Caminhão ZIS-5
ZIS-5 com arma anti-tanque de 76,2 mm ZiS-3
AMO-2 e AMO-3 (baseado no caminhão americano Autocar-5A) desempenharam o papel de pioneiros em nossa indústria automotiva. Em 1930-1931. foram os primeiros modelos domésticos equipados com freio hidráulico, sistema de ignição por bateria, bomba de combustível de diafragma, acionada por um compressor de uma caixa de câmbio para encher os pneus.
E.I.Vazhinsky com seus colegas (Strokanov B.D., Mikhailov G.G., Zigel A.P., Festa G.A., Fitterman B.M.) analisou minuciosamente todas as deficiências do AMO-3, que se revelaram durante a execução de Karakum em 1933, e assumiu a reconstrução dos pontos fracos. Ele não tinha ideia de que esse modelo sobreviveria a ele e estava longe da ideia de criar uma obra-prima da indústria automotiva. Simplesmente, com base na lógica da engenharia, nas capacidades de produção de sua fábrica e nas necessidades dos trabalhadores de transporte, ele chegou a um projeto que é simples, durável e de operação despretensiosa. Para um caminhão de 2,5 toneladas, o AMO-3 era pesado. O quadro, as molas, os eixos tinham margem de segurança suficiente e podiam suportar uma carga de 3 toneladas nas mais difíceis condições de operação, mas um motor mais potente, caixa de câmbio mais durável e transmissão cardan já deveriam corresponder a isso. Portanto, a melhoria do AMO-3 começou com o motor. EI Vazhinsky não mexeu no desenho geral, mas aumentou o diâmetro dos cilindros em um quarto de polegada (6,36 mm). A cilindrada do motor passou de 4,88 para 5,55 litros, e a potência, respectivamente, de 66 para 73 litros. a partir de. (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem escolhidas, como a experiência operacional posterior mostrou). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que garantiu um bom alinhamento. Vazhinsky recusou-se incondicionalmente a encaixar as engrenagens no eixo quadrado. e a potência, respectivamente, de 66 a 73 litros. a partir de. (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem escolhidas, como a experiência operacional posterior mostrou). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que garantiu um bom alinhamento. Vazhinsky recusou-se incondicionalmente a encaixar as engrenagens no eixo quadrado. e a potência, respectivamente, de 66 a 73 litros. a partir de. (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem escolhidas, como a experiência operacional posterior mostrou). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que garantiu um bom alinhamento. Vazhinsky recusou-se incondicionalmente a encaixar as engrenagens no eixo quadrado.
Um eixo de hélice não confiável com três juntas e um rolamento intermediário deu lugar a um mais simples, com duas juntas, e menos complexo e caro de fabricar. Foi necessário sacrificar o então imperfeito acionamento hidráulico aos freios das rodas dianteiras, substituindo-o por um mecânico. Aposentadoria de uma solução técnica avançada? Mas não foi sustentado nem pela qualidade das braçadeiras de borracha produzidas no mercado interno, nem pela presença de fluido de freio, que até então era incomum para os operadores, contendo óleo de rícino e acetona. E o acionamento do freio mecânico poderia ser consertado por qualquer pessoa, mesmo um mecânico não muito experiente. Nas condições de operação automotiva da época, isso era uma vantagem. As alterações também afetaram outros componentes e peças, como embreagem, material elétrico, cabine, radiador, painel de instrumentos. Acabou sendo um carro bom, confiável e durável. Foi uma virada na evolução do carro, que passou de um bom design para um excelente, do AMO-3 ao famoso ZIS-5. A propósito, a fábrica introduziu as unidades modernizadas imediatamente, quando a produção estava pronta, e as máquinas AMO-3 dos últimos lançamentos não diferiam externamente das ZIS-5.
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O ZIS-5 foi colocado na esteira sem montagem preliminar do protótipo em 1º de outubro de 1933 e, segundo as memórias de contemporâneos, tudo correu imediatamente sem problemas, sem interrupções. O novo carro foi colocado em produção no menor tempo possível.
A produção de automóveis aumentava constantemente. No primeiro mês, eles montaram seis ou sete carros por dia, depois dezenas e centenas. O caminhão provou ser bom off-road e rapidamente ganhou reputação por seu equipamento despretensioso e confiável. Carregavam no ZIS-5, via de regra, quatro a cinco toneladas, embora fosse projetado para três. E ele transportou a carga com calma, sem esforço.
O motor LPG de seis cilindros era muito resistente. Um virabrequim de sete rolamentos com uma grande biela e área do pescoço principal proporcionava grande durabilidade a todo o motor. Pistões de ferro fundido trabalhados em cilindros de ferro fundido. O eixo de comando estava localizado no lado direito do cárter e era acionado do virabrequim, como um gerador e uma bomba d'água, por um conjunto de engrenagens. O interruptor-distribuidor recebeu rotação por engrenagens helicoidais do eixo da bomba de água, a bomba de óleo - por um rolo vertical através das engrenagens helicoidais do eixo de cames; a bomba de combustível era acionada por meio de uma alavanca do came, integrada ao eixo do came. Apenas o ventilador foi girado pela correia. O motor ZIS-5 foi equipado (ao contrário do GAZ-AA) com um filtro de óleo com elementos de feltro substituíveis. Portanto, a troca do lubrificante no cárter teve que ser feita com menos frequência do que no GAZ-AA: não a cada 500 km, mas após 1200! Devo dizer que, desde o início, as válvulas ZIS-5 foram equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o ponto de ignição era ajustado manualmente girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma octanagem de 55-60, e em clima quente até mesmo com querosene. Sua densidade de potência era baixa - 13 litros. s. / l. Mas cada nuvem tem seu lado positivo: o motor provou ser muito flexível em operação. Se ele desenvolvesse potência máxima em 2200-2300 rpm, o torque máximo cairia em 1200 rpm. que desde o início as válvulas ZIS-5 foram equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o ponto de ignição foi ajustado manualmente girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma taxa de octanagem de 55-60, e em clima quente até mesmo com querosene. Sua densidade de potência era baixa - 13 litros. s. / l. Mas toda nuvem tem seu lado positivo: o motor provou ser muito flexível em operação. Se ele desenvolvesse potência máxima em 2200-2300 rpm, o torque máximo seria em 1200 rpm. que desde o início as válvulas ZIS-5 foram equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o ponto de ignição foi ajustado manualmente girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma octanagem de 55-60, e em clima quente até mesmo com querosene. Sua densidade de potência era baixa - 13 litros. s. / l. Mas cada nuvem tem seu lado positivo: o motor provou ser muito flexível em operação. Se ele desenvolvesse potência máxima em 2200-2300 rpm, o torque máximo cairia em 1200 rpm. Sua densidade de potência era baixa - 13 cv. s. / l. Mas cada nuvem tem seu lado positivo: o motor provou ser muito flexível em operação. Se ele desenvolvesse potência máxima em 2200-2300 rpm, o torque máximo seria em 1200 rpm. Sua densidade de potência era baixa - 13 litros. s. / l. Mas cada nuvem tem seu lado positivo: o motor provou ser muito flexível em operação. Se ele desenvolveu a potência máxima em 2200-2300 rpm, o torque máximo foi em 1200 rpm.
Portanto, não exigia trocas frequentes de marcha, permitindo por muito tempo andar em primeira marcha a uma velocidade de apenas 4-5 km / h, para a qual os motoristas às vezes comparavam o ZIS-5 a um trator. Os motores ZIS-5 também foram usados nos caminhões YAG-4 e YAG-6 da Fábrica de Automóveis de Yaroslavl, ônibus. Caixa de velocidades simples, caixa de velocidades dupla (engrenagens de dentes rectos e cónicos) do eixo traseiro, semieixos do tipo sem carga - estas são as características de design da transmissão deste camião, bastante tradicionais na época para automóveis desta classe . A cabine do motorista não era aquecida e tinha a ventilação mais primitiva, mas era espaçosa. E se o ZIS-5 não podia se orgulhar de conforto para o motorista, ele se tornou o primeiro carro doméstico com um compressor de inflação de pneus embutido como um equipamento de série. que estava localizado à direita da caixa de engrenagens e recebeu rotação de suas engrenagens. Pareceu estranho para muitos que a estrutura do ZIS-5 era de alguma forma "frágil".
É verdade que ele não quebrou e não dobrava, mas entortava facilmente quando uma das rodas, por exemplo, batia em um outeiro ou caia em um buraco. Bastante resistentes (de acordo com o peso do carro e da carga transportada), as molas nesses casos eram de pouca utilidade. E a estrutura elástica, ela própria funcionando como uma mola, ajudava as rodas e a suspensão a fluir em estradas irregulares. O segredo era a melhor combinação de rigidez de mola e estrutura. A alta elasticidade do quadro foi alcançada graças ao seu tratamento térmico. Membros transversais e outros detalhes não foram soldados aos membros laterais, mas rebitados. O reparo de tal estrutura por soldagem levou ao recozimento local e apenas o enfraqueceu na área danificada. O ZIS-5 tinha a reputação de ser uma máquina muito simples. Consistia em 4,5 mil peças (principalmente ferro fundido, aço, madeira) e podia ser desmontado ou montado, usando o número mínimo de ferramentas. A maioria dos parafusos e porcas (apenas dez tamanhos de rosca) eram difíceis de arrancar, mesmo por um mecânico não especializado e desleixado. As peças da máquina giravam em apenas 29 rolamentos de esferas ou de rolos e o virabrequim - em buchas babbit, fundidas diretamente no corpo do bloco de cilindros ou bielas. É surpreendente que o ZIS-5, não sendo um veículo off-road, pudesse ser operado com sucesso em qualquer época do ano em estradas de terra encharcadas, estradas rurais cobertas de neve e areias. Isso se deve às características de alta tração do motor, aliadas a uma distribuição de peso favorável ao longo dos eixos, apesar de apenas o eixo traseiro ser acionado. Para as condições de direção mais comuns, a reserva de tração nas rodas motrizes em qualquer marcha permaneceu grande o suficiente para superar obstáculos, mas não excessivo o suficiente para causar patinagem da roda. Ao mesmo tempo, em um carro vazio, as rodas motrizes traseiras respondiam por 58% da massa, e com uma carga total (3 toneladas - daí as três toneladas) - 77%, o que garantiu uma aderência confiável em solo macio. Em suma, em termos de capacidade de tração, o ZIS-5 se aproximou de modelos com todas as rodas motrizes. De referir que a instalação de pneus com garras, e ainda mais com correntes para neve, aumentou drasticamente a permeabilidade deste camião. Série ZIS-5 do início dos anos 30 com cilindrada de 5555 cm em termos de capacidade de tração, o ZIS-5 se aproximou de modelos com todas as rodas motrizes. De referir que a instalação de pneus com garras, e ainda mais com correntes para neve, aumentou drasticamente a permeabilidade deste camião. Série ZIS-5 do início dos anos 30 com cilindrada de 5555 cm em termos de capacidade de tração, o ZIS-5 se aproximou de modelos com todas as rodas motrizes. De referir que a instalação de pneus com garras, e ainda mais com correntes para neve, aumentou drasticamente a permeabilidade deste camião. Série ZIS-5 do início dos anos 30 com cilindrada de 5555 cm3tinha uma potência de 73 litros. a partir de. A caixa de câmbio de quatro velocidades forneceu uma ampla faixa (6,6) de esforço de tração. O peso em meio-fio do carro era de 3.100 kg, e ele desenvolveu uma velocidade de até 60 km / h. O consumo de combustível em média variou de 30 a 33 l / 100 km. O carro superou vaus a uma profundidade de 0,6 m, e a maior subida que pôde suportar com carga total foi de 14-15 °. O ZIS-5 transportou 3 toneladas de carga e rebocou uma carreta com peso total de 3,5 toneladas, podendo transportar na sua plataforma de carga (equipada adicionalmente) 25 pessoas. Hoje esta circunstância nos parece insignificante, mas nos anos 30-40, quando, principalmente nas províncias, não havia ônibus suficientes, era de vital importância. E, finalmente, outro indicador importante - a quilometragem média do ZIS-5 antes da revisão era um valor significativo para o período pré-guerra - 70 mil km, e os motoristas mais qualificados - chamados de “cem mil” - chegaram a atingir a marca de 100 mil quilômetros. O ZIS-5 com uma distância entre os eixos de 3810 mm tinha um comprimento de 6060 mm, uma altura sem carga - 2160 mm e uma largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se você comparar o ZIS-5 com os modelos modernos de empresas estrangeiras, poderá encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, no final dos anos 30. uma série de soluções técnicas aplicadas nele já estão desatualizadas. E, no entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro revelou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de operação insuficientemente bons e poucas possibilidades de reparo. O ZIS-5 com uma distância entre os eixos de 3810 mm tinha um comprimento de 6060 mm, uma altura sem carga - 2160 mm e uma largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se você comparar o ZIS-5 com os modelos modernos de empresas estrangeiras, poderá encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, no final dos anos 30. uma série de soluções técnicas aplicadas nele já estão desatualizadas. E, no entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro revelou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de operação insuficientemente bons e poucas possibilidades de reparo. O ZIS-5 com uma distância entre os eixos de 3810 mm tinha um comprimento de 6060 mm, uma altura sem carga - 2160 mm e uma largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se você comparar o ZIS-5 com os modelos modernos de empresas estrangeiras, poderá encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, no final dos anos 30. uma série de soluções técnicas aplicadas nele já estão desatualizadas. E, no entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro revelou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de operação insuficientemente bons e poucas possibilidades de reparo. Além disso, no final dos anos 30. uma série de soluções técnicas aplicadas nele já estão desatualizadas. E, no entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro revelou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de operação insuficientemente bons e poucas possibilidades de reparo. Além disso, no final dos anos 30. uma série de soluções técnicas aplicadas nele já estão desatualizadas. E, no entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro revelou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de operação insuficientemente bons e poucas possibilidades de reparo.
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Em 20 de junho de 1941, havia 104.200 caminhões ZIS-5 no Exército Vermelho.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, a necessidade do ZIS-5 aumentou drasticamente, principalmente porque ele poderia servir como um trator para armas regimentais e divisionais. Mas em 10 de outubro de 1941, quando o inimigo se aproximou da capital, o Comitê de Defesa do Estado decidiu realocar urgentemente as empresas industriais de Moscou para a retaguarda. Cinco dias depois, o ZIS recebeu ordem de evacuação e, em 15 de outubro, às 19h, suas linhas de montagem pararam. Equipamentos, máquinas e materiais para oficinas, junto com os trabalhadores que os atendem, foram enviados a Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk e Chelyabinsk - um total de 7.708 vagões e plataformas com 12.800 equipamentos.
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Quando o inimigo foi expulso da capital, a ZIS retomou a produção de automóveis. Desde junho de 1942, os modelos de "três toneladas" em uma versão simplificada do tempo de guerra - o modelo ZIS-5V - começaram a sair da linha de montagem novamente.
É verdade que o primeiro lançamento desta versão do carro foi dominado pela recém-criada (com base nas oficinas evacuadas do ZIS) Ulyanovsk Automobile Plant - sua montagem começou aqui em fevereiro de 1942. Paralelamente, bem longe nos Urais, na cidade de Miass, iniciou-se a construção de outra fábrica de automóveis para a produção de ZISs. Em 10 de dezembro de 1941, um canteiro de obras foi alocado para a construção de um novo empreendimento; ao mesmo tempo, começaram a chegar pessoas e equipamentos evacuados de Moscou. As obras decorreram 24 horas por dia e, já em meados de fevereiro de 1942, as montadoras começaram a montar as linhas de montagem. E em 1º de maio do mesmo ano saiu da linha de montagem o primeiro motor Ural para o "três toneladas".
Em 1942, a UralZIS fabricou 9303 motores e 15.375 caixas de câmbio para a Fábrica de Automóveis de Moscou. Em julho de 1944, os carros ZIS-5V começaram a sair da linha de montagem. Em Moscou, a produção de motores foi restaurada em julho de 1943, e a produção diária de caminhões aumentou para 150 no final do ano. Em 1944, a fábrica produziu 34 mil carros e 32 mil motores, e no total durante a guerra 100 mil ZIS caminhões saíram de seus portões.
O ZIS-5V, produzido em condições de guerra, quando todos os materiais são escassos e a vida útil do carro é curta, tornou-se muito mais simples do que o modelo básico. A estrutura de madeira da cabana era revestida com ripas de madeira em vez de estanho; asas redondas lindamente moldadas deram lugar a asas planas soldadas em chapa de aço; o volante recebeu forro de madeira, ao invés de dois faróis, sobrou apenas o esquerdo, e os freios mecânicos passaram a atuar apenas nas rodas traseiras. A carroceria passou a ser feita com apenas uma - a traseira - porta traseira. As medidas tomadas permitiram economizar quase 124 kg de metal em cada máquina, o que, dada a produção de milhares de caminhões, era de grande importância em tempos difíceis de guerra.
Mas todas essas simplificações não significaram uma deterioração nos parâmetros do carro. Pelo contrário, ele manteve todas as qualidades pelas quais os motoristas o amavam, embora, digamos, o ZIS-5V não diferisse em conforto particular - era sem amortecedores na suspensão, sem aquecimento da cabine e a ventilação era realizada através de um para-brisa ligeiramente aberto ou janelas laterais rebaixadas. Portanto, fazia frio na cabana no inverno, quente e empoeirado no verão. Os freios mecânicos exigiam muito esforço e sua eficiência deixava muito a desejar. Mas uma qualidade muito importante do projeto era que a maioria dos 4,5 mil de suas peças tinham tais proporções que só podiam ser quebradas com um manuseio muito áspero e inepto. Além disso, o design de “três toneladas” possibilitou a desmontagem da máquina com o mínimo de ferramentas.
de desempenho do caminhão ZIS-5 | |
|---|---|
| 1933 | |
| 2 | |
| 3100 | |
| 3000 | |
comprimento, largura m , altura m, m | 6,06 2,235 2,16 |
| 0,25 | |
| 8,6 | |
| carburador 73-76-85 cv | |
| 4 para a frente, 1 para trás | |
| 60 | |
| 34 | |
| 205 | |
| 60 | |
| ~ 1.000.000 | |
As qualidades operacionais do ZIS-5V em relação ao tempo de guerra também foram avaliadas positivamente por especialistas alemães que testaram as "três toneladas" capturadas. Eles notaram não apenas a simplicidade e confiabilidade do design, bem como a alta facilidade de manutenção, mas também a excelente capacidade de cross-country para um carro 4X2.
O ZIS-5V, tendo completado sua trajetória de combate, permaneceu muito tempo na esteira - foi produzido pela fábrica de automóveis Miass até 1958. É verdade que os construtores de carros Ural estão constantemente melhorando o caminhão. O conjunto do pivô do eixo dianteiro e do semieixo traseiro foi reforçado, mangas curtas foram instaladas nos cilindros do motor, os projetos do regulador distribuidor de ignição, o acionamento da bomba d'água e o eixo do sistema de distribuição intermediário foram alterados. O motor usa camisas de paredes finas para os suportes do virabrequim, um pouco depois o acionamento do freio mecânico foi substituído por um hidráulico.
No modelo UralZIS-355, produzido em 1956, além das mudanças listadas, foram introduzidos: um motor de maior potência com pistões de liga de alumínio e um carburador K-80 ou K-75, sistema elétrico de 12 volts, frontal pára-lamas de um novo tipo, um mecanismo de direção, que tinha um verme globoidal e um rolo duplo.
Uma modificação interessante e pouco conhecida agora do ZIS-5V foi produzida pela Fábrica de Automóveis de Moscou por algum tempo. O fato é que o novo motor do modelo ZIS-120, destinado ao ZIS-150 de quatro toneladas, foi dominado antes do carro inteiro - no final de 1947, então no mesmo 1947 eles começaram a colocá-lo em alguns Chassi ZIS-5V (somente sem compressor e com potência limitada). Esses carros ficaram conhecidos como ZIS-50, e um protótipo desse carro foi construído em 1944. Em 1947, foram produzidos 194 exemplares e, no ano seguinte, 13701 peças. O caminhão revelou-se dinâmico, de alta velocidade e muito transitável. Os motoristas do ZIS-50 às vezes zombavam dos "Studebakers": eles puxaram seus motoristas para uma corrida na rodovia (e pensaram que estavam lidando com um "velho" comum ZIS-5V) e trouxeram este último quase a um ataque cardíaco, e seus carros - até que os forros derretam nos motores. Quando o ZIS-5V foi totalmente descontinuado em Moscou (30 de abril de 1948), a produção do ZIS-50 também foi descontinuada.
Em tempos de guerra, o ZIS-5V era usado principalmente como um caminhão multiuso a bordo, mas caminhões de combustível, salas de reparo e vans especiais baseadas nele também eram amplamente usados. Nos anos do pós-guerra, o desmobilizado "três toneladas" dominou muitas especialidades civis. Eram caminhões de bombeiros, caminhões basculantes, guindastes, caminhões de lixo, caminhões de betume e muitos outros veículos especiais. Eles estiveram em operação até meados dos anos setenta. Agora eles praticamente sumiram. Um exemplar restaurado ZIS-5V, produzido em Moscou, é erguido como um monumento na fábrica de automóveis de Likhachev.
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