International M-5H-6

International M-5H-6

Primeiro, decifraremos o nome desse caminhão. Nesse índice, M é “militar”, um veículo militar, “5” é uma carga útil de 2.000 libras (2.250 kg, 2 toneladas e meia de toneladas), “6” é o número de rodas motrizes, ou seja, 6x6.

Internacional, respectivamente, o nome do fabricante. A propósito, é difícil de acreditar, mas esse fabricante é conhecido por seus produtos há quase 200 anos! A empresa é uma das mais antigas empresas automobilísticas do mundo.

E a International lidera sua história a partir de máquinas agrícolas criadas por um mecânico autodidata em 1831.

A empresa "McCormick" (nomeada após o criador de Cyrus McCormick), fundindo-se com um concorrente, a empresa Deering (1891), foi renomeada para International Harvester Company. Foi em 1902.

Os produtos desta empresa foram marcados não apenas pelo nome completo, mas simplesmente pela International e até pela abreviatura IHC (mais tarde simplesmente IH). E as primeiras amostras de carros desta empresa, criadas em 1905, foram produzidas em massa apenas em 1907, e eram ... buggies! Ou seja, caminhões pequenos, projetados para transportar 2-3 pessoas (ou 300-350 kg de carga) em terrenos acidentados. A divisão automotiva da empresa estava localizada em Akron, Ohio.



Para o nosso herói, "irmãos gêmeos" são dois carros ao mesmo tempo. Estes são o Corbitt 168 FD8 e o Marmon-Herrington TL29. Os carros não têm nada a ver com o IHC, mas eles usam os mesmos componentes em seus projetos. E é com esses carros que os americanos costumam ligar se virem o International M-5H-6 em um museu na Rússia ou na China.

Corbitt 168 FD8

Marmon-Herrington TL29

O fato é que no exército americano havia poucos desses carros. Razão? Comum. O custo dos carros. International M-5H-6 - um carro caro. Comparado a um caminhão GMC semelhante, este carro era 20-25% mais caro.

Daí a recusa das forças armadas dos EUA em comprar a IHC e um enorme desejo de fornecer esses veículos a seus aliados. Especialmente na URSS e na China. Embora no próprio exército dos EUA, os carros internacionais M-5H-6 apareceram em 1942 e receberam números de W460525 a W461024.

De acordo com o acordo, a URSS encomendou 3.000 carros com um arranjo de rodas 6x4, sem guincho e eixo dianteiro nos EUA. Estes são os carros na grande maioria que vemos hoje em vários museus.

O passado civil internacional influenciou o destino militar desses caminhões. Por mais paradoxal que pareça, os carros da União Soviética são mais conhecidos como especializados. O exemplo mais freqüentemente citado do uso de caminhões americanos são os limpa-neves.

Aeródromos soviéticos limpavam carros americanos. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 ou Chevrolet equipados com limpadores rotativos de brocas Snogo. Com uma largura de 2650 milímetros, o limpador Snogo pode limpar uma faixa de até 2500 milímetros. A cobertura de neve limpa pelo Snogo deveria ter entre 0,5 e 2 metros de espessura.

Uma história sobre um carro não pode ser limitada geograficamente. A tecnologia automotiva está mudando rapidamente, dependendo das condições operacionais e dos requisitos do cliente. E os desenvolvimentos mais recentes das empresas - fornecedores de componentes, desempenham um papel enorme.

Analisaremos mais detalhadamente o próprio carro e suas modificações.

O caminhão possuía um arranjo de rodas 6x4 e 6x6, uma cabine de aço ou tropical (com um topo de lona dobrável), um radiador e faróis protegidos por uma grade e um guincho poderia ser instalado na frente do radiador. A propósito, se você se lembrar dos caminhões KrAZ soviéticos dos primeiros lançamentos, poderá encontrar facilmente a grade americana nos faróis ...

Como para muitos caminhões americanos, o principal objetivo do International M-5H-6 é um trator. O carro Concebido para rebocar peças de artilharia. Em particular, armas de 76 mm. Portanto, uma base de chassi bastante curta - 3785 mm. E a modernização bastante previsível é um aumento no comprimento da base para a instalação do corpo. International longo da base - 4293 milímetros.

Distinguir uma base curta de uma longa é bastante simples. Esse recurso ainda é usado por muitos fabricantes de carros hoje. Todo o segredo está nas rodas sobressalentes. Em uma base curta, as rodas foram montadas atrás da cabine. A base longa possibilitou a colocação de rodas sobressalentes sob o corpo, no lado direito.

Ambas as modificações do caminhão foram equipadas com corpos idênticos, quase indistinguíveis externamente. A diferença era apenas em tamanho. Para veículos de roda curta, foi utilizada uma carroceria de 2750 mm e para veículos de roda longa - 3650 mm. Ambos os tipos de corpos eram metálicos e fabricados pela mesma empresa - Galion Allsteel Body Co em Galion, Ohio.

Os primeiros International M-5H-6s foram equipados com um motor de carburador refrigerado a líquido de seis cilindros F20-318B, com um volume de 5205 metros cúbicos. cm e uma capacidade de 100 cavalos de potência.

Mais tarde, por ordem do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, o motor foi substituído pelo FBC-361B. No entanto, esse mecanismo também foi substituído pelo RED-361B em 1942-43.

Durante a atualização, o carro também recebeu um novo estojo de transferência (Thornton Tamdem Co. de Detroit), uma cabine tropical completamente nova com capota flexível, um tanque de combustível adicional de 80 litros. Os pneus foram aumentados para 8,5x20. As máquinas foram equipadas com um guincho de 4,5 toneladas Heil 125-IH ou Tulsa 18Y.

O Corpo de Fuzileiros Navais gostou tanto do carro que o Corpo de Fuzileiros Navais encomendou 34.525 desses caminhões! E depois do casco, 5 562 carros encomendaram a Marinha dos EUA (USNavy). Para crédito da empresa, o pedido foi concluído completamente antes do final da guerra.

Ainda hoje, embora não esteja no exército, você pode ver muitos M-5H-6 internacionais nas modificações mais incríveis. Sim, o carro "deixou o serviço" por um longo tempo. Em 1952, o exército americano padronizou outro caminhão, o International M41.

Mas mesmo nos caminhões basculantes “cidadãos” ainda funcionam neste chassi, veículos de recuperação, caminhões-tanque de 2800 litros, tratores de caminhões e oficinas de reparo de automóveis. Um pouco, mas existe.

Em algum momento, a USNavy encomendou à International um chassi adicional de 2.210 caminhões para veículos especiais, como empilhadeiras telefônicas, máquinas para manutenção de poços de petróleo, carros de bombeiros, veículos de resgate, vans de rádio móveis e oficinas de máquinas-ferramentas. E os artesãos caseiros apreciaram a qualidade dessas máquinas e ...

Não falaremos sobre o que eles podem fazer na América com os carros que "pararam".

No geral, falando sobre a qualidade desses caminhões, mesmo a necessidade de tais veículos para a URSS nos primeiros anos da guerra, vale lembrar que todos, inclusive os americanos, estavam em algum tipo de "choque" da guerra. Tivemos que reconstruir a produção em tempo recorde.

As empresas de manufatura, respondendo com rapidez suficiente à demanda do exército, realmente fizeram o incrível. Até soluções técnicas malsucedidas vieram à mente. Mas, nos primeiros estágios da guerra, às custas de muito sangue, grandes perdas de tecnologia, eles ainda desempenhavam seu papel positivo.

Bem, as características técnicas tradicionais do herói do material:

Peso do veículo: 5.260 kg
Dimensões: 4,3 x 2,6 x 2,37 m
Motor: 6 cilindros, carburador
Potência: 100-126 cavalos de potência
Carga útil: 2.250 kg
Velocidade máxima: 67 km / h
Consumo de combustível: 42 litro por 100 km
Produzido: mais de 30.000 unidades
Entregue à URSS: cerca de 3.000 unidades.

O que pode ser dito em termos de comparação? Um rival digno do nosso GAZ-AAA e ZiS-6. O primeiro foi inferior em capacidade de carga (um pouco, mas mesmo assim), o segundo foi superior. Mas o calcanhar de Aquiles dos caminhões soviéticos daquela época eram francamente fracos.

GAZ-AAA

ZIS-6

Tanto o GAZ-AAA com um motor de 4 cilindros de 50 cavalos quanto o ZiS-6 com um motor de 6 cilindros de 73 cavalos de potência eram significativamente inferiores aos americanos em potência. Consequentemente, o caminhão no exterior excedeu o nosso precisamente em termos de capacidade de cross-country, que, de fato, era um dos critérios para um caminhão militar multiuso.

Podemos dizer o seguinte: rivais dignos, carregando tudo o que estava carregado neles. Cargas, equipamentos, armas, morteiros. Alguém fez melhor, alguém pior. Mas eles fizeram uma coisa difícil.

Eu não gostaria de dar a palma da mão ao americano, que foi produzido pelas forças de várias preocupações em bonitas condições de estufa. E não esqueça que nossos caminhões não estavam indo no melhor momento para isso, nem no pessoal mais treinado.

Kenworth 573-M1

Kenworth 573-M1

Essas máquinas têm as qualidades mais importantes para qualquer equipamento militar. Eles não são apenas duráveis, possuem motores potentes e despretensiosos para abastecer. Eles são simples! Fácil de reparar! Para reparar essas máquinas pode ser praticamente "no joelho". Qualquer unidade ou montagem está localizada para que o técnico não precise desmontar metade da máquina para substituí-la.

Um desses heróis imperceptíveis da guerra é o herói de hoje. Conheça o Wrecker. Em termos militares, esse carro é chamado de veículo de reparo e recuperação Kenworth-573 (M1A1). A máquina já é interessante porque na verdade é uma peça. Os caminhões de reboque M1A1 produziram um total de 840 unidades. Dos quais cerca de 100 foram enviados para a URSS.

Muitos leitores viram carros desta empresa nas estradas russas e não apenas. Sim, e Hollywood tentou promover a marca. É por isso que você precisa permanecer um pouco na empresa Kenworth. Provavelmente, isso explicará as peças de carros produzidas pela empresa.

Então, as origens da empresa são da cidade de Seattle. Foi lá que, no início do século XX (a segunda década do século), Edgar K. Worthington, um dos fundadores, trabalhou. Hangar alugado. Reparo de qualquer equipamento. Virtualmente sobrevivência. E é aí que a decisão é tomada para construir o primeiro caminhão. É aqui que a Gerlinger Motor Car Co. é criada.

Em 1914, o primeiro caminhão começou a ser montado. Em 1915, a mecânica empreendedora conseguiu construir seu primeiro carro. Era uma plataforma de carga com um motor de seis cilindros e uma estrutura feita de metal durável. O caminhão foi nomeado "Gersix". Hoje parece estranho, mas para o início do século produzir um caminhão em apenas um ano foi realmente um feito.

Em 1917, a empresa foi comprada pelo próprio Edgar Worthington, juntamente com seu novo parceiro de negócios, o capitão Frederick Kent. Foi exatamente isso que fez o nome Kenworth aparecer. Embora em 1917 a empresa ainda fosse renomeada como "Gersix Motor Company", com o nome de um caminhão já conhecido nos EUA.

A produção de caminhões ainda era por partes. Em 1922, a empresa conseguiu montar um total de 53 caminhões. E então uma nova geração entrou no negócio - o filho de Frederick Kent Harry. Ele então deu uma chance à empresa. Jogando na bolsa de valores, Harry Kent conseguiu levantar US $ 60.000 em sua própria empresa. Dinheiro enorme na época.



Em 1923, uma sociedade anônima foi estabelecida com base na Gersix Motor Company. A nova empresa recebeu o nome dos dois fundadores. Os sobrenomes são simplesmente reduzidos e combinados. Ken (de Kent) e valor (de Worthington). E assim surgiu a Kenworth Motor Truck Company.

E o nosso herói? De onde veio esse carro?

O fato é que a "Kenworth Motor Truck Company" se especializou inicialmente especificamente em veículos de reboque. Em 1941, vários caminhões M1 completamente modernos foram produzidos de uma só vez. Estes eram carros em um chassi de tração integral com um arranjo de 6 × 6 rodas.

Ou seja, o caminhão foi realmente levado, bombeado com uísque e esteróides americanos reais e - voila!

O principal concorrente da Kenworth Motor Truck Company era o agora desconhecido Ward LaFrance. A fama foi trazida para a empresa por carros de bombeiros. Mas a "Frances" realmente "subiu" ao participar do programa do departamento militar dos EUA para criar uma gama de caminhões de reboque do exército com capacidade de elevação de 4 a 20 toneladas. Foi isso que fez da empresa a principal fabricante de veículos de reparação e recuperação de tração nas quatro rodas da classe de 6 toneladas.

Em 1941, o programa Kenworth foi reabastecido com um caminhão de reboque 570 com um motor a gasolina Continental 22R de seis cilindros. Exatamente o mesmo motor instalado e concorrentes.

A potência do motor era de 145 cavalos de potência, uma caixa manual de cinco velocidades fabricada pela Fuller, uma caixa de transferência de duas velocidades e os eixos de tração da Timken também foram instalados. Atrás da cabine havia uma grua de cinco toneladas na forma de uma viga de guindaste, fabricada por Gar Wood.

Na esfera civil, esses caminhões eram chamados de “Kenworth-570”, que tinha seu próprio irmão, “Ward-LaFrance-1000”, do qual diferia externamente em uma forma mais arredondada de um táxi civil, uma grade de proteção retangular, falta de fendas de ar na lateral do capô e várias pequenas detalhes.

Foram os anos 570 que receberam o apelido "Peste". Um apelido estranho para um carro que deve ajudar. Os soldados soviéticos teriam inventado algo gentil. Parece um pedreiro de ferro ou um assistente. Os americanos estão ficando mais fáceis. "O que vejo é o que canto", viskar e banjo de milho.

O 570º tornou-se uma “praga” apenas porque tinha um pára-choques original. Angular, remanescente de uma lâmina de escavadeira. E foi usado como uma lâmina. Ao dirigir em terrenos acidentados, esse para-choques simplesmente nivelou o solo e destruiu pequenos obstáculos, como árvores e arbustos. E ela poderia remover o bloqueio da estrada, felizmente, havia forças suficientes.

Em 1942-43, a série 571 foi produzida com um guindaste já modernizado, em 1943 - o modelo 572 com um guindaste de seis toneladas, que recebeu um acionamento mecânico da transmissão do caminhão.

Em 1943-45, as duas empresas montaram os mesmos caminhões de reboque M1A1 - Kenworth-573 e Ward-LaFrance série 5, que receberam uma cabine aberta com uma capota macia e uma torre de metralhadora, um revestimento frontal militarizado com asas angulares e uma ampla grade plana do radiador, enquanto O para-choque permaneceu o mesmo reforçado e angular.

ТТХ “Kenworth-573”

Peso bruto: 13,5 t

Comprimento: 7,92 m
Distância entre eixos: 4,57 m
Largura: 2,51 m
Altura: 3,10 m

Motor: Continental 22Р volume 8,2 l, 6 cilindros , gasolina
Potência: 145 l. s

Velocidade máxima: 60 km / h
Consumo de combustível: 70 l / 100 km
Faixa de combustível : 400 km

Carga útil
Guincho dianteiro: 9 toneladas
Guincho traseiro: 21,5 toneladas
Guindaste: 9,75 toneladas, ângulo de trabalho de 180 °

Um total de 840 caminhões de reboque e 100 trens de pouso para carros de bombeiros de aeroportos foram construídos na fábrica da Kenworth, enquanto a Ward-LaFrance construiu 4.925 caminhões de reboque.

Terminar a história de um americano que, embora não tenha entrado nas fileiras da frente dos tanques soviéticos atacando o inimigo, armas autopropulsadas e todo o nosso poder técnico, mas retirado os feridos e mortos, consertado o aleijado, era a retaguarda dos atacantes, quero repetir o que está escrito no início do material. Não há segundos na guerra. Todo o primeiro. Tanques e caminhões de reboque.

E uma técnica que não tínhamos e não poderíamos ter aparecido no curto espaço de tempo que o destino havia medido para nós naquele momento, apareceu em nosso país. Não de Deus. Dos aliados. E você precisa se lembrar disso ...