Soukhoï Su-25 em março de 2008 em Lipetsk.
Foi no início de 1969 que a União Soviética, descobrindo que seus Sukhoi Su-7 e Su-17 e seus MiG-21 e MiG-23 eram incapazes de realizar adequadamente missões de apoio aéreo próximo (em ao contrário do MiG-17, que experimentou um segundo vento em muitas forças aéreas como dispositivo de ataque ao solo), decidiu reviver a tradição do Iliushin Il-2 Штурмовик e adquirir um dispositivo projetado especificamente para esse tipo de missão.
O desenvolvimento do T-8
Em março de 1969, o Ministério da Defesa lançou uma competição para adquirir um novo avião de assalto. A equipe soviética exigiu que o foco estivesse na proteção da aeronave e na capacidade de manobra, a velocidade sendo de importância muito limitada. Claramente, os soviéticos queriam um avião de assalto capaz de resistir e devolver golpes. Diante do Iliouchine Il-102, o escritório de design Soukhoï propôs o T-8, que provou ser muito superior ao seu concorrente.
Em 1970, começaram os trabalhos preliminares para a construção do primeiro protótipo do T-8 na planta MAP nº 153 em Novosibirsk. Mas as discussões entre o Estado-Maior Geral e Pavel Soukhoï sobre as características da aeronave atrasaram o programa, e o trabalho no primeiro protótipo não foi retomado até o início de 1972, sem um decreto do CPSU ou do Conselho de Ministros. Finalmente, a aprovação oficial do Ministério da Defesa chegou em maio de 1974, quando o T8-1, já bem avançado, havia sido apresentado às autoridades.
O protótipo T8-1 foi concluído em outubro de 1974 e depois transportado para Zhukovsky na noite de 23 a 24 de novembro para iniciar seus testes sob a direção do piloto de testes Vladimir S. Ilyushin. Este último realizou o primeiro voo da aeronave em 22 de fevereiro de 1975, depois que um defeito foi encontrado e corrigido nos turbojatos Toumansky R9-300. Um protótipo estático para testes em solo, o T8-0, foi disponibilizado em 12 de setembro de 1974.
A primeira fase dos testes ocorreu entre fevereiro e novembro de 1975, no T8-1, codificado "81 amarelo". No final de 1975, o T8-2, o segundo protótipo codificado "82 blue", estava pronto para começar os testes, que terminaram no verão de 1976.
Os testes mostraram que os reatores R9-300 não alcançariam o desempenho necessário. Eles foram substituídos nos dois protótipos por uma versão sem pós-combustor do Toumansky R13F-300, o Gavrilov R95Ch. O primeiro a receber a modificação, o T8-2, renomeado T8-2D, fez seu primeiro voo reconfigurado em 7 de dezembro de 1976. A conversão do T8-1 em T8-1D não foi concluída até abril de 1978. Os testes de A aceitação do estado começou em junho de 1978 e dois outros protótipos, o T8-3 e o T8-4, os primeiros exemplos a serem produzidos na planta MAP No.31 em Tbilisi, aderiram ao programa em agosto e dezembro de 1979.
Os T8-1D e T8-3 tiveram a oportunidade de provar a eficácia do aparato em combate no Afeganistão: eles de fato participaram da Operação Romb em abril-junho de 1980, durante a qual realizaram mais de 100 missões. A aeronave provou ser particularmente manobrável e precisa, nenhum defeito em particular foi observado.
Durante a primeira metade de 1980, dois outros protótipos viram a luz do dia em Tbilisi, o T8-5 e o T8-6. A segunda fase do teste de aceitação começou em 18 de junho de 1980 e envolveu os protótipos T8-1D, T8-3, T8-4 e T8-6. Após a conclusão desta segunda fase, em 30 de dezembro de 1980, a produção do Soukhoï Su-25 (tal como a designação retida para a versão de produção) poderia começar. Mas os testes continuaram, no entanto, e outros quatro protótipos ainda foram construídos: o T8-9, T8-10, T8-11 e T8-12.
Sukhoi Su-25 sem sufixo ( Frogfoot-A )
Em 7 de junho de 1977, foi decidido confiar a produção do Su-25 à planta MAP nº 31 em Tbilisi, na República Soviética da Geórgia. Uma nova técnica foi introduzida pelos engenheiros para soldar facilmente as placas de titânio que protegem o cockpit. Os primeiros dispositivos (T8-3 e T8-4) foram entregues em 1979 para participar do programa de teste. A produção em série do Su-25 na fábrica nº 31 (posteriormente renomeada TAGO para Тбилисское Авиационное Государственное Объединение ) começou em 1981 e continuou até 1989. Nessa data, 582 Su-25 monolugares tinham sido construídos. Aviação soviética.
O Su-25, avistado por satélites espiões americanos no centro de testes de Ramenskoye, recebeu o nome de NATO Frogfoot-A (Percheron em inglês). Analistas ocidentais observaram certa semelhança com o Northrop YA-9, um infeliz concorrente do Fairchild A-10 Thunderbolt .
A aeronave serviu de base para uma versão de exportação, o Su-25K, 180 unidades construídas entre 1984 e 1989 em Tbilisi.
O Su-25 foi projetado para missões perigosas. Sua construção sofre: equipada com uma asa trapezoidal, sua estrutura incorpora 60% de alumínio, 19% de aço, mas acima de tudo 13,5% de titânio. O cockpit é literalmente coberto com titânio, o que fornece proteção excepcional para o piloto. As partes vivas também são bem protegidas. Rústico, o Frogfoot também é capaz de decolagens curtas, em pistas muito básicas, graças às abas de fenda dupla e às ripas de ataque. Assim, ele pode operar muito facilmente perto da testa, nas piores condições possíveis. As pontas das asas são equipadas com freios a ar acionados durante manobras de ataque ao solo.
A aeronave é movida por dois turbojatos Gavrilov R95Ch que desenvolvem 4100 kg de empuxo na decolagem. Os Su-25 construídos a partir de 1989 foram equipados com o Gavrilov R195 de 4300 kgp na decolagem, derivado do modelo anterior. Os dois tipos de turbojatos eram intercambiáveis. A carga interna de combustível é de 3660 litros. Até quatro tanques adicionais de 800 litros PTB-800 ou 1150 litros PTB-1150 podem ser transportados sob os postes externos.
A aviônica do Su-25 inclui um telêmetro a laser Klyone-PS montado no nariz e mira ASP-17BTs-8 para controle de armas, um sistema de orientação inercial IKV-1, um sistema de radionavegação RSBN-6S de curto alcance. alcance, uma bússola de rádio ARK-15M, um altímetro de radar RV-15, um acelerômetro UUAP-72, um computador de bordo SVS-1-72-18 e um receptor de farol MRP-56P para o sistema de navegação KN-23-1. A comunicação ar-ar e ar-terra é fornecida pelos transceptores R-862 e R-828. O sistema IFF é baseado nos transponders SRZO-2 Khrom-Nikel e SRO-2M Khrom na primeira aeronave, depois substituídos pelo transponder SRO-19 Patrol-2D . Contramedidas incluem ejetor de palha ASO-2V e detector de alerta SPO-15Beryosa .
Além do disparo de canhão duplo de tubo duplo GCh-2-30 de 30 mm a uma velocidade de 3000 disparos / minuto montado na parte inferior do nariz, o Su-25 possui 10 postes de transporte sob as asas. Esses postes podem receber as seguintes armas:
- dois mísseis ar-ar R-60M Vympel (AA-8) para autodefesa;
- bombas de 100 kg a 500 kg e foguetes de 85 mm, 122 mm e 240 mm;
- Mísseis ar-solo Kh-25ML Radouga (AS-14);
- duas vagens de canhão SPPU-22 armadas com um canhão de tubo duplo GCh-23.
Treinamento Sukhoi Su-25UB ( Frogfoot-B )
A partir de meados da década de 1970, surgiu o problema de projetar uma versão de treinamento do futuro Su-25. Um estudo preliminar foi realizado, sendo o projeto denominado T-8UB. Um cockpit adicional foi instalado atrás do existente, colocado mais alto para permitir ao instrutor ter uma boa visão para a frente.
No início dos anos 80, o diretor da fábrica de aviação de Ulan-Ude propôs à OKB Soukhoï e ao Ministério da Indústria Aeronáutica a construção da nova variante de treinamento do Su-25 em seu estabelecimento. De fato, a produção do MiG-27 cessaria em 1981 em Ulan-Ude. Portanto, foi tomada a decisão de produzir o Su-25UB lá e não em Tbilisi. O primeiro protótipo da aeronave, o T8UB-1, foi concluído em julho de 1985 e fez seu primeiro voo em 10 de agosto daquele ano. A aeronave foi transportada para Zhukovsky para uma série de testes de fábrica, que terminaram em 13 de dezembro de 1985. No final daquele mês, o segundo protótipo T8UB-2 fez seu primeiro voo. Os dois protótipos foram capazes de iniciar testes de aceitação no início de 1986.
A produção serial do Su-25UB foi lançada em Ulan-Ude em 1986 e as primeiras unidades foram entregues ao VVS em 1987. Começaram a substituir o Aero L-39 que havia sido usado até então para treinar os pilotos do Su-25. . Até o final de 1986, 25 Su-25UBs haviam saído das linhas de montagem.
De 1986 a 1989, a fábrica de Ulan-Ude também produziu uma versão de exportação do Su-25UBK de dois lugares. Uma versão também foi especialmente projetada para treinar pilotos de aviação naval, o Su-25UTG.
Reboque de alvo Sukhoi Su-25BM
O desenvolvimento do reboque-alvo T-8BM começou em 1986. Em 1989, a produção Su-25 codificada "12 vermelho" foi convertida em um protótipo do Su-25BM e denominado T8BM-1. Seu primeiro voo ocorreu em 22 de março de 1990 em Tbilisi, depois a aeronave foi transferida para Zhukovsky em maio. Foi testado com um alvo rebocável Kometa alojado em um contêiner TL-70 montado sob as asas.
A produção serial em Tbilisi não durou muito, de 1990 a 1992. Foram construídos 50 exemplos do Su-25BM durante 1990. Doze deles instalaram o 368 OChAP na Alemanha Oriental, mas não foram não usado para reboque de alvo, pois representava a última geração de Su-25 disponível na época. Essas aeronaves eram de fato acionadas por dois motores turboélice Gavrilov R-195 e tinham um sistema de navegação muito moderno.
Destruidor de tanque Soukhoï Su-25T
O desenvolvimento de uma versão modernizada do Su-25, dedicada à ação antitanque, começou em 1979. O projeto foi chamado T-8M, mas sua designação oficial no exército soviético foi Su-25T para Танковый . A nova aeronave, derivada do Su-25UB, poderia operar dia e noite, até 450 km em frente à linha de frente. O motor seria fornecido por uma versão aprimorada do turbojato Gavrilov R95Ch, o R195 com 4300 kg de empuxo. O principal armamento antitanque escolhido foi o novo míssil 9K120 Vikhr (AT-16 para a OTAN) com orientação a laser desenvolvida pelo escritório de design da KBP em Toula. A pistola GCh-2-30 foi mantida, mas movida sob a fuselagem na instalação NNPU-8M.
A construção do primeiro protótipo, o T8M-1, começou em 1983. Concluído em junho de 1984, realizou seu primeiro voo em 13 de agosto do mesmo ano, a partir do campo de Zhukovsky. Os dois protótipos seguintes, o T8M-2 e o T8M-3, aderiram ao programa de teste em julho de 1985 e setembro de 1986, respectivamente.
A produção em série do Su-25T começou na fábrica da TAGO em Tbilisi em 1990, que logo faria parte da nova República da Geórgia. Apenas 12 Su-25Ts foram construídos antes da queda da URSS e os testes de aceitação não foram concluídos até setembro de 1993, na Rússia. Nenhum outro dispositivo foi construído desde então.
No Su-25T, a carga de combustível atingiu 4.890 litros, em comparação com 3.660 litros no Su-25. O sistema de controle de armas SUV-25T Voskhod inclui, nomeadamente, um designador de alvo I-251 Chkval, garantindo a orientação das armas. O armamento externo é sempre fixado nos dez postes sob a asa, os dois postes no final das asas sendo reservados para os mísseis ar-ar R-60M ou R-73 (AA-11). Nos oito pilares restantes, o Su-25T pode transportar, além de bombas e foguetes, os mísseis ar-superfície 9K120 Vikhr anti - tanque, Kh-25ML, Kh-25LD, Kh-25MT (AS-10), Kh-25MTP, Kh-29T (AS-14) e Kh-58E (AS-11).
Assalto a qualquer tempo Sukhoi Su-25TM (ou Su-39)
Em janeiro de 1986, a liderança soviética decidiu lançar o design de uma nova variante do Su-25T, o All-Weather Assault Su-25TM. Esta aeronave deveria ser equipada com o radar Kopyo-25 em um compartimento ventral e um sistema de orientação optrônico Chkval-M modernizado . A adição deste radar permitiria ao Su-25TM transportar, além do armamento do Su-25T, dois a quatro mísseis anti-navio Kh-31A (AS-17) e Kh-35 (AS-20).
Os dois primeiros protótipos do Su-25TM foram o T8M-1 e T8M-4, modificado para T8TM-1 e T8TM-2 em Tbilisi. O primeiro deles iniciou os testes de vôo em 4 de fevereiro de 1991, seguido pelo T8TM-2 em 19 de agosto. O T8TM-3, a primeira cópia do Su-25TM a ser produzida em Ulan-Ude, foi ao ar em 15 de agosto de 1995. Nesse mesmo ano, o Su-25TM foi renomeado oficialmente Su-39, mas os dois nomes coexistiram. Um quarto protótipo, o T8TM-4, fez seu primeiro voo em 25 de março de 1998 em Ulan-Ude. A lenta gestação do novo aparato pode ser explicada pela falta de financiamento que paralisou toda a Rússia na época. Apesar disso, os testes de aceitação ocorreram em 1999-2000. Até agora, apenas um pequeno número de cópias (8 de acordo com algumas fontes) foi entregue ao VVS.
Soukhoi Su-25SM
Nos anos 90, a retirada dos caças-bombardeiro Su-17 e MiG-27 da força aérea russa deixou o Su-25 como o único avião leve de ataque no solo. Portanto, ele teve que ampliar o escopo de suas missões, tornando-se uma aeronave de múltiplas funções, e para isso precisaria de um sistema de navegação e detecção mais sofisticado. Além disso, a falta de créditos que impediram a produção em larga escala do Su-25T e Su-25TM tornou o novo dispositivo bastante indispensável para substituir o envelhecimento do Su-25.
Julgando aceitável o custo da modernização do Su-25, Soukhoï lançou o desenvolvimento do Su-25SM em fevereiro de 1998. A aeronave deveria ser equipada com o radar RLPK-25SM capaz de rastrear alvos aéreos, terrestres e navais. No entanto, em 2000, problemas de financiamento levaram esse radar a ser retirado do programa inicial de modernização.
O primeiro protótipo do Su-25SM, o T8SM-1, foi apresentado na feira MAKS-2001 em Zhukovsky em agosto de 2001. Um segundo Su-25 modernizado, o T8SM-2, fez seu primeiro lançamento em 5 de janeiro de 2002. por outros dispositivos, o T8SM-3 e T8SM-4. Os testes de aceitação começaram em dezembro de 2002 e foram concluídos com sucesso no final de 2006. Eles mostraram que a precisão de liberação do Su-25SM dobrou em comparação com a do Su-25. A aeronave pode usar, entre outros, mísseis Kh-29L e Kh-29ML guiados a laser, bem como bombas KAB-500Kr.
Em 28 de dezembro de 2006, os 6 primeiros Su-25SMs seriais (codificados "01 vermelho" a "06 vermelho") foram apresentados às autoridades em Koubinka. O programa de conversão do Su-25 planeja levar cerca de 40% da frota aos padrões do Su-25SM, ou seja, cerca de 100 aeronaves. A planta de reparo de Koubinka ARZ n ° 121 é responsável pelas conversões.
A carreira Su-25
A excelência do design Sukhoi apareceu muito rapidamente no Afeganistão: as equipes do Su-25 aprenderam rapidamente a apreciar sua nova montaria. Vimos Frogfoot frequentemente retornar a um único motor, literalmente cheio de impactos, às vezes com menos peças de asas. Somente mísseis terra-ar conseguiram se mostrar perigosos. Por fim, apenas 23 Su-25 foram perdidos no Afeganistão entre 1980 e 1989, de uma estimativa de 60.000 missões realizadas por 118 aeronaves. Além de garantir a seus pilotos uma chance respeitável de sobrevivência, o Su-25 foi rapidamente temido pelos combatentes afegãos.
Os Su-25 russos foram então utilizados nos dois conflitos na Chechênia. Durante a Primeira Guerra Chechena, dois Su-25 foram abatidos por ZSU-23-4s chechenos. Durante esses conflitos, Su-25Ts foram usados pela primeira vez em combate. A eficiência do Su-25 também foi apreciada durante a guerra na Ossétia do Sul em agosto de 2008, tanto pelos georgianos que voavam no Su-25KM (versão desenvolvida na Geórgia com a ajuda de Israel) quanto pelos russos. Os russos teriam perdido quatro Su-25 e os georgianos pelo menos dois.
Em 2008, 235 Su-25 ainda equipavam a força aérea russa. Eles eram aeronaves do tipo Su-25 sem sufixo, Su-25UB, Su-25BM, Su-25T, Su-25TM e Su-25SM.
Fontes:
- Sukhoi Su-25 Frogfoot, o caçador de tanques da União Soviética , Yefim Gordon, Aerofax, 2007
- Турмовики Су-25 Афганистане , Виктор Марковский, Экспринт
- Poder aéreo russo , Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009
