Veículo de recuperação com rodas pesadas 6 x 6 Leyland

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

O caminhão Leyland de 10 toneladas com tração nas seis rodas fazia parte de uma série de caminhões de "combate" altamente especializados. Eles foram desenvolvidos a partir do final da década de 1940 para uso do Exército, incorporando vários componentes padronizados. Eles incluíram uma série de motores a gasolina projetados pela Rolls Royce.

O Leyland foi produzido como um caminhão de carga, dois tamanhos de trator de artilharia e um pesado veículo de recuperação. Seu layout de transmissão traseira era semelhante ao do Scammell Explorer .

O veículo de recuperação foi planejado para realizar trabalhos de recuperação de linha de frente e para complementar os veículos de recuperação Scammell já em serviço. Estes foram duramente pressionados para recuperar alguns dos caminhões mais pesados ​​que entraram em serviço ou foram projetados no final dos anos 1950. O Leylands apareceu em serviço no início dos anos 1960 e um punhado sobreviveu até meados dos anos 1990, um dos últimos em Hong Kong.

Este Leyland foi o primeiro veículo de desmontagem do Exército Britânico a incorporar um guindaste giratório montado em pedestal como seu principal dispositivo de elevação. Guindastes semelhantes já estavam em uso em veículos de recuperação do Exército dos EUA e entrando em uso na França. A lança, quando travada em sua posição traseira, pode suportar o peso de um veículo em reboque suspenso, mas quando liberada pode operar como um guindaste de içamento normal na parte traseira ou em qualquer um dos lados do veículo.

comprimento	8,89 m (29 pés 2 pol.)
Largura	2,59 m (8 pés 6 pol.)
Altura	3,10 m (10 pés 2 pol.)
Distância entre eixos	4,42 m (14 pés 6 pol.)
Guincho	Capacidade de 15 toneladas
Elevação do guindaste	15 toneladas (máx.)
Motor	Rolls Royce B81 8 cilindros a gasolina

Veículo de recuperação com rodas médio 6 x 6 AEC

 

Este veículo está atualmente em exibição no Museu

Este veículo foi projetado na década de 1960 como um substituto para o velho Scammell Explorer e os exemplos sobreviventes de seu antecessor, o Scammell Pioneer . O chassi foi um desenvolvimento do Militant Mark 3, então usado como veículo militar de carga. O guindaste Coles usado era montado em pedestal e movido hidraulicamente. Em sua posição normal de deslocamento com o braço apoiado em escoras, ele suportava o peso de um caminhão de 10 toneladas em reboque suspenso. O guindaste também pode ser girado para operar como um guindaste de içamento normal para a troca de componentes pesados ​​em tanques ou caminhões.

O AEC era movido por um motor diesel de seis cilindros em linha. O guincho de chassi principal mecanicamente acionado, usado em conjunto com uma âncora tipo pá, era capaz de realizar a maioria das tarefas de guincho de recuperação.

A curta distância entre eixos do veículo causou alguns problemas ao levar um veículo pesado para reboque suspenso em encostas íngremes. Foi projetado um compensador especial que transferia a força do peso do veículo rebocado, para evitar que a frente da recuperação se levantasse. O dispositivo não era fácil de montar, por isso não era usado com frequência.

O AEC foi introduzido em serviço em 1971 e os últimos ainda estavam em uso, principalmente por unidades de TA, em meados da década de 1990.

Este veículo chegou ao Novo Salão de Exposições em 15 de junho de 1999.

comprimento	8,23 m (27 pés)
Largura	2,50 m (8 pés 2 pol.)
Altura	3,10 m (10 pés 2 pol.)
Distância entre eixos	3,92 m (12 pés 10 pol.)
Guincho	Capacidade de 15 toneladas
Elevação do guindaste	Capacidade de 2,6 toneladas (máx.)
Motor	AEC AV760 12,47 litros diesel

Veículo de recuperação com rodas 4 x 4 Volvo EKA

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

Após a 2ª Guerra Mundial, as quatro principais potências aliadas ocuparam zonas separadas de Berlim, que ficavam dentro da zona ocupada pela Rússia na Alemanha. Os arranjos financeiros para manter as forças britânicas em Berlim eram diferentes daqueles aplicados na Alemanha Ocidental, com o resultado de que muitos equipamentos usados ​​pelo Exército foram comprados localmente.

Por muitos anos, os veículos domésticos e alguns veículos off-road militares foram comprados na Alemanha Ocidental. Isso incluiu vários veículos de recuperação para o Workshop de Berlim. Na década de 1970, os veículos de recuperação Magirus Deutz deveriam ser substituídos. A oportunidade foi aproveitada para fornecer veículos mais adequados à função adicional de resgate de veículos britânicos ou aliados avariados no Corredor Autobahn entre a Alemanha Ocidental e Berlim. Essa tarefa exigia recuperação rápida para alcançar esses veículos, incluindo carros particulares de militares, e removê-los antes que as forças de segurança russas ou da Alemanha Oriental pudessem interferir.

O Volvo F88 com tração nas quatro rodas de construção sueca foi selecionado para essa função e alguns foram adquiridos. Quando estes foram substituídos no início dos anos 1990, um foi doado pelas autoridades da cidade de Berlim, que tecnicamente eram donas do veículo, ao museu REME.

Para obter detalhes sobre o sistema de recuperação EKA, consulte a referência ao Scammell EKA .

comprimento	7,10 m (23 pés 3 pol.)
Largura	2,49 m (8 pés 2 pol.)
Altura	3,05 m (10 pés)
Distância entre eixos	4,20 m (13 pés 9 pol.)
Guincho	Capacidade de 20 toneladas
Motor	Volvo TD100 6 cilindros diesel

Caminhão Chevrolet de recuperação leve 4 x 4 de 3 toneladas

 

Este veículo está atualmente em exibição no Museu

Mesmo antes do início da 2ª Guerra Mundial, a Grã-Bretanha estava avaliando o potencial das indústrias dos países da Comunidade Britânica de produzir equipamentos militares.

O Canadá tinha uma próspera indústria automotiva e obras de engenharia pesada, produzindo locomotivas ferroviárias e navios. A indústria automotiva canadense consistia quase inteiramente em filiais de empresas americanas vizinhas, mas mesmo assim elas se comprometeram a produzir caminhões mais semelhantes aos requisitos militares britânicos. Estes incluíram volante à direita e pneus simples de baixa pressão.

Uma série de designs de caminhões muito comuns foi produzida pela Ford e pela General Motors (esta última com o emblema de Chevrolets). Ambos os tipos eram superficialmente idênticos, mas diferiam em motores e transmissões e em alguns detalhes menores. Juntos, eles eram conhecidos como veículos Canadian Military Pattern (CMP). As versões anteriores usadas nas campanhas no Norte da África sofreram uma falha comum à maioria dos veículos lá. O reflexo do sol no pára-brisa inclinado revelou a posição do veículo aos observadores em aeronaves de reconhecimento inimigas. A cabine CMP No13 foi projetada para superar esse problema. O pára-brisa inclinado para dentro na parte inferior, dando uma forma distinta e imediatamente reconhecível a esta gama de veículos.

Os caminhões CMP foram produzidos em capacidades de oitocentos pesos até 3 toneladas. As versões de seis rodas do 3 tonner são capazes de transportar cargas maiores. Os caminhões de 3 toneladas com tração nas quatro rodas estavam entre os mais comuns e eram equipados com uma grande variedade de carrocerias, incluindo duas versões principais de recuperação. Estes usaram engrenagens de recuperação de lança dupla de padrão americano padrão feito por Holmes ou Garwood.

O exemplo do Museu é um chassis Chevrolet com equipamento de recuperação Garwood. Ele havia sido usado pelo Exército norueguês após a 2ª Guerra Mundial e chegou ao Museu por meio de um colecionador particular.

Este veículo chegou ao Novo Salão de Exposições em 15 de junho de 1999.

comprimento	6,22 m (20 pés 5 pol.)
Largura	2,43 m (8 pés)
Altura	2,74 m (9 pés)
Distância entre eixos	3,81 m (12 pés 6 pol.)
Guincho	7 toneladas de capacidade
Motor	Chevrolet 6 cilindros a gasolina

Trator 4 x 4 Thornycroft Hathi

 

Este veículo está normalmente em exposição no Museu, mas às vezes é retirado para espetáculos e eventos

A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro conflito em que o veículo motorizado desempenhou um papel importante. Milhares de caminhões, ambulâncias, tratores de armas e outros veículos motorizados foram usados ​​pelas forças aliadas e inimigas. No entanto, eles não podiam substituir totalmente o papel do cavalo na guerra de 1914-1918, pois nenhum país naquela época tinha capacidade industrial suficiente para produzir material de guerra e veículos motorizados suficientes.

Primeiro a Grã-Bretanha, depois a França e a Alemanha, começaram a produzir tanques, sobrecarregando a produção industrial.

A principal limitação dos caminhões disponíveis era a falta de mobilidade em boas superfícies de estrada. Nos EUA, a falta de estradas pavimentadas fora das cidades levou ao desenvolvimento de caminhões com tração nas quatro rodas viáveis, principalmente pelas empresas Four Wheel Drive Auto Co (FWD) e por Jeffrey e outros. Alguns desses veículos foram usados ​​pelo Exército Britânico e suas vantagens foram rapidamente reconhecidas. Apesar dos pneus suaves e sólidos e de uma velocidade máxima muito baixa, eles conseguiram se manter melhor em terrenos acidentados e na lama.

Após a guerra, em 1918, o Exército tomou posse de alguns caminhões com tração nas quatro rodas alemães e o Royal Army Service Corps (então o principal operador de transporte motorizado) realizou experiências para produzir um caminhão militar off road ideal. O primeiro protótipo foi fortemente baseado em componentes alemães, mas uma versão de produção foi projetada e construída pela Thornycroft Company em Basingstoke. Este veículo foi denominado Hathi, o nome hindustani para um elefante, apropriado porque para a época era um veículo enorme. O primeiro Hathis apareceu por volta de 1924.

O Hathi foi projetado inicialmente como um trator de canhão. O RASC na época fornecia tais veículos para a Artilharia Real. O Hathi era um caminhão de capô aberto com banco corrido para o motorista e até dois homens extras. Um corpo de madeira com os lados baixos foi arranjado para permitir que os assentos recuados para a tripulação do canhão fossem construídos sobre a saliência no chão que cobria o guincho do chassi principal.

O motor Thornycroft GB6 6 cilindros a gasolina de 11,3 litros era derivado de um motor marítimo e dirigia por uma embreagem para uma caixa de câmbio separada de onde os eixos de transmissão levavam a força aos eixos dianteiro e traseiro. A caixa de velocidades e as carcaças dos eixos eram em alumínio fundido para reduzir o peso. A grande distância ao solo necessária para um veículo off-road e a ausência de qualquer parte superior da carroceria mantinham o centro de gravidade razoavelmente baixo.

A característica distintiva do trator era seu amplo radiador, cuja parte superior se ajustava à linha do capô em duas curvas côncavas. O veículo foi exaustivamente testado rebocando vários canhões da época. Muitos dos testes ocorreram em Long Valley entre Aldershot e Farnham, ainda uma área de treinamento militar hoje.

O Colonial Office estava interessado neste e em outros veículos off-road posteriores. Ela via os veículos off-road como um meio potencial de fornecer transporte mais barato para as áreas rurais das colônias, onde construir ferrovias ou estradas não seria econômica. Alguns Hathis foram testados posteriormente na Índia e em outros lugares.

Versões militares foram produzidas em números muito pequenos, provavelmente apenas 25 ou mais. Eles permaneceram em serviço até que a manutenção, principalmente dos eixos dianteiros de direção, se tornou muito cara. Nessa época, veículos mais novos e eficazes começaram a aparecer. Em meados da década de 1930, alguns Hathis foram enviados para o exército australiano. Outros foram convertidos em veículos de recuperação, alguns para o Exército e outros para a RAF e a Marinha Real. Sabe-se que pelo menos um destes últimos sobreviveu até o fim da 2ª Guerra Mundial no estaleiro de Portsmouth.

Um Hathi muito danificado e muito modificado foi doado ao Museu da Coleção de Veículos Históricos do Corpo em 1988 pelo Sr. Adrian Birth. Antes era propriedade de seu vizinho, o Sr. Don Mann, e seu pai o comprou da Marinha Real para usar em seu negócio de corte de árvores. As modificações incluíram a substituição do motor por um Bedford e o radiador por um de um velho caminhão Garner. Toda a carroçaria havia sumido, exceto o movimento e os restos de um assento. Um guincho extra grande foi adicionado, junto com uma pá dobrável, para ser usado para arrancar as raízes das árvores. Houve várias modificações necessárias na transmissão do veículo e para fornecer impulso ao guincho extra. O veículo foi danificado em um acidente e por causa de um guincho entusiástico.

Considerado irrecuperável por alguns engenheiros profissionais, o trabalho foi realizado inicialmente pelo estado-maior e alunos aprendizes do Exército do Princess Marina College. O trabalho de restauração incluiu a fabricação de um novo radiador, sistema de escapamento e outras chapas de metal e o trabalho de redesenho para acomodar um motor Thornycroft de modelo posterior.

O fechamento de alguns departamentos do Colégio encerrou o trabalho e a restauração foi realizada por outros entusiastas de veículos antigos. O trabalho continua para trazer o veículo de volta o mais próximo possível de sua especificação como um trator de arma de fogo. Um projeto subsequente adicionará as estruturas necessárias para completá-lo como um veículo de recuperação. Acredita-se que este seja o único Hathi sobrevivente.

comprimento	4,78 m (16 pés 4 pol.)
Largura	2,08 m (6 pés 10 pol.)
Altura	1,95 m (6 pés 5 pol.)
Distância entre eixos	3,50 m (11 pés 6 pol.)
Motor	Thornycroft GB6 11,3 litros a gasolina (original)
	Thornycroft GRN6 11,3 litros de gasolina (restaurado)

Veículo de recuperação blindado M578

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

Por muitos anos, coube ao Ministério da Defesa comprar artilharia autopropelida de alto calibre dos EUA. O equipamento foi amplamente implantado em áreas da OTAN e sua munição foi comumente usada em todas as forças da OTAN. Duas dessas armas eram o canhão automotor M107 de 175 mm e o obuseiro automotor M110 de 8 pol. (203 mm). Versões posteriores do M110 foram reprojetadas, dando-lhes mais alcance e características de uma arma do que de um obus. Ambos eram capazes de disparar munições nucleares. Eles compartilhavam uma montagem de transportadora com esteira comum. Uma característica dessa artilharia de alta potência era o rápido desgaste do cano e a conseqüente necessidade de ser capaz de trocar os canos com freqüência e de maneira simples. O Exército dos Estados Unidos desenvolveu um guindaste para esse fim que, engenhosamente, usava o mesmo projeto de montagem sobre esteiras que as próprias armas. Ele também incorporou um guincho que lhe deu uma recuperação e também um potencial de levantamento. Este equipamento, o M578, foi entregue às oficinas REME desses regimentos de artilharia usando as armas durante os anos 1970.

Quando os canhões foram substituídos por sistemas de mísseis e pelo canhão autopropelido britânico AS90 de 155 mm, esses ARVs foram realocados para novas funções.

comprimento	6,42 m (21 pés)
Largura	3,14 m (10 pés 3 pol.)
Altura	2,92 m (9 pés 6 pol.)
Peso	24,47 toneladas
Guincho	Capacidade de 27 toneladas
Elevação do guindaste	6,7 toneladas - máx
Motor	General Motors Detroit Diesel 8V71T

Veículo de conserto de meia-pista dianteira internacional

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

Na década de 1930, várias tentativas foram feitas para melhorar a mobilidade de veículos militares através do país. Uma solução foi a meia esteira com rodas direcionais na frente como um caminhão normal e esteiras curtas do tipo tanque na parte traseira no lugar das rodas. A maioria dos países industrializados experimentou versões desses veículos, mas a Grã-Bretanha os abandonou em favor de caminhões de seis rodas com todas as quatro rodas traseiras movidas pelo motor. Alguns países já haviam produzido, no final da década de 1930, caminhões com as rodas dianteiras direcionáveis ​​também dirigidas, e estes apresentavam um desempenho off road tão bom quanto a maioria dos meios-lagartas.

Meias faixas americanas usaram um desenvolvimento das faixas de Kegresse projetadas pelos franceses, que eram como grandes elásticos. Os veículos também tinham eixos dianteiros acionados. A maioria destes produzidos, inicialmente pela White Company e depois por outros, eram blindados. Durante a 2ª Guerra Mundial, muitos foram fornecidos à Grã-Bretanha. Naquela época, eles eram usados ​​como APCs de infantaria, ambulâncias blindadas, canhões automotores, veículos de comando e sinais e, ocasionalmente, por equipes de reparos de veículos da linha de frente.

No início dos anos 1950, a REME começou a refinar sua doutrina de reparo avançado. Este afirmava que, em circunstâncias adequadas de campo de batalha, era mais simples realizar grandes manutenções ou reparos onde um veículo estava, em vez de rebocá-lo ou carregá-lo laboriosamente para o local da oficina. Este conceito era particularmente apropriado para mudanças de motor e caixa de câmbio. Além disso, o cano da arma muda para tanques, onde um conjunto novo ou reparado pode ser levado e trocado 'in situ'.

Algumas oficinas já usavam meias esteiras em funções semelhantes, mas a maioria dependia de outros veículos para levantar os principais conjuntos de tanques. No Exército Britânico do Reno, um guindaste padrão foi projetado para caber na frente do meio-trilho, usando seu guincho frontal para realizar o içamento. Um tipo anterior de guindaste para este veículo usava postes de aço tubulares articulados na base. Esses guindastes podem ser arrumados em um ângulo, inclinados para trás no casco da meia esteira. Mas eles atrapalharam o dossel e, em alguns casos, prenderam as linhas de força e os cabos aéreos dos bondes. A versão universal melhor e posterior deste guindaste usava uma estrutura dobrável 'A', a parte superior da qual estava retraída e nivelada com a parte superior da cabine da meia-esteira.

O objetivo original da carroceria do veículo era transportar o motor do tanque de reposição, mas isso não deixou espaço para a equipe de reparos e seus equipamentos e estoques. A solução foi um trailer de uma tonelada, que poderia carregar apenas um motor engradado, deixando o interior do veículo para a tripulação, ferramentas, armazéns menores, etc. Em breve, os meios-trilhos foram equipados com corpos de chapa de metal estendendo-se bem acima dos lados blindados e ajustados fora como oficina-caravanas. Poucos comerciantes REME abririam mão do conforto pessoal quando a engenhosidade pessoal pudesse fornecê-lo. Algumas meias-faixas por um tempo mantiveram o tampo da lona, ​​mas a maioria acabou sendo convertida em tampos de metal com um design semelhante. Os veículos foram substituídos no início dos anos 1970 pelo veículo montador FV 434 totalmente rastreado.

As meias-trilhas do Museu são de padrão comum. A segunda metade da pista não tem motor e está montada em um pedestal fora da Sede da Escola de Engenharia Elétrica e Mecânica.

comprimento	8,28 m (27 pés)
Largura	2,43 m (8 pés)
Altura	3,04 m (10 pés) com guindaste dobrado
Peso	7 toneladas
Guincho	5 toneladas de capacidade nos EUA
Motor	Gasolina internacional de 6 cilindros