Alvis Stalwart

 

Alvis Stalwart
A Bundeswehr Stalwart Mk 2
Lugar de origem	Reino Unido
Especificações
Massa	9 toneladas (9,9 toneladas curtas ; 8,9 toneladas longas )
comprimento	6,36 m (20 pés 10 pol.)
Largura	2,62 m (8 pés 7 pol.)
Altura	2,31 m (7 pés 7 pol.) FV620 / FV622 3,1 m (10 pés 2 pol.) FV623 / FV624
Equipe técnica	motorista + 2 passageiros
armaduras	Nenhum
Armamento principal	Nenhum
Armamento secundário	Nenhum
Motor	Motor a gasolina Rolls-Royce B81 MK 8B de 8 cilindros refrigerado a água de 6,5 l ,
Suspensão	6 x 6 rodas
Alcance operacional	640 km (400 mi)
Velocidade máxima	velocidade da estrada 63 km / h (39 mph); vadeando anfíbio

O Stalwart , formalmente classificado pelo Exército Britânico como Truck, High Mobility Load Carrier (HMLC), 5 Ton, 6 x 6, Alvis / Stalwart e informalmente conhecido pelos militares como Stolly , é um caminhão militar anfíbio altamente móvel construído por Alvis que serviu no Exército Britânico de 1966 até 1992.

O Stalwart foi um empreendimento privado da Alvis que foi adotado e entrou em serviço com o Exército Britânico em 1966 como um caminhão de transporte geral de preferência ao FV431, a variante de porta-cargas da série FV430 . Era um da mesma linha de veículos que incluía o Alvis Saracen , Saladin e Salamander . A alta mobilidade e capacidades anfíbias foram consideradas ideais para o reabastecimento de unidades em campo, principalmente as do Exército Britânico do Reno .

Design [ editar ]

O casco é o chassi do veículo, o motor está situado sob o convés de carga na parte traseira do casco e as caixas de câmbio com diferenciais e caixas de transferência à frente deste. A plataforma de carga é aberta com grandes painéis suspensos em ambos os lados. As vedações à prova d'água garantem que não vazem quando estiverem na água. A cabine para três pessoas tem a posição do motorista no centro e um assento para o passageiro de cada lado. A cabine só pode ser acessada através das escotilhas de teto.

O Stalwart pode carregar 5 toneladas de lojas ou rebocar 10 toneladas.

Na água, ele pode ser conduzido a cerca de 6 nós por unidades de propulsão a jato de água de empuxo vetorial .

O sistema de tração, que inclui tração nas quatro rodas, múltiplas caixas de câmbio e unidades de propulsão aquática, é complexo e precisava de muita manutenção. Quando as qualidades anfíbias se tornaram desnecessárias, era comum que os jatos d'água fossem retirados para reduzir o peso e manutenção.

As capacidades do Stalwart em todo o terreno vêm do fato de que o sistema de tração nas seis rodas não tem diferenciais , usando engrenagens cônicas simples para transmitir a tração. Um diferencial sem rotação montado no centro permite um certo deslizamento entre os dois conjuntos de rodas em cada lado do veículo em superfícies duras, mas não há tolerância para diferenças de velocidade de rotação entre a dianteira e a traseira. A unidade central sem giro permite que as rodas de ambos os lados do veículo com mais aderência sejam dirigidas fora da estrada. Isso tem o efeito de fazer com que o veículo pareça patinar (mover-se de um lado para o outro) ao lidar com condições de lama, tornando o Stalwart um verdadeiro veículo com tração nas seis rodas, com três rodas travadas juntas e girando na mesma velocidade.

No entanto, este sistema causa " enrolamento " na transmissão (estresse intercomponente), pois todas as rodas são forçadas a girar na mesma velocidade, o que durante as curvas é impossível. ^[2] Isso levou ao rápido desgaste e quebra das juntas tracta dentro do trem de força se o veículo fosse usado em superfícies firmes, como asfalto ou concreto - em condições off-road, o 'deslizamento' natural de uma superfície solta, como como lama ou cascalho, redução do vento. Esse problema é de preocupação especial para os proprietários de Stalwart dos dias modernos - para levar um veículo a um show, é necessário movê-lo em uma carregadeira baixa ou conduzi-lo na estrada, arriscando danificar a transmissão. Como alternativa, os eixos de transmissão dianteiro e traseiro podem ser removidos, eliminando o enrolamento à custa da capacidade off-road.

Durante o uso militar, o problema de enrolamento da transmissão foi resolvido colocando dormentes (dormentes de ferrovias ) em uma grade em terreno plano e passando sobre eles em longos movimentos de estrada; isso permitiu que a transmissão se desenrolasse. ^[3] Em mais de uma ocasião, militares levaram Stalwarts aos estacionamentos e usaram os meios-fios que separam as vagas para o mesmo propósito. Outro problema com a transmissão é que o veículo foi projetado para ser dirigido com carga. Dirigir o veículo sem carga causou maior desgaste nas linhas de transmissão das rodas, como resultado do aumento do ângulo de malha das juntas.

Variantes [ editar ]

FV620

Stalwart Mk 1 transportador de carga

Mk1 Alvis Stalwart, mostrando as primeiras janelas de padrão

Stalwart FV620

FV622

Porta-cargas Stalwart Mk 2. Este tinha uma tripulação de dois homens, embora um terceiro assento pudesse ser instalado à direita do motorista como uma modificação de campo. Também pode transportar 38 soldados totalmente equipados ou o pack de reabastecimento a granel Gloster SARO como alternativa às cinco toneladas de carga. As unidades de propulsão a jato em todas as variantes do Mk 2 eram muito mais eficientes, atingindo 9 nós.

A diferença visível mais óbvia entre as variantes Mk 1 e Mk 2 é que as bordas inferiores das janelas da cabine agora estavam inclinadas para baixo em vez de horizontais. Isso era para melhorar a visibilidade de perto, especialmente quando era comandado por um sinaleiro nas proximidades.
Foi produzido um total de 970 Mk 2 FV622, FV623 e FV624 Stalwarts, dos quais o Exército Britânico adquiriu 946, com 24 vendidos para outros países. ^[4]

Stalwart FV622

FV623

Limber Stalwart Mk 2. Um veículo de suprimento de munição de artilharia para o canhão automotor Abbot . Havia um assento extra na cabine para o operador do guindaste, além de quatro assentos montados na parte traseira para uma tripulação de sete homens. Um guindaste hidráulico Atlas 3001/66, capaz de levantar três toneladas, foi adicionado à área de carga para levantar cargas paletizadas de munição. Os assentos rebatíveis da tripulação traseiros foram separados da área de carga principal por uma divisória de madeira e protegidos das intempéries por dois capôs ​​de PVC dobráveis ​​em aros de metal.
Um total de 269 limbers Mk 2 Stalwart foram produzidos. ^[5]

Stalwart FV623

FV624

Veículo dos montadores Stalwart Mk 2 REME , baseado no Mk 2 Stalwart. Dois assentos extras montados na parte traseira foram adicionados à área de carga principal para uma tripulação de quatro homens. Um guindaste hidráulico Atlas 3001, capaz de levantar três toneladas, foi adicionado à área de carga. Isso diferia da variante FV623 por ter válvulas de retenção hidráulicas anti-deslizamento instaladas. ^[6] Este guindaste modificado era mais estável (e seguro) para levantar e segurar o motor, transmissão e outros equipamentos pesados ​​enquanto os manobrava para a posição.
Um total de 60 veículos de montadores Mk 2 Stalwart foram produzidos. ^[7]

Operadores [ editar ]

Operadores militares [ editar ]

Sueco "Amfibiebil 101c" (Stalwart Mk 2)

•  Áustria - Pioneiros do exército austríaco (alívio de inundação) : 3 Mk2. (1967).
•  Itália - Exército Italiano (alívio de inundação) : 1 Mk1 (1964)
•  Alemanha - Bundeswehr : 1 Mk1, 2 Mk2. (1965).
•  Sri Lanka - Exército do Sri Lanka : 5 modelos suecos Mk2 recondicionados (1985)
•  Suécia - Artilharia costeira sueca : 2 pré-produção, 6 Mk1 - equipados com um guindaste Foco de 1,5 ton e um guincho Boughton de 10 ton montado externamente 'Amfibiebil 101' (1962), 18 Mk2 - 'Amfibiebil 101c'.
•  Reino Unido - Exército Britânico : 125 Mk1 encomendado em 1962 (entregue em 1963), 946 Mk2 (entregue entre 1966-1971)

Operadores civis [ editar ]

•  França - Berliet : 2 Mk1, posteriormente transferido para o Museu do Tanque de Saumur, França (1965)
•  Coreia - Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento Oceanográfico da Coreia : 1 modelo Mk2 sueco remodelado (1989)
•  Tailândia - Aeroporto Internacional de Bangkok : 1 Mk2.
•  Reino Unido - British Petroleum (anti-poluição de terminal de petróleo) : 1 pré-produção, 1 outro.

Peugeot P-4

 

			Assuntos familiares Você provavelmente já deve ter ouvido falar de um raro primo do Mercedes G: o Peugeot P4. O P4 é basicamente um G-Wagen, embora não seja justo simplesmente se referir a ele como um mero Geländewagen produzido por CKD (ou completamente desmontado). Os ancestrais do P4 podem ser rastreados até 1950, quando a Peugeot apresentou seu modelo 203. O 203 R tinha um motor a gasolina de 1.209 cc com 48,5 HP, enquanto o 203 RA e o RB tinham o motor do 403, com 64 HP a 3.500 rpm. Todos os modelos tinham uma caixa de câmbio de quatro velocidades e uma caixa de transferência de alta / baixa relação. A Peugeot apresentou esta gama de veículos ao exército francês com a esperança de obter contratos lucrativos. O design do carro foi esteticamente muito baseado no Jeep do pré-guerra, particularmente em sua metade traseira. No entanto, nunca foi produzido em massa e a aventura terminou com 13 unidades da versão militar, algumas das quais RHD, mais quatro destinadas ao uso agrícola. Uma das unidades militares foi restaurada pela Peugeot e pode ser vista no museu da marca em Sochaux. Na verdade, o veículo que os militares franceses escolheram foi o Hotchkiss M-201, uma versão licenciada do Jeep americano do pré-guerra. A história desses carros merece um pouco de atenção. Em 1954, Hotchkiss - então um fabricante de carros de luxo - construiu seu último carro e se fundiu com Delahaye para se envolver na licença de construção do Jeep. Todas as peças do carro americano eram exatamente iguais às de seu alter ego francês. Hotchkiss-Delahaye construiu mais de 40.000 unidades do Jeep entre 1954 e 1969 sob a marca de Hotchkiss-Willys até que Willys foi adquirida pela Kaiser Jeep em 1963. Na década de 1960, esses jipes eram tecnicamente obsoletos e a maioria também estava bastante envelhecida. França, Alemanha e Itália embarcaram em um programa denominado “Jeep Europa” para projetar e construir um total de 50.000 unidades de um veículo leve de transporte de tropas 4x4 que, após muitas demandas redundantes e contraditórias por parte dos militares dos três países, foi abandonado. Nesse ínterim, o exército de Franch teve que se contentar com a compra de 9.000 Citroën Meharis para pelo menos cobrir as necessidades de transporte na estrada, de modo que a vida útil do Hotchkiss-Willys pudesse ser estendida até que uma solução definitiva fosse encontrada. Em 1981, o Ministère de la Défense Nationale francês decidiu finalmente substituir os Hotchkiss-Willys existentes do exército, que na época estavam caindo aos pedaços. A Peugeot demonstrou grande interesse no convite do ministério à apresentação de candidaturas ao concurso para a adjudicação deste grande contrato desde o início e, consequentemente, contactou o fabricante que acreditava ter então o off-road mais adequado para uso militar. Em resultado disso, foi assinado um contrato com a Geländefahrzeuggesellschaft mbH (ou GFG) para que a Peugeot pudesse participar no concurso. Sendo francês, outros licitantes potenciais sabiam que não tinham opção, a menos que fossem franceses ou fossem aliados de um fabricante francês. Assim, outros licitantes foram a Renault-Fiat, que apresentou um Fiat Campagnola com motor Renault 20 e o Citroën-VW, que fez o mesmo com um Citroën CX Athena com Volkswagen Iltis. A Peugeot acabou por ser contratada para fornecer 15.000 unidades de um veículo off-road moderno ou VLTT (Véhicule de liaison tout-terrain), um montante que foi posteriormente reduzido para 13.500 como resultado de cortes no orçamento. A Mercedes entregaria a caixa de direção e os eixos dianteiro e traseiro (com redução de 5,33: 1, conforme instalado no 240 GD), e SDP o chassi, a caixa de transferência e a maioria das partes da carroceria desprotegidas e sem pintura, deixando o motor e a caixa de câmbio principal proveniente da gama Peugeot. Os primeiros P4s eram movidos pelo motor XN8 tipo 2 litros dos salões 504 e 505 ou seu queimador de óleo equivalente. A caixa de câmbio foi retirada diretamente do salão 604 com apenas quatro marchas. A fábrica em Sochaux montou a carroceria e seus órgãos mecânicos, fez os capôs ​​e fez toda a soldagem e pintura da carroceria. Os termos e condições acordados no contrato assinado com a GFG restringiam consideravelmente as perspectivas de comercialização do P4 para uso civil, ao passo que as taxas de licença, neste caso, tornavam o preço final altamente antieconômico. Como exemplo, em 1987 a picape P4 a diesel básico tinha um preço na França de 182.000 FF, então equivalente a 20.000 GBP, enquanto uma Land Rover 90 DT custava apenas 12.000. Sem prejuízo do anterior, a Peugeot comprometeu-se a distribuir o P4 com uma versão civil básica semelhante à destinada aos militares. Era uma capota curta com capota e portas em tecido. Sob o capô respirava-se uma gasolina de 2 litros com 83,5 CV ou um diesel de aspiração 2,5 com 75 CV. A velocidade máxima alcançada com o diesel (XD3 155) foi medida em 108 km / h. Mas, apesar da falta de força na estrada devido aos motores escassos, e graças ao peso descarregado reduzido para 1.895 quilos, o P4 ainda retinha a maior parte das capacidades off-road do G-Wagen, exceto para aqueles que só podiam ser provocado o bloqueio do diferencial inexistente no eixo dianteiro. Foi a Panhard, subsidiária do Grupo PSA para produção de veículos militares, que montou o P4 conforme as encomendas eram recebidas do Exército. Quanto às carrocerias, havia distâncias entre eixos curta e longa (2.400 / 2.800 mm entre eixos, respectivamente), capota macia com pára-brisa dobrável e capô e portas de tecido. Além desses, tampos rígidos equivalentes também estavam disponíveis. Todos normalmente tinham dois assentos na frente e dois bancos longitudinais na parte traseira. Alguns também foram blindados para uso do exército francês. O P4 também é usado por um punhado de exércitos entre os países francófonos da África com os quais a França tinha acordos de defesa, uma vez que todas as outras exportações foram especificamente proibidas pelo acordo com a GFG. Alguns anos depois de serem fabricados, todos os P4s militares movidos a gasolina foram convertidos para diesel. Corria o boato de que o desempenho semelhante não justificava a existência de uma unidade a gasolina menos econômica, muito menos as complicações logísticas de trazer esse combustível diferente para áreas de guerra. Muitos estavam equipados com o motor Turbo-diesel intercooled XD3 (T / TE) de 2,5 L (2498 cc) muito mais apropriado do Peugeot 505. Esteticamente, o P4 parece mais diferente para o G-Wagen do que a escassez de diferentes partes pode sugerir. Olhando pelas fotos é fácil localizar o grande leão Peugeot na grade e as letras grandes na borda frontal do capô, mas as diferenças não acabam aqui: as luzes de sinalização estão instaladas abaixo dos faróis, que são quadrados. O P4, assim como o G-Wagen, pode ser encomendado sem portas convencionais - essas são feitas de tecido - portanto, os espelhos deste carro são fixados na carroceria, não nas portas. Os assentos são redondos na parte superior e não possuem apoios de cabeça. E, finalmente, aquela barra A no pára-choque dianteiro é exclusiva do P4. O ainda mais raro P4 V6 O P4 entrou em quatro Paris-Dakar. Em junho de 1984, a ASA 1000, uma associação de fãs do automobilismo formada por membros do exército francês, obteve luz verde da Direction de la Coopération Industrielle para a produção de dois P4s movidos pelo motor PRV V6, um V6 de 2,8 litros com 170 HP que era então comumente usado pela Citroën, Renault e Volvo, bem como pela Peugeot. Este é o tipo de potência que um 300 GE oferece e, portanto, presumo que o carro foi um grande avanço em termos de desempenho em comparação com o P4 padrão. Jean-Louis Maigret não só teve a sorte de estar a cargo do desenvolvimento do carro na pista de testes da Peugeot em Belchamps, mas também de adaptar a caixa de velocidades BA 105 ao motor PRV. Por tudo isto, teve o prazer de conduzir o segundo destes P4 especiais no Dakar. (O que eu não sei é como eles resolveram o problema da pequena engrenagem dos eixos 5.33, uma vez que foram montados no P4 padrão no V6 extremamente mais potente. Talvez eles tenham apenas instalado o 4,88 do 280 GE e 300 GD ) Ambos os P4's entraram na sétima edição do Paris-Dakar 1985. Maigret teve de abandonar em Agadez devido a avaria mecânica, mas isto foi compensado pelo encorajador 27º lugar na classificação geral obtida por Pasture / Boin, entre 337 carros e 55 camiões. No ano seguinte, o P4 recebeu 10 HP extra, perfazendo um total de 180, o que o habilitou a alcançar um 16º lugar na classificação geral de 1986. O P4 entrou também nas edições de 1987 e 1988 como veículos de assistência rápida para o Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen e Juha Kankkunen respectivamente. Mas este não é o fim da história do V6 do P4. Em 1989 Corrado Provera, chefe da DINF ou Direction de l'Information Peugeot decidiu fazer um movimento radical para inovar a comercialização dos carros Peugeot através de uma experiência memorável: organizar a travessia do deserto do Saara para jornalistas automotivos ao volante de todos os modelos da gama Peugeot: 205, 309, 405 e 605, mal preparados para o evento. Mas como todos esses modelos Peugeot são apenas 2WD, decidiu-se reforçar a organização da Piste des Lions em novembro de 1990 com cinco P4 V6. Estes eram LWB com hard-tops sem janelas. Este foi reeditado em 1994 para o Rallye de la paix, quando uma manada de 306 dirigidos por jornalistas internacionais cruzou pela primeira vez as até então herméticas fronteiras entre Egito, Israel e Jordânia. Desta vez, sete P4's estiveram envolvidos no evento: cinco eram versão LWB com chassis e cabina adaptados como oficinas móveis e pintados de vermelho e os 2 restantes eram capas rígidas LWB brancas com janelas. Mas, mais uma vez, o motor V6 PRV acionou todos eles. Como pode ser visto nas fotos, os aros do P4 V6 parecem ser exclusivos deste modelo. Finalmente, em janeiro de 1997 os Peugeot P-4s foram usados ​​novamente durante um test drive organizado na Mauritânia para os jornalistas dirigirem o protótipo Peugeot Partner Grand Raid, desenvolvido por Durisotti em versões pick-up 4x2. Este carro foi usado como base para o extraordinário 4x4 desenvolvido pela Dangel que foi lançado em 1999. Este carro combinava a praticidade de uma minivan com tração nas quatro rodas, caixa de transferência com relações altas / baixas e diferencial central 100% bloqueável, tornando-o mais capaz que muitos dos off-roaders mais elegantes da atualidade.

Land Rover Wolf

 

Land Rover Wolf
Fuzileiros navais holandeses Land Rover Defender.
Tipo	Veículo utilitário leve
Lugar de origem	Reino Unido
Histórico de serviço
Em serviço	1998 - 2013
Usado por	Ver usuários
História de produção
Fabricante	Land Rover
Variantes	Veja as versões
Especificações
Equipe técnica	Versão 2 + 6 passageiros GS (Serviços Gerais) Versão 2 + 0 passageiros FFR (Adaptado para Rádio).
Motor	Motor Land Rover 300 TDI 111 hp (83 kW)
Potência / peso	69 cv / tonelada
Transmissão	manual
Alcance operacional	510 km

O Land Rover Wolf é um veículo militar leve baseado no Land Rover Defender lançado em 1994. O MoD designa o Wolf 90 como Truck Utility Light (TUL) HS e o Wolf 110 como Truck Utility Medium (TUM) HS. Onde HS significa alta especificação . A Land Rover chama isso de eXtra Duty (XD).

O Snatch Land Rover de 1992 , equipado com armadura composta para proteção balística, não usa o mesmo chassi “resistente”.

O Wolf foi comercializado em outros países além do Reino Unido, mas muitas agências de aquisição de Land Rover militares estrangeiras sentiram que não precisavam da força e confiabilidade extras do Wolf porque os modelos mais antigos haviam passado em seus próprios testes e o Wolf era muito caro.

Os veículos se tornaram um símbolo das forças britânicas no Iraque e no Afeganistão . De acordo com a filosofia de seus corações e mentes, eles foram escolhidos para tarefas de patrulha em vez de veículos de combate blindados, como o veículo de combate da infantaria Warrior . Após uma série de incidentes, existe a preocupação de que a natureza sem armadura do Wolf exponha as tripulações a um perigo excessivo, e eles estão sendo complementados por veículos mais blindados, como o Vector , o Mastiff e o Chacal . ^[1]

O MoD posteriormente suplementou o Wolf no teatro com uma variedade de veículos blindados, incluindo Snatch e Pinzgauer ATV em algumas funções de utilidade e ligação e o Supercat MWMIK . Houve relatos ^{[2] de} que alguns desses equipamentos seriam vendidos abaixo do custo, uma vez que as operações no Iraque fossem concluídas, pois o Tesouro se recusou a cobrir o custo de substituição.

No Afeganistão, "uma média de um desses veículos por semana" foi perdida para a ação inimiga, e com as substituições muitas vezes chegando tarde, um "quinto da frota" de WMIKs foi atualmente "danificado ou destruído pelo fogo inimigo". ^[3]

O MoD vendeu a maior parte da frota de Wolf 90 Land Rovers porque o sistema de rádio Bowman é muito pesado para ele. A versão 110 permanece em serviço.

Design [ editar ]

O Wolf foi testado, rejeitado, atualizado e testado novamente antes que o MoD fosse satisfeito. É muito mais forte e confiável do que o Land Rover Defender no qual foi baseado.

De acordo com James Arbuthnot, o então Ministro de Estado para Compras de Defesa, ele testificou as trilhas rigorosas pelas quais o Land Rover passou antes de ser adotado pelo exército britânico: ^[4]

"O veículo Land Rover, conhecido comercialmente como Defender XD, foi submetido a testes extensos e rigorosos a fim de garantir que possa atender aos altos padrões de confiabilidade que são essenciais para veículos militares operacionais. Portanto, estou satisfeito por ter conseguido anunciar hoje cedo que, sujeito à conclusão satisfatória das negociações contratuais, proponho fazer um pedido de cerca de 8.000 veículos à Land-Rover. Esse pedido vale cerca de £ 170 milhões. Isso trará benefícios industriais e de emprego substanciais para Land- Rover, e aumentar as já excelentes perspectivas do veículo nos mercados de exportação. "

Escolha do motor [ editar ]

Quando o Wolf foi projetado, o motor dos Defensores civis era o Td5. A Land Rover preferiu o 300Tdi para o Wolf porque a eletrônica no Td5 era mais complexa de gerenciar em campo.

O 300Tdi on a Wolf usa um design ligeiramente diferente de cobertura de sincronização em comparação com a versão civil.

Eixo traseiro reforçado [ editar ]

O teste foi extremamente rigoroso e os eixos de Salisbury não paravam de quebrar. O eixo foi, portanto, redesenhado usando partes internas, cubos e revestimento externo mais fortes, tornando-se um dos eixos Land Rover mais fortes já feitos ^{[ carece de fontes? ]} .

Fiberglass telhado [ editar ]

O telhado de fibra de vidro era muito mais simples de fabricar sobre a altura elevada das barras do teto do que o telhado de alumínio do Defender. A produção foi terceirizada.

Roda sobresselente montado na lateral [ editar ]

Em todos os outros lugares onde a Land Rover tentou montar a roda sobressalente, os suportes se soltaram e ela era pesada demais para o capô. Existem 3 versões de montagem, capota flexível, capota rígida e liberação rápida.

Chassis [ editar ]

O chassi é consideravelmente diferente em design do chassi Defender padrão, embora seja semelhante. As paredes laterais são padrão, a maior parte do resto é feita sob medida. A montagem da plataforma de carga traseira adicional deveria suportar pesos maiores, já que o chassi padrão continuava fazendo grandes amassados ​​no piso traseiro.

Os chassis feitos após a execução da produção (chassis de serviço) são ligeiramente diferentes, os posteriores têm um reforço triangular atrás dos estabilizadores dianteiros, nenhum deles tem o tubo redondo frontal passando pelas paredes do chassis principal, pois é mais caro para usinar e produzir, embora é mais forte.

O chassi não foi galvanizado devido ao custo adicional que acarretaria. Havia também preocupações infundadas de Saúde e Segurança sobre os gases envolvidos na soldagem de um chassi galvanizado, devido ao fato de que fornecer proteção respiratória correta aos soldadores anularia esse problema.

Os WMIKs feitos de fábrica tinham dois estabilizadores no meio do chassi em vez de apenas um no chassi Wolf padrão. O segundo estabilizador é para suportar a carga extra da montagem da arma. Muitos WMIKs foram convertidos de Wolfs e mantiveram um outrigger.

O chassi de todos os Wolfs foi pulverizado internamente com proteção contra ferrugem Dinitrol.

Pneus [ editar ]

Os Goodyear G90s foram projetados para o projeto e reforçados nas paredes laterais durante os testes. Os pneus Michelin foram considerados melhores, mas mais caros, e foram classificados como uma segunda escolha aprovada para os Wolfs Winterised / Waterproofed. Os pneus Goodyear G90 estão em serviço em veículos militares há mais de 20 anos.

Armários laterais [ editar ]

A experiência do pré-Wolf Military Defender mostrou que galões cheios eram perigosos e muito apertados nos armários, as portas de formato incomum serviam simplesmente para receber galões cheios com mais facilidade. Eles nunca foram feitos para serem estanques.

O Wolf 90 não tem armários laterais, mas tem suportes para carregar galões internamente.

Outros itens Lobo específicas [ editar ]

Wolfs são equipados com um guarda de direção, para oferecer uma capacidade melhorada de cross country.

Para se manter em linha com a política do MOD para simplificar a rede de lojas, os veículos Wolf foram equipados com eletricidade de 24 volts. Isso significava que o suprimento de itens elétricos simples, como lâmpadas, era agora o mesmo que o resto da frota de veículos. As variantes FFR (adaptadas para rádio) ganharam um segundo alternador especificamente para alimentar o equipamento de sinais.

Uma gaiola de proteção da carroceria traseira foi instalada em todos os veículos com carroceria convencional e alguns Wolfs foram posteriormente atualizados com uma gaiola de proteção dianteira extra. Vale ressaltar que essa "gaiola de proteção" não é montada no chassi, apenas na carroceria traseira e tem questionável benefício caso o veículo seja submetido a capotamento. Os Wolfs com carroçaria Ambulance especialmente concebidos não têm tal protecção.

Para reduzir o ruído e o calor da transmissão em conformidade com as regras de saúde e segurança, um sistema de esteira especial para serviços pesados ​​foi projetado para o Wolf por 'Wright Off-Road'. Esses tapetes pesam cerca de 30 kg e consistem em tapetes para cobrir o espaço para os pés e o túnel de transmissão. Nem todos os lobos têm esteiras.

A capota Wolf é feita de PVC e a aba traseira é presa por zíperes e velcro ou por laços holandeses nas laterais e tiras elásticas para travas na porta traseira.

Versões [ editar ]

O MoD adquiriu pelo menos 97 versões diferentes. As versões básicas são:

• Gota de ar
• Comandantes IK
• Ambulância de campo
• Adaptado para rádio (FFR)
• Plataforma de apoio de helicóptero
• Ambulância de campo tropical
• Kit de instalação montado em armas waterised
• Kit de instalação montado em armas (WMIK)
• Winterized
• Winterized / Waterproofed
• Ambulância de campo com inverno / impermeabilização

As versões à prova d'água possuem um snorkel que permite que o veículo navegue pela água até o nível do pára-brisa. As versões para o inverno estão equipadas com um aquecedor de fluidos do motor para pré-aquecer o motor, um pára-brisa aquecido e aquecedores na cabine traseira.

Os Royal Marines operam a versão à prova d'água para ataques anfíbios. Equipados com snorkel 'periscópio', sistemas e instrumentos elétricos impermeabilizados e preparados com graxa e lubrificante grafite em praticamente todas as partes móveis, essas versões podem funcionar com todo o veículo submerso, se necessário. A porta traseira é mantida aberta por suportes para permitir que a água entre no veículo para evitar que flutue e para permitir que a água escoe rapidamente após chegar à costa. Nos exercícios de treinamento, os veículos são operados em profundidades para que a cabeça e os ombros do motorista fiquem longe da água.

Juntamente com o programa HS / Wolf, o MOD executou um projeto de design para um novo veículo de ambulância no campo de batalha , conhecido como Projeto Pulse. Este também foi ganho pela Land Rover com uma versão do Defender 130 de distância entre eixos ultralonga. Embora não seja oficialmente um 'Wolf', as 130 ambulâncias (com carrocerias da Marshall Aerospace ) usaram o mesmo chassi e atualizações de transmissão, trens de força idênticos e o mesmo Defender com base na carroceria dianteira.

Armas Mount Kit de Instalação [ editar ]

Um WMIK estático do Exército Britânico em exibição.

Uma variante do TUM é o Weapons Mount Installation Kit ^[5] (WMIK, pronuncia-se 'Wimik') para uso como reconhecimento e veículos de apoio de fogo próximo. Os WMIKs são fabricados em conjunto pela Land Rover e Ricardo Vehicle Engineering e apresentam um chassi reforçado e são despojados, equipados com gaiolas de proteção e suportes para armas. O desenvolvimento inicial começou em 1997 como um conceito de veículo de implantação rápida. ^[6] Alguns modelos foram usados ​​inicialmente em Serra Leoa na Operação Palliser. ^[7] Os primeiros veículos de produção foram feitos em 2002 como protótipos para demonstrar a clientes em potencial. ^[8]

Normalmente, o veículo carregará uma metralhadora pesada de 12,7 mm , uma metralhadora de uso geral (GPMG) de 7,62 mm ou, ocasionalmente, o MILAN ATGM , na montagem em anel traseiro, com um GPMG adicional montado no pino no lado do passageiro dianteiro. Segundo Ricardo, ela pode ser modificada para instalar um canhão GIAT 20mm. ^[9]

No final de 2006, o MoD anunciou que estava comprando 40 novos lançadores automáticos de granadas leves (ALGL), feitos por Heckler e Koch ( HK GMG ), que podem disparar até 360 granadas por minuto com um alcance efetivo de 1,5 km e máximo alcance de até 2,2 km; eles devem ser montados em WMIKs no Afeganistão .

Upgrades [ editar ]

No projeto REMUS, o MoD atualizou sua frota Wolf com Sistema de Proteção Contra Capotamento Dianteiro, cintos de segurança retráteis traseiros, Wright off road e injeção de cera acústica antivibratória traseira do chassi / anteparo e vedação inferior do chassi.

As atualizações posteriores foram feitas com a primeira em 2006, 2009 e 2010. ^[10] Outra atualização feita em 2011 resultou na designação RWMIK + com R significando Revisado. ^[11] [5] Isso foi feito em resposta ao incidente em que WMIKs britânicos estavam sendo alvos de insurgentes por meio de IEDs e lançadores de foguetes. ^[12]

Ranger especial Vehicle Operations [ editar ]

Artigo principal: Ranger Special Operations Vehicle

Uso civil [ editar ]

Uma frota de modelos Defender 110 Hard Top com especificação Wolf foi construída para a expedição Land Rover TransGlobal proposta em 1998. Esses veículos eram essencialmente modelos militares preparados para o Ártico (com eletricidade de 24 volts, iluminação de comboio, entradas de ar com especificações militares, isolamento interno e o chassis Wolf padrão e atualizações de suspensão) combinados com equipamento de expedição, como guinchos , um rack de teto, tenda montada no teto, gaiola etc. Um sistema de tomada de força hidráulica também foi instalado, destinado a alimentar os veículos através do estreito de Bering em jangadas de catamarã . ^[13]

A expedição foi cancelada apenas alguns dias antes da data de partida planejada, e a maior parte da frota foi leiloada ao público em geral. Esses veículos distintos (assim como seu alto nível de equipamento, eles são pintados com a pintura dourada do TransGlobal) são veículos de expedição desejáveis, e vários foram usados ​​em viagens de longo alcance por proprietários privados, incluindo o próprio desafio Fifty 50 da Land Rover e o Lone Expedição Wolf Transglobal .

Wolf como usado por agências governamentais alemãs.

Um pequeno número de ex-militares Wolfs também entrou no mercado civil. Geralmente, são exemplos que foram danificados por acidente durante o serviço militar e leiloados para serem reconstruídos por seus novos proprietários.

Em 2003, o governo alemão fez um pedido de uma frota de veículos Land Rover Wolf para as forças de segurança e aplicação da lei. A frota consistia em pick-ups, vans e peruas de alta capacidade. Todos os veículos da frota foram encomendados em Bonatti Grey com tetos brancos (os veículos do último lote tinham tetos cinza) e os sistemas elétricos foram reduzidos ao mínimo, com todos os itens de luxo, como vidros elétricos, assentos aquecidos e detector de radar, omitidos para simplificar. Os veículos foram fornecidos como uma mistura de variantes FFR de 12 e 24 volts, sendo seus motores o motor turbodiesel Td5 padrão ou algumas unidades BMW de 3 litros. O contrato foi cancelado no final de 2004 depois que o governo alemão optou por um com a Mercedes Benz, que forneceu seu Classe G "Gelandewagen" em várias formas,