GAZ-69.
Desenvolvimento
No final da Segunda Guerra Mundial, o jipe soviético GAZ-67B, quase idêntico ao GAZ-64 de 1941-1942, havia se tornado completamente obsoleto. O primeiro esboço de sua substituição foi desenhado em 1944 por Grigory Moïseyevich Wasserman, designer principal do GAZ-67 e GAZ-67B. O veículo era baseado em um chassi completamente novo e usava o motor de 4 cilindros do sedan GAZ-M20 "Победа" . No verão de 1945, a arquitetura do carro foi amplamente estabelecida.
A decisão de substituir o GAZ-67B por um veículo mais moderno foi formalizada pelo Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 1118-325, de 21 de abril de 1947, e depois pelo despacho nº 34 do Министерства автомобильной и тракторной (Ministério de Automóveis e Tratores).
O novo veículo foi o primeiro a desempenhar o papel de trator de artilharia de rodas leves, daí sua designação militar ATK-L-69 (para designação militar) ; a designação comumente usada "GAZ-69" é a designação de 'fábrica). As especificações técnicas foram definidas em 30 de junho de 1947 pelo chefe da administração de artilharia: o veículo deveria permitir o reboque de peças de artilharia pesando 800 kg, bem como o transporte dos servos.
Ao contrário do GAZ-67B, cujo campo de ação era exclusivamente militar, o GAZ-69 também precisava atender às necessidades de agências e organizações civis. A atribuição do nome de "Труженик" (trabalhador) refletia ainda que não se podia melhorar a importância desse novo veículo para a economia nacional. Os protótipos carregavam essa inscrição nas laterais do capô, bem como nas máquinas que participaram dos testes estaduais em 1951. No entanto, por razões pouco claras, esse nome não foi oficialmente aprovado e, consequentemente, as cópias das séries não foram feitas. não aparece esta inscrição.
O primeiro protótipo (designado Э-I ) ficou pronto em outubro de 1947, seguido por outros dois em fevereiro de 1948 ( Э-II e Э-III ), depois um quarto antes do final do ano ( Э-IV ). As diferenças entre essas diferentes máquinas diziam principalmente respeito às relações da caixa de velocidades e aos componentes do chassi.
Os testes realizados pela fábrica sob a direção do engenheiro AF Romachev até junho de 1948 deram uma pista de uma máquina promissora. O desempenho dos protótipos havia sido testado em um ambiente difícil, cada máquina percorrendo 12.500 km. As capacidades de tração, testadas ao engatar o trailer GAZ-704, também foram excelentes. Portanto, não havia dúvida de que a máquina rebocaria facilmente argamassas de 82 mm e canhões de 45 mm, mas esse desempenho ocorreu às custas da velocidade máxima atingível (apenas 75 km / h). Portanto, ajustes tiveram que ser feitos.
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| O protótipo Э-I rebocando um trailer GAZ-704. | Um dos quatro primeiros protótipos. Observe a presença da inscrição "Труженик" nas laterais do capô e a de um espelho externo, dois detalhes que não apareceram nos modelos de produção.
(créditos da foto: Off-Road Drive em Off-Road-Drive.ru ) |
O "Труженик" novamente provou suas qualidades na primavera de 1949. De fato, um teste comparativo foi organizado na forma de um ataque no qual participaram diferentes veículos: os caminhões GAZ-63 e ZIS-151, por um lado, e os carros GAZ. 67B e GAZ-69, por outro lado. Os resultados foram claros: o ZIS-151 foi forçado a desistir, enquanto os veículos GAZ se reuniram até o fim, demonstrando o grande know-how dos engenheiros da Gorky no campo de off-road.
No entanto, muitas mudanças ainda tiveram que ser feitas durante a preparação da versão final do veículo. Um último protótipo designado Э-V, muito próximo à configuração de produção, foi montado. Entre outras melhorias, a potência do motor foi aumentada para 55 hp e a velocidade máxima foi aumentada para o valor aceitável de 90 km / h. A aparência geral também sofreu algumas mudanças: um aumento de 30 mm de comprimento, 35 mm de largura e 60 mm de altura. O peso aumentou em 60 kg.
Esse processo de melhoria, no entanto, não corrigiu todas as deficiências. Em particular, os requisitos de potência do motor expressos pelo exército não puderam ser atendidos: puxar de 60 a 65 cv dos 4 cilindros provou ser impraticável e qualquer esforço nessa direção foi finalmente abandonado.
A versão de 4 portas do GAZ-69, designada GAZ-69A, apareceu em maio de 1951.
De julho a setembro de 1951, quatro veículos (presumivelmente três GAZ-69 e um GAZ-69A) passaram nos testes oficiais do estado sem incidentes, nenhum defeito significativo foi observado.
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Um dos GAZ-69s que participou dos testes estaduais. Observe o encosto em duas partes dos bancos traseiros, bem como a ausência de um projetor ajustável (este acessório parece apenas aparecer nos modelos de produção).
(créditos da foto: Off-Road Drive em Off-Road-Drive.ru ) | GAZ-69, pára-brisa dobrado, rebocando um trailer GAZ-704 durante testes de estado.
(créditos da foto: Off-Road Drive em Off-Road-Drive.ru ) |
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GAZ-69 passando no teste de cruzamento de vau.
(créditos da foto: Русская Сила ) | O GAZ-69A tendo participado dos testes estaduais. Observe que as paredes laterais da lona são diferentes daquelas da série GAZ-69A.
(créditos da foto: Off-Road Drive em Off-Road-Drive.ru ) |
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| GAZ-69A (primeiro plano) e GAZ-69 (segundo plano) durante testes de estado.
(créditos da foto: Русская Сила ) | |
O GAZ-69 estava pronto para a série, mas por mais estranho que pareça, o projeto foi suspenso por dois anos. O céu havia escurecido sobre a fábrica de Gorky: os ministérios não estavam fornecendo apoio suficiente e vários engenheiros, incluindo o engenheiro-chefe Andrei Lipgart, foram demitidos por motivos obscuros. A produção não começou finalmente até 25 de agosto de 1953. No total, foram montadas 1302 cópias antes do final do ano; alguns deles participaram do desfile em 7 de novembro na Praça Vermelha.
Descrições técnicas
Em geral, o design do veículo não revelou nenhuma forma de inovação. De fato, mais de 60% das peças usadas eram componentes existentes e, portanto, comuns a outros carros e caminhões da época: GAZ-M20, GAZ-51 e GAZ-12. Essa busca por "comunalidade" permitiu reduzir os custos de produção, mas sobretudo simplificar o fornecimento de peças de reposição e facilitar reparos, dois elementos muito importantes em um país onde as oficinas de reparo eram raras e esparsas.
O GAZ-69 era mais espaçoso que o GAZ-67B: seu corpo com 2 portas (esse corpo sendo designado "76", a designação exata do veículo era GAZ-69-76) tornou possível o transporte de duas pessoas nos bancos da frente e seis passageiros nos dois bancos longitudinais no compartimento traseiro ou 500 kg de material se os bancos estivessem fechados (o lado de queda traseiro poderia ser aberto para facilitar o carregamento). O reboque GAZ-704, desenvolvido especificamente para o GAZ-69, também pode ser engatado, permitindo o transporte de 500 kg de material adicional (o peso vazio do reboque era 340 kg e o GAZ-69 podia rebocar um máximo de 850 kg). Além disso, o GAZ-69 ofereceu mais conforto que seu antecessor. Para proteger os passageiros do vento e do mau tempo, a lona poderia ser complementada por paredes laterais fixadas nas portas. O veículo também foi equipado com um sistema de aquecimento, garantindo uma temperatura aceitável no compartimento de passageiros, mesmo com tempo frio e possibilitando o degelo do para-brisa.
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Vista frontal direita do GAZ-69 em três quartos sem sua lona.
(créditos da foto: AutoWP.ru ) | Frente esquerda vista de três quartos do GAZ-69 sem sua lona. | Vista frontal esquerda de três quartos de um GAZ-69 com a lona e as paredes laterais instaladas. |
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| Vista frontal esquerda de três quartos de um GAZ-69 com sua lona e o para-brisa entreabertos. | A tampa do motor era do tipo "crocodilo". | Vista traseira de três quartos do GAZ-69 com sua lona. O espelho foi adicionado pelo proprietário. Na verdade, o GAZ-69 e o GAZ-69A estavam equipados apenas com um espelho retrovisor interno (pouco útil quando a tampa estava fechada ...). |
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| Estrutura removível que suporta a lona GAZ-69. Uma vez desmontados, os arcos poderiam ser armazenados longitudinalmente, servindo como corrimão. | Reconstrução 3D do interior de um GAZ-69.
(créditos: Nailgun em threed-art.com ) | O GAZ-69 poderia levar uma maca com o banco do passageiro dobrado para baixo. |
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| O para-brisa era aberto para ventilar o compartimento de passageiros e também podia ser inclinado para a frente, sendo então mantido na posição dobrada por dois clipes de mola. O para-brisa montado no GAZ-69A era idêntico. | |
O GAZ-69A (o corpo de 4 portas sendo designado "77", a designação exata do veículo era GAZ-69-77) permitiu o transporte de cinco pessoas: duas na frente nos assentos, como no GAZ-69, e três na parte traseira em um banco transversal. O GAZ-69A também diferia do GAZ-69 pela estrutura de sua lona (dobrável no GAZ-69A) e pela localização de sua roda sobressalente (a montagem lateral da roda não é mais possível, um local foi reservado para ele no porta-malas). Em termos de suspensão traseira, as molas das folhas do GAZ-69A eram mais suaves do que as do GAZ-69. Finalmente, no que se refere ao tanque de combustível, o GAZ-69A tinha apenas um 60 litros e colocado na parte traseira (o GAZ-69 estava equipado com dois: um de 47 litros embaixo do piso e um segundo de 28 litros embaixo do banco do passageiro da frente; apenas o nível do tanque principal foi indicado no painel de instrumentos).
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| Desenho de um GAZ-69A com sua lona dobrada. Note-se que, por uma questão de racionalização, o corpo foi projetado para que as portas da frente e de trás fossem idênticas. Isso, portanto, tornou essas peças intercambiáveis e contribuiu para reduzir o número de peças de reposição. | Vista frontal esquerda de três quartos de um GAZ-69A com a lona fechada e as paredes laterais instaladas. |
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| Vista frontal direita de três quartos de um GAZ-69A com a lona fechada e as paredes laterais instaladas. | Reconstrução 3D da vista traseira de três quartos de um GAZ-69A.
(créditos: Nailgun em 3dtotal.ru ) |
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Vista em corte do GAZ-69AM, uma versão do GAZ-69A reservada para exportação e equipada com um mecanismo de deslocamento maior.
(créditos: Giulio Betti no AutoWP.ru ) | Interior do GAZ-69A.
(créditos da foto: За рулем no zr.ru ) |
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| Estrutura dobrável que suporta a lona GAZ-69A. | O pneu sobressalente do GAZ-69A foi armazenado no porta-malas. |
Entre 1968 e 1970, uma grande atualização foi realizada mecanicamente, que consistiu, entre outras coisas, na substituição dos eixos por componentes mais robustos: o eixo dianteiro foi substituído pelo da van de tração nas quatro rodas UAZ. -452 e o eixo traseiro pelo do captador de tração nas duas rodas UAZ-451D. Externamente, a janela traseira das lonas foi ampliada. A lona do GAZ-69 também ganhou duas janelas adicionais de cada lado. Essas novas versões do GAZ-69 e GAZ-69A foram então designadas GAZ-69-68 e GAZ-69A-68, respectivamente (o índice 68 corresponde ao ano em que essa modernização começou).
Sob o uniforme
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| GAZ-69 do VDV em uniforme desfilando com uma arma antiaérea ZU-23-2. | O VDV desfilando na Praça Vermelha a bordo do GAZ-69 em 1º de maio de 1968.
(crédito da foto: ЦМВС) |
Os VDVs carregavam seu GAZ-69 dentro de aeronaves como o Mil Mi-4 e o Iliushin Il-12 ou os montavam em plataformas específicas para pára-quedas de aviões de carga como o Antonov An-12 .
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| Helicópteros GAZ-69 e Mi-4 pertencentes ao VDV. | GAZ-69 usando o distintivo VDV e desmontando de um avião de carga Il-12T. | GAZ-69 em uma plataforma aérea P-95. |
Projetado principalmente para organizações civis, o GAZ-69A foi, no entanto, usado pelo exército como carro de comando.
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Dois GAZ-69A seguem um MAZ-535A rebocando um míssil balístico intercontinental GR-1 durante um desfile na Praça Vermelha.
(créditos da foto: Izvestiya via Aymeric Lopez) | Dois soldados foram fotografados ao lado de um GAZ-69A em 1965. Observe a marcação no para-choque. | Desenho de um GAZ-69A idêntico ao da foto anterior. |
Produção
Após o lançamento da série do GAZ-69 em 25 de agosto de 1953, a questão da capacidade de produção da planta surgiu muito rapidamente. De fato, a GAZ, que produzia o "Победа" desde 1946, também tinha vários projetos de veículos em estudo e que eventualmente precisariam ser fabricados. Para garantir a produção suficiente de GAZ-69 e atender à demanda, o governo decidiu transferir essa atividade para a fábrica de Ulyanovsk (UAZ); as primeiras unidades foram montadas lá em dezembro de 1954. As duas fábricas produzidas em paralelo (a fábrica de Ulyanovsk usando peças fabricadas em Gorky) até o verão de 1956, quando a produção foi totalmente transferida para Ulyanovsk (a fábrica de Ulyanovsk). Gorky então montou 16.382 GAZ-69 e 20.543 GAZ-69A).
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| GAZ-69 e GAZ-69A sendo montados em Gorky. | GAZ-69 armazenado no pátio da fábrica de Ulyanovsk.
(créditos da foto: Off-Road Drive em Off-Road-Drive.ru ) | Montagem de veículos na fábrica de Ulyanovsk. |
Devido à sua robustez e facilidade de reparo, atreladas ao seu design muito simples, o GAZ-69 ganhou grande popularidade na União Soviética, mas também no exterior, especialmente na Ásia, África e América Latina. As exportações começaram em 1956 e o sucesso foi imediato. O número de países importadores era 22 em 1959 e há um total de 56.
Para atender às necessidades de diferentes mercados, foram desenvolvidas versões especiais. Os mais conhecidos são os GAZ-69M e GAZ-69AM, que eram GAZ-69 e GAZ-69A, respectivamente, equipados com motores cuja potência foi aumentada aumentando o diâmetro dos cilindros de 82 para 88 mm. (o deslocamento aumentou de 2112 para 2432 cm 3 ). A atualização para o GAZ-69-68 e GAZ-69A-68 também foi aplicada ao GAZ-69M e GAZ-69AM em 1971, o que levou às novas designações GAZ-69M / 71 e GAZ-69AM / 71
A produção do veículo cessou em janeiro de 1973 para dar lugar ao UAZ-469. Em pouco mais de 18 anos, a fábrica de Ulyanovsk produziu 356.624 GAZ-69, 230.185 GAZ-69A e 10.551 GAZ-69M e GAZ-69AM, para um total de 634.285 veículos, adicionando as cópias fabricado em Gorky entre 1953 e 1956.
Independentemente da produção soviética, as cópias do GAZ-69 foram fabricadas na Romênia pela ARO em 1957: primeiro na designação IMS-57 (equipada com um motor 3260 cm 3 , 50 cv), substituída em 1959 pela M-59 (3260 cm 3 , 56 cv), substituída em 1964 pela M-461 (2512 cm 3 , 70 cv) que foi produzida até 1975. A produção do GAZ-69 também foi lançado na China em 1962, com base na documentação soviética.
Folha técnica | GAZ-69 | GAZ-69A |
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| comprimento | 3850 mm | 3850 mm |
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| Distância entre eixos | 2300 mm | 2300 mm |
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| Trilhos dianteiros / traseiros | 1440/1440 mm | 1440/1440 mm |
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| Distância ao solo | 210 mm | 210 mm |
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| Peso descarregado | 1525 kg | 1535 kg |
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| Equipe técnica | 8 homens
ou
2 homens + 500 kg de carga útil quando os bancos traseiros estão fechados | 5 homens |
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| Carga útil | 500 kg quando os bancos traseiros estão fechados | 50 kg no porta-malas |
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| Carga máxima de reboque | 850 kg | 850 kg |
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| Configuração do eixo | 4x4 | 4x4 |
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| Motor | GAZ-69: 4 cilindros a gasolina de 2112 cm 3 , desenvolvendo 55 hp a 3600 rpm com uma taxa de compressão de 6,2 (anos de produção: 1953 - 1967)
GAZ-69: 4 cilindros a gasolina de 2112 cm 3 , desenvolvendo 52 hp a 3600 rpm com uma taxa de compressão de 6,5 (anos de produção: 1967 - 1973) |
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| Velocidade máxima | 90 km / h | 90 km / h |
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| Consumo | 16,5 L / 100 km | 16,5 L / 100 km |
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| Transporte de combustível | 47 L + 28 L (tanque auxiliar) | 60 litros |
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| Tiros de GAZ-69. |
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| Tiros de GAZ-69A. |
Fontes:
- ЗАЗ-69 / ГАЗ-69А , revista Автолегенды СССР N ° 11, De Agostini, 2009
- Герой соцтруда, Денис Орлов , revista Off-Road Drive N ° 9 2008 (disponível em http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda)
- Советский "Джип" пятидесятых , Е. Прочко, magazine Моделист-конструктор N ° 12 1996
- Шестьдесят-девятка , Л.М. Шугуров, revista Моделист-конструктор N ° 2 1977
- Парашютно-десантная техника “Универсала” , Семен Федосеев, revista Техника и вооружение N ° 11 2010
- Ilyushin IL-12 e IL-14, sucessores do Li-2 , Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov, Midland Publishing, 2005
- Парады стали моторов - Советская и российская военная техника 1918-1995 гг. , М. Барятинский, Бронетанковая Техника, 2003
- Автомобили в боевом строю , Л.Д. Гоголев, "Молодая гвардия", 1981
- Каталог деталей - Автомобили ГАЗ-69М, ГАЗ-69АМ, ЗАЗ-69М / 71 e ГАЗ-69АМ / 71 , В / О “Запчастьэкспорт”
- ,Ксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей , В.И. ,Аумов, Н.Г. Сидоров, В.К. Сахаров, "Машиностроение", 1965
- Каталог запасных частей автомобилей ГАЗ-69, ЗАЗ-69А, УАЗ-450, УАЗ-450А УАЗ-450Д , Ульяновский автомозы , 69
- Автомобили ГАЗ-69 e ГАЗ-69А - Описание конструкции, регулировка и уход , С.Г. ,Ислин, Н.Г. Мозохин, О.И. Пелюшенко, А.И. Черномашенцев, И.Е. ,Кубович, Горьковское кзижное издательство, 1956 (disponível em http://www.russianmilitarytrucks.com/docs/GAZ69_Tech_Man_(rs).pdf )
- site nas diferentes versões do GAZ-69
- página no GAZ-69 do site AVTOFOTO2005
- página no GAZ-69A do site AVTOFOTO2005
- página no GAZ-69-68 do site AVTOFOTO2005
- Автомобили страны советов , Л.М. ,Угуров, В.П. Ширшов, здательство ДОСААФ СССР, 1983
