Samochód pancerny wz. 34 ("carro blindado, modelo do ano 1934")

 Samochód pancerny wz. 34 ("carro blindado, modelo do ano 1934")

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Samochód pancerny wz. 34
Réplica do carro blindado 34
Modelo	Carro blindado
Lugar de origem	Polônia
História de serviço
Guerras	Segunda Guerra Mundial
História de produção
Projetado	1928
Produzido	1934-1938
Especificações
Massa	2,2 t
Comprimento	3,62 m
Largura	1,91 m
Altura	2,20 m
Equipe técnica	2
armaduras	6-8 mm
Armamento principal	7,92 mm wz. 25 metralhadora Hotchkiss ou pistola 37 mm SA-18 Puteaux
Motor	gasolina 20 cv
Suspensão	rodas
Alcance operacional	250 km
Velocidade máxima	54 km / h

Samochód pancerny wz. 34 ("carro blindado, modelo do ano 1934"), era um carro blindado leve padrão usado pelo Exército polonês durante a Campanha de setembro de 1939.

O veículo era baseado no anterior samochód pancerny wz de meia-pista . 28 , que entrou em serviço em 1928. O veículo original provou ser impopular com suas tripulações que estavam insatisfeitas com seu manuseio, baixa velocidade máxima, bem como fraca capacidade de cross-country, ^[1] e foi decidido reconstruí-lo como um veículo com rodas. ^[2] As esteiras foram substituídas pelo eixo traseiro dos caminhões Fiat. ^[3]

Os carros foram construídos em várias versões com motores diferentes e placas blindadas ligeiramente diferentes. Eles estavam armados com 7,92 mm Ckm wz. 25 metralhadora Hotchkiss ou a pistola Puteaux SA 18 de cano curto 37 mm . ^{[2] A} produção terminou em 1938. ^[3]

Versões [ editar ]

• Wz. 34: versão original. ^[3]
• Wz. 34-I: versão com motor de 23 cv. ^[3]
• Wz 34-II: versão com motor de 25 CV e outras melhorias. Versão mais produzida. ^[3]

Serviço [ editar ]

A nova versão do carro blindado foi aceita para serviço em 1935. ^[2] Em 1939, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o carro estava obsoleto, mas ainda estava em uso. Todas as brigadas de cavalaria polonesas tinham uma empresa blindada orgânica composta por 8 carros blindados e 13 tankettes. Em 10 das 11 brigadas de cavalaria polonesas, o próprio carro blindado, wz.34, havia sido usado. ^[4] Eles entraram em ação contra os alemães e os soviéticos . ^[5]

Algum wz. 34 capturados pelos alemães foram entregues ao Estado Independente da Croácia . ^[6]

Referências [ editar ]

1. ^ Prenatt 2015 , p. 32
2. ^ Vá até:^a b c Prenatt 2015, p. 36
3. ^ Vá até:^{a b c d e} Prenatt 2015, p. 38
4. ^ Prenatt 2015 , p. 6
5. ^ Prenatt 2015 , p. 39
6. ^ Mahé, Yann (abril de 2011). "Le Blindorama: La Croatie, 1941-1945". Batailles & Blindés (em francês). No. 42. Caraktère. pp. 4-7. ISSN  1765-0828 .

• Prenatt, Jamie (2015). Armadura polonesa da Blitzkrieg . New Vanguard 224. Osprey Publishing. ISBN 9781472808240.

Projecteur antiaérien «Galileo» holofote antiaéreo 120 cm Modèle 1934

 

Projecteur antiaérien «Galileo» holofote antiaéreo 120 cm Modèle 1934

Projecteur antiaérien «Galileo» holofote antiaéreo 120 cm Modèle 1934

História do design: Um
holofote antiaéreo desenvolvido na fábrica italiana da Officine Galileo em Firenze.

Em 1934, a Bélgica comprou um lote de holofotes desse tipo para suas forças armadas.

Uso:
Em 1940, havia 9 cópias na linha.

Dados técnicos:

Diâmetro do espelho: Fornecimento:

Gerador de energia 120 cm

Descrição da construção: O
farol é montado sobre um pequeno chassi de quatro rodas que era usado apenas para ocupar uma posição. O chassi tinha pequenas rodas com raios e um engate central para a base do farol.

Refletor no transportador Camion transportur de projecteur de DCA de 120 cm Miesse

Para distâncias maiores, o refletor é transportado com um Camion transportur de projecteur de DCA de 120 cm Miesse dedicado . O carro foi construído na fábrica belga da Société Anonyme des Véhicules Industriels Jules Miesse em Buysinghen (tração 4 × 2, motor de 8 cilindros com capacidade de 5.200 cm3 e 100 HP). O corpo especializado foi criado na fábrica Carroserie Jonckheere. Uma longa cabine de vagão foi usada para acomodar o serviço do refletor. Na parte traseira da carroceria havia uma plataforma com plataformas rebaixadas, sobre a qual era possível posicionar o farol e posicionar os cabos de conexão com o gerador de energia. Em 1932, o exército belga comprou 20 veículos desse tipo.

Refletor no transportador Camion transportur de projecteur de DCA de 120 cm Miesse

Origens:

Editado por Eric Simon "Belgique 1940: La Defense antiaerienne"

Compilação de Guy Stassin "Les unites de cavalarie Belge Durant la campagne des 18 jours"

Estação de rádio Émetteur-Récepteur Moyenne portée modéle 1936

 

Estação de rádio Émetteur-Récepteur Moyenne portée modéle 1936

Estação de rádio Émetteur-Récepteur Moyenne portée modéle 1936

História da construção:
A estação de rádio ERM 36 foi desenvolvida na fábrica da Société Belge Radio-Electrique em Bruxelas, Bélgica. Usado pelas forças armadas da Bélgica.

Estação de rádio Émetteur-Récepteur Moyenne portée modéle 1936

Descrição da construção: Um
transmissor de três lâmpadas (tipo 804) com potência de antena de 120 W trabalhou em ondas na faixa de 220-2000 m (com antena de 6 m, alcance com chave de até 100 km, áudio de até 35 km). O receptor usava um tubo super-heterodino de 5 tubos (2 tipo 6 D 6, 1 tipo 6 A 7, 1 tipo 6 F7 e 1 tipo 41).

Alimentação através de bateria de chumbo-ácido de 4 V com capacidade de 100 Ah ou transformador de 24/1400 V.

Estação de rádio Émetteur-Récepteur Moyenne portée modéle 1936

No serviço alemão, os espécimes apreendidos foram designados Funkgerät 265 (b) .

Origens :

Manual D. 50/13 "Kennblätter fremden Geräts Heft 13 Nachrichtengerät", 1941

Veículo blindado de recuperação de Sherman Beach

 Veículo blindado de recuperação de Sherman Beach

Veículo blindado de recuperação de Sherman Beach Este veículo está atualmente em exibição no Museu no meio da Segunda Guerra Mundial, com uma experiência crescente de guerra anfíbia (desembarque de exércitos em terra de embarcações de assalto de desembarque). A principal operação de planejamento foi a Operação Overlord. Isso foi para lançar a invasão aliada da Europa continental e libertá-la da ocupação alemã. A prática dos veículos impermeabilizantes contribuiu para o sucesso das operações anfíbias anteriores. Ao pousar em praias abertas, é necessário manter o fluxo de tráfego em movimento para permitir um desembarque rápido da embarcação de desembarque e sua rápida retirada da área de operação. Isso permite que as unidades de combate se tornem operacionais em terra rapidamente e mantenham o ímpeto do ataque. Tratores de esteira foram usados ​​nas praias para rebocar veículos avariados, mas onde os veículos não conseguiram chegar à costa (afogaram-se), eles se tornaram um perigo para as embarcações de desembarque. Um veículo de recuperação em águas profundas foi necessário para remover tais obstruções. Uma solução foi instalar carrocerias blindadas e estanques aos tratores sobre esteiras, mas esses veículos eram muito lentos. Um esquema mais lógico era produzir uma versão especial do ARV. Após o teste, o Sherman M4A2 foi considerado o mais adequado, já que seu casco soldado era mais fácil de fazer à prova d'água. Outra razão para a escolha do Sherman M4A2 foi que seus motores a diesel foram menos afetados pelo resfriamento repentino do veículo sendo mergulhado em águas profundas. A Seção de Recuperação Experimental de Praia REME, trabalhando com a Diretoria do Ministério da Guerra do ME, desenvolveu o projeto. O projeto conectou uma superestrutura em forma de barco ao topo de um Sherman sem torre, permitindo que ele navegasse em quase três metros de profundidade. Não era prático instalar um guincho devido à dificuldade em vedar a abertura do cabo do guincho, então o ARV operava em águas profundas com um membro da tripulação equipado para mergulho em águas rasas. Veículos afogados foram enganchados e rebocados para terra. No Dia D, em junho de 1944, cerca de sessenta Sherman M4 A2s foram convertidos em BARVs. O Ministério do Abastecimento não pôde dar apoio total ao projeto devido a grandes compromissos em outros lugares. Portanto, vários comerciantes REME foram emprestados aos empreiteiros civis para acelerar a construção do BARV. Os Sherman BARVs, juntamente com tratores vadeando e veículos de recuperação de rodas normais equiparam seções de recuperação de praia REME, que estiveram entre as primeiras tropas a pousar no Dia D. Os BARVs foram inestimáveis ​​e encontraram um papel adicional em empurrar embarcações de desembarque encalhadas de volta para águas profundas. O Sherman BARV continuou em uso para fins de treinamento muito depois da 2ª Guerra Mundial até ser substituído na década de 1960 por um Centurion BARV, alguns dos quais permanecem em serviço em 1996. Este veículo chegou ao Novo Salão de Exposições em 5 de maio de 1999.   Comprimento 5,63 m (18 pés 5 pol.) Largura 2,58 m (8 pés 6 pol.) Altura 2,83 m (9 pés 2 pol.) Peso 28 toneladas Motor Twin GMC a diesel

Veículo de recuperação blindado Conqueror Mark 2

 Veículo de recuperação blindado Conqueror Mark 2

Veículo de recuperação blindado Conqueror Mark 2 Este veículo não está em exibição no Museu. Esta é a variante do Veículo de Recuperação Blindado (ARV) do tanque de canhão Conqueror de 65 toneladas. O tanque de canhão Conqueror foi lançado no final dos anos 1950 para regimentos blindados como um canhão pesado (120 mm) de volta aos Centurions (83 mm) para lidar com a ameaça de tanques russos fortemente blindados. Como o Conquistador era 15 toneladas mais pesado que o Centurion, um ARV mais poderoso era necessário para lidar com as avarias. Os conquistadores foram retirados em 1966, quando um canhão mais poderoso foi posteriormente equipado para os Centurions, mas o descarte correspondente dos ARVs dos Conquistadores foi lamentado, pois seus guinchos mais poderosos tornaram as tarefas de recuperação muito mais simples. Havia duas versões do Conqueror ARV. O Mark 1 consistia no casco básico do tanque, com uma estrutura em forma de caixa quadrada no lugar da torre que abrigava o guincho e a equipe de recuperação. O Mark 2 na coleção do Museu tem um casco especialmente construído com uma placa glacis inclinada que se estende até o topo da carcaça do guincho. Ambas as versões foram equipadas com um guincho movido pelo motor principal do tanque. Uma pá dobrável na parte traseira ancorou o tanque na posição durante o guincho. Comprimento 8,89 m (29 pés 10 pol.) Largura 3,98 m (13 pés 1 pol.) Altura 2,74 m (9 pés) Peso 57 toneladas Guincho Capacidade de 45 toneladas Motor A Rolls Royce projetou gasolina V12 com injeção de combustível M120

Trator 30 ton 6 x 4 tanque transportador Thornycroft Antar

 Trator 30 ton 6 x 4 tanque transportador Thornycroft Antar

Trator 30 ton 6 x 4 tanque transportador Thornycroft Antar Este veículo não está atualmente em exibição no Museu. O Antar, originalmente conhecido como o poderoso Antar, foi por sua vez um dos maiores caminhões do mundo. Foi concebido como um veículo de campo petrolífero para transportar tubos em terrenos acidentados. O protótipo foi testado em 1952 no Iraque pela Iraq Petroleum Company. Nesta época, o Exército precisava de uma substituição para o American Diamond Tractor para transportadores de tanques, porque tanques mais novos e mais pesados ​​estavam entrando em serviço. Os projetos militares especiais então em perspectiva dificilmente estariam disponíveis por algum tempo. Testes militares indicaram que o Antar seria pelo menos suficiente como veículo provisório. O Antar militar era movido pelo motor a gasolina Rover Meteorite V8 de cilindro especialmente desenvolvido. O protótipo civil usou o mesmo motor redesenhado como um diesel. Estruturalmente, o Meteorito era uma versão de tamanho reduzido do motor do tanque Meteor, ele próprio um motor de aeronave Merlin reduzido. A Rover assumiu a produção de Meteors em uma troca de tecnologia com a Rolls Royce, que continuou o desenvolvimento da Rover de motores para aeronaves de turbina a gás. A necessidade do Antar foi em grande parte o resultado da adoção de uma nova gama de tanques pesados ​​culminando no Conqueror de 65 toneladas. Para carregá-lo, um semi-reboque especial de 60 toneladas foi projetado e construído por Joseph Sankey Ltd. Enquanto alguns Antars foram adaptados para usar este reboque, muitos foram construídos com corpos de lastro para rebocar os reboques existentes de 50 toneladas usados ​​para transportar os tanques Centurion menores. O Antar do Museu estava em uso na Escola de Engenharia Elétrica e Mecânica, rebocando um trailer de 50 toneladas para o transporte de veículos blindados de recuperação. Depois de ter sido vendido pelo Exército, acabou vindo de seu proprietário privado para o Museu e agora está localizado em sua antiga "casa" em Bordon. Com o fim dos projetos militares especiais de tratores pesados, o Antar continuou em serviço, especialmente o Mark 3 reprojetado e com motor a diesel, na década de 1980. Comprimento 8,46 m (27 pés 9 pol.) Largura 3,20 m (10 pés 6 pol.) Altura 3,15 m (10 pés 4 pol.) Motor Rover Meteorite V8   Mais informações sobre os veículos Thornycroft estão disponíveis em http://www.thornycroft.org.uk/ .

Trator 6 x 4 para 30 toneladas Semi-reboque Scammell Pioneer

 Trator 6 x 4 para 30 toneladas Semi-reboque Scammell Pioneer

Trator 6 x 4 para 30 toneladas Semi-reboque Scammell Pioneer Este veículo não está atualmente em exibição no Museu. O Scammell Pioneer foi desenvolvido no final da década de 1920 especificamente para uso off-road. Veículos semelhantes estavam sendo testados para uso nas colônias onde as estradas pavimentadas eram escassas. O requisito correspondeu ao que, para veículos militares e o Exército, obteve um transportador de recuperação de tanques de 20 toneladas da Scammell Company em 1932. Mais tarde, foi seguido por outros Pioneiros, tratores de armas, mais transportadores de tanques e tratores de desmontagem pesados. A essência do desempenho off-road do Scammell era seu sistema de suspensão exclusivo. A maioria dos Pioneiros era movida apenas pelas quatro rodas traseiras. Estes foram montados, dois de cada lado, em uma caixa de metal contendo um trem de engrenagens. Cada caixa foi girada em seu centro, permitindo que as duas rodas se deslocassem em um ângulo considerável em relação ao chassi do veículo. Um eixo traseiro transmitiu energia aos dois trens de engrenagens. O eixo dianteiro sem tração foi equipado com três pontos de fixação, um em cada extremidade do eixo e o terceiro, por meio de um chassi 'A', sob a cabine. Uma única mola transversal pivotada centralmente fornecia a suspensão para este eixo, com o resultado que ele poderia subir e descer a uma distância maior do chassi do que seria possível no caso do arranjo mais comum com uma mola em cada lado. O lento motor a diesel Gardner e a suspensão incomum permitiram que o veículo carregasse pesos prodigiosos, embora em velocidades relativamente baixas, sobre terreno muito acidentado. O transportador de tanque inicial (com um motor a gasolina Scammell) foi amplamente utilizado para o treinamento pré-guerra na recuperação de tanques. Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial, um pequeno número de transportadores de produção tornou-se disponível. Os quatro primeiros ainda usavam o mesmo estilo de semirreboque transportador com rodas traseiras removíveis, mas logo foram substituídos, primeiro por um semirreboque de 30 toneladas e depois por um semirreboque de 20 toneladas com rodas fixas e rampas traseiras articuladas. Cerca de 500 foram construídos antes do final da 2ª Guerra Mundial. Os Pioneiros estavam todos equipados com um guincho de chassi que, no caso de transportadores, permitia que tanques inutilizáveis ​​fossem içados para o reboque. Para fornecer espaço para a equipe de recuperação atrás da cabine do motorista, o chassi do trator transportador de tanque era mais longo do que os dos tratores de canhão e dos tratores de avaria. Os semirreboques eram permanentemente acoplados, ou seja, não eram projetados para serem facilmente desengatados como a maioria dos semirreboques comerciais. Os tratores para os semirreboques de 30 toneladas foram equipados com pneus de 1500 x 20 polegadas na parte traseira e pneus de 1350 x 20 polegadas na frente. Os outros Pioneiros usaram pneus de 1350 x 20 polegadas em todas as partes. Os transportadores Scammell eram excelentes veículos de recuperação, mas tinham limitações. Quando usados ​​em estradas no Reino Unido durante a 2ª Guerra Mundial, carregados com muitos dos tanques construídos pelos EUA, eles eram altos demais para passar por baixo de algumas pontes. Em conseqüência, logo após a guerra, a maioria dos semirreboques foram vendidos para sucata, mas as unidades de trator foram equipadas com corpos de lastro e usadas para rebocar reboques normais. Alguns deles sobreviveram para serem restaurados em mãos privadas às suas especificações originais. Sabe-se da existência de apenas um completo com um semirreboque original. O exemplo do Museu é apenas um trator.    Unidade de trator Veículo completo com semirreboque Comprimento  6,70 m (22 pés)  10,97 m (36 pés 6 pol.) Largura  2,61 m (8 pés 7 pol.)  2,87 m (9 pés 5 pol.) Altura  2,87 m (9 pés 5 pol.)  3,27 m (10 pés 11 pol.) Distância entre eixos  4,57 m (15 pés) - Motor Gardner 6 cilindros diesel -