconteceu em 6 de abril de 1999; Os A-10 permaneceram em ação até o fim do combate no final de junho de 1999. [104]

Afeganistão, Iraque, Líbia e implementações recentes [ editar ]

A-10 sobre o Afeganistão, 2011

Durante a invasão do Afeganistão em 2001 , os A-10s não participaram dos estágios iniciais. Para a campanha contra o Talibã e a Al Qaeda , esquadrões A-10 foram enviados ao Paquistão e à Base Aérea de Bagram , no Afeganistão, a partir de março de 2002. Esses A-10s participaram da Operação Anaconda . Depois disso, A-10s permaneceram no país, lutando contra os remanescentes do Talibã e da Al Qaeda. [105]

A Operação Iraqi Freedom começou em 20 de março de 2003. Sessenta aeronaves OA-10 / A-10 participaram do primeiro combate lá. [106] O Comando Central das Forças Aéreas dos Estados Unidos emitiu a Operação Iraqi Freedom: By the Numbers , um relatório desclassificado sobre a campanha aérea no conflito em 30 de abril de 2003. Durante a invasão inicial do Iraque, os A-10s tinham uma taxa de missão de 85 por cento na guerra e disparou 311.597 cartuchos de munição de 30 mm. Um único A-10 foi abatido perto do Aeroporto Internacional de Bagdá por fogo iraquiano no final da campanha. O A-10 também voou 32 missões nas quais a aeronave lançou panfletos de propaganda sobre o Iraque. [107]

Em setembro de 2007, o A-10C com a atualização de engate de precisão atingiu a capacidade operacional inicial. [81] O A-10C foi implantado pela primeira vez no Iraque em 2007 com o 104º Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional de Maryland . [108] Os sistemas de aviônica e comunicações digitais do A-10C reduziram muito o tempo para adquirir um alvo de apoio aéreo próximo e atacá-lo. [109]

Os A-10 voaram em 32 por cento das surtidas de combate na Operação Liberdade do Iraque e na Operação Liberdade Duradoura. As surtidas variaram de 27.800 a 34.500 anualmente entre 2009 e 2012. No primeiro semestre de 2013, eles voaram 11.189 surtidas no Afeganistão. [110] Do início de 2006 a outubro de 2013, os A-10s conduziram 19 por cento das missões CAS no Iraque e no Afeganistão, mais do que o F-15E Strike Eagle e o B-1B Lancer , mas menos do que os 33 por cento voados pelo F- 16s. [111]

Um A-10 se desprende de um navio-tanque KC-135 sobre o Afeganistão, em fevereiro de 2011, com o pod Pave Penny visível e apresentando uma cobertura falsa pintada em cinza escuro na parte inferior.

Em março de 2011, seis A-10s foram implantados como parte da Operação Odyssey Dawn , a intervenção da coalizão na Líbia. Eles participaram de ataques às forças terrestres da Líbia naquele local. [112] [113]

O 122º Fighter Wing da USAF revelou que iria implantar no Oriente Médio em outubro de 2014 com 12 das 21 aeronaves A-10 da unidade. Embora a implantação tenha sido planejada com um ano de antecedência em uma função de apoio, o momento coincidiu com a operação Resolve Inerente em andamento contra militantes do ISIL . [114] [115] [116] Em meados de novembro, os comandantes dos EUA começaram a enviar A-10s para atingir alvos do EI no centro e noroeste do Iraque quase diariamente. [117] [118] Em cerca de dois meses, os A-10s voaram 11 por cento de todas as surtidas da USAF desde o início das operações em agosto de 2014. [119] Em 15 de novembro de 2015, dois dias após os ataques do ISIL em Paris, A-10s e AC-130s destruíram um comboio de mais de 100 caminhões-tanque operados pelo ISIL na Síria. Os ataques foram parte de uma intensificação da intervenção liderada pelos EUA contra o ISIL, chamada Operação Tidal Wave II (em homenagem à Operação Tidal Wave durante a Segunda Guerra Mundial , uma tentativa fracassada de invadir campos de petróleo alemães) em uma tentativa de cortar o contrabando de petróleo como um fonte de financiamento do grupo. [120]

Em 19 de janeiro de 2018, 12 A-10s do 303º Esquadrão Expedicionário de Caças foram implantados no campo de aviação de Kandahar , no Afeganistão, para fornecer apoio aéreo aproximado, marcando a primeira vez em mais de três anos A-10s foram implantados no Afeganistão.


23º Grupo de Caças A-10 Thunderbolt IIs em alerta

O futuro da plataforma continua a ser objeto de debate. Em 2007, a USAF esperava que o A-10 permanecesse em serviço até 2028 e possivelmente mais tarde, [122] quando provavelmente seria substituído pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II . [38] No entanto, os críticos disseram que substituir o A-10 pelo F-35 seria um "salto gigante para trás", dado o desempenho do A-10 e os altos custos do F-35. [123] Em 2012, a Força Aérea considerou a variante F-35B STOVL como uma aeronave CAS de substituição, mas concluiu que a aeronave não poderia gerar surtidas suficientes. [124] Em agosto de 2013, o Congresso e a Força Aérea examinaram várias propostas, incluindo o F-35 e o veículo aéreo não tripulado MQ-9 Reaper preenchendo o papel do A-10. Os proponentes afirmam que a armadura e o canhão do A-10 são superiores às aeronaves como o F-35 para ataque ao solo, que as munições guiadas das quais outros aviões dependem podem ser bloqueadas e que os comandantes terrestres freqüentemente solicitam o apoio do A-10. [110]

No orçamento da USAF para o ano fiscal de 2015, a Força considerou aposentar o A-10 e outras aeronaves de missão única, priorizando aeronaves de missão múltipla; cortar toda uma frota e sua infraestrutura era visto como o único método para grandes economias. O Exército dos Estados Unidos expressou interesse em obter alguns A-10s caso a Força Aérea os aposentasse, [125] [126] mas posteriormente declarou que "não havia chance" de isso acontecer. [127]A Força Aérea dos Estados Unidos declarou que a aposentadoria economizaria US $ 3,7 bilhões de 2015 a 2019. A prevalência de munições guiadas permite que mais aeronaves realizem a missão CAS e reduz a necessidade de aeronaves especializadas; desde 2001, aeronaves e bombardeiros multifuncionais realizaram 80 por cento das missões operacionais CAS. A Força Aérea também disse que o A-10 era mais vulnerável a defesas antiaéreas avançadas, mas o Exército respondeu que o A-10 provou ser inestimável por causa de suas cargas de armas versáteis, impacto psicológico e necessidades logísticas limitadas em sistemas de suporte terrestre . [128]

Tripulantes da Força Aérea dos EUA realizam manutenção em um nariz de A-10 na região do Golfo Pérsico em 2003

Em janeiro de 2015, oficiais da USAF disseram aos legisladores que levaria 15 anos para desenvolver totalmente uma nova aeronave de ataque para substituir o A-10; [129] naquele ano, o general Herbert J. Carlisle , chefe do Comando de Combate Aéreo, afirmou que um sistema de armas de acompanhamento para o A-10 pode precisar ser desenvolvido. [130] Ele planejou que os F-16s e F-15Es inicialmente levassem a cabo surtidas CAS, e mais tarde pelo F-35A, uma vez que um número suficiente se tornasse operacionalmente disponível na próxima década. [131] Em julho de 2015, a Boeing realizou discussões iniciais sobre as perspectivas de venda de A-10s aposentados ou armazenados em condição de quase voo para clientes internacionais. [42] No entanto, a Força Aérea então disse que não permitiria a venda da aeronave.[132]

Planos para desenvolver uma aeronave substituta foram anunciados pelo Comando de Combate Aéreo dos Estados Unidos em agosto de 2015. [133] [134] No início do ano seguinte, a Força Aérea começou a estudar futuras aeronaves CAS para suceder o A-10 em "conflitos permissivos de baixa intensidade. "como contraterrorismo e operações de estabilidade regional, admitindo que o F-35 seria muito caro para operar no dia-a-dia. Uma ampla gama de plataformas estava sendo considerada, incluindo tudo, desde turboélices AT-6 Wolverine e A-29 Super Tucano de baixo custo e o Textron AirLand Scorpion como opções mais básicas prontas para uso até aeronaves de ataque mais sofisticadas ou " Derivados AT-X "doTreinador de próxima geração TX como plataformas de ataque inteiramente novas. [131] [135] [136]

Em janeiro de 2016, a USAF estava "congelando indefinidamente" os planos de aposentar o A-10 por pelo menos vários anos. Além da oposição do Congresso, seu uso em operações anti-ISIL, implantações na Europa Oriental como resposta à intervenção militar da Rússia na Ucrânia e a reavaliação dos números de F-35 exigiram sua retenção. [137] [138] Em fevereiro de 2016, a Força Aérea adiou a retirada final da aeronave até 2022, após ser substituída por F-35s em uma base esquadrão por esquadrão. [139] [140] Em outubro de 2016, o Comando de Materiais da Força Aérea trouxe a linha de manutenção do depósito de volta à capacidade total em preparação para o novo vôo da frota. [141]Em junho de 2017, foi anunciado que a aeronave "... agora será mantida no estoque da Força Aérea por tempo indeterminado." [142] [5]

Outros usos [ editar ]

A-10 em RAF Fairford , 2005

Em 25 de março de 2010, um A-10 conduziu o primeiro vôo de uma aeronave com todos os motores movidos a uma mistura de biocombustível. O vôo, realizado na Base Aérea de Eglin , usou uma mistura 1: 1 de JP-8 e combustível à base de Camelina . [143] Em 28 de junho de 2012, o A-10 se tornou a primeira aeronave a voar usando uma nova mistura de combustível derivada do álcool; conhecido como ATJ (Alcohol-to-Jet), o combustível é celulósicode base e pode ser produzido usando madeira, papel, grama ou qualquer material à base de celulose, que são fermentados em álcoois antes de serem hidroprocessados ​​em combustível de aviação. ATJ é o terceiro combustível alternativo a ser avaliado pela Força Aérea como um substituto para o combustível JP-8 derivado do petróleo. Os tipos anteriores eram um querosene parafínico sintético derivado de carvão e gás natural e um combustível de biomassa derivado de óleos vegetais e gorduras animais conhecido como Jato Renovável Hidroprocessado. [144]

Em 2011, a National Science Foundation concedeu $ 11 milhões para modificar um A-10 para pesquisas meteorológicas para CIRPAS na US Naval Postgraduate School [145] e em colaboração com cientistas da Escola de Minas e Tecnologia de Dakota do Sul (SDSM & T), [146 ] substituindo o Trojan T-28 norte-americano aposentado do SDSM&T . [147] Espera-se que a blindagem do A-10 permita que ele sobreviva a condições meteorológicas extremas, como tempestades de granizo de 320 km / h, encontradas em eventos climáticos inclementes de alta altitude. [148]

Variantes [ editar ]

Um A-10C recém-atualizado chega a Davis-Monthan AFB , 29 de novembro de 2006.
YA-10A
Variante de pré-produção. 12 foram construídos. [149]
A-10A
Apoio aéreo aproximado de assento único, versão de produção de ataque ao solo.
OA-10A
A-10As usado para controle aéreo avançado.
YA-10B noturno / clima adverso (N / AW)
Protótipo experimental de dois lugares, para trabalhar à noite e com mau tempo. O único protótipo YA-10B foi convertido de um A-10A. [150] [151]
A-10C
A-10As atualizado no programa incremental de Precision Engagement (PE). [43]
A-10PCAS
Versão não tripulada proposta desenvolvido pela Raytheon e Aurora vôo Ciências como parte de DARPA do Apoio Aéreo Aproximado persistente programa. [152] O programa PCAS acabou abandonando a ideia de usar um A-10 opcionalmente tripulado. [153]
Civil A-10
Proposto pela Escola de Minas e Tecnologia de Dakota do Sul para substituir sua aeronave de penetração de trovoada norte-americana T-28 Trojan . O A-10 teria seus motores militares, aviônicos e sistema de oxigênio substituídos por versões civis. Os motores e a fuselagem receberiam proteção contra granizo , e o GAU-8 Avenger seria substituído por lastro ou instrumentos científicos. [154]

Operadores [ editar ]

Um A-10 Thunderbolt II reabastecendo
Quatro A-10s do 103d Fighter Squadron , Pennsylvania Air National Guard , voam em formação durante uma missão de reabastecimento.
A-10C do 163d Esquadrão de Caça , Fort Wayne Air National Guard
USAF A-10A mostrando marcações de morte da Operação Tempestade no Deserto , 1991
Um A-10 disparando sua metralhadora GAU-8 de 30 mm durante o teste

O A-10 foi pilotado exclusivamente pela Força Aérea dos Estados Unidos e seus componentes da Reserva Aérea , o Comando da Reserva da Força Aérea (AFRC) e a Guarda Nacional Aérea (ANG). Em 2017 , 282 aeronaves A-10C foram declaradas operacionais, divididas da seguinte forma: 141 USAF, 55 AFRC, 86 ANG. [155]

 Estados Unidos

Antigos esquadrões [ editar ]

Aeronaves em exposição [ editar ]

Alemanha [ editar ]

A-10A

Coreia do Sul [ editar ]

A-10A

Reino Unido [ editar ]

A-10A

Estados Unidos [ editar ]

YA-10A
YA-10B
A-10A
A-10A no Museu da Aviação , Robins AFB
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