GMC » CCKW 352

Os primeiros caminhões de produção usavam uma cabine rebitada de tarugos metálicos obtidos por estampagem e trefilação a quente de uma chapa.Sua forma foi herdada do modelo comercial GMC, diferindo apenas em detalhes, como um pára-brisa crescente e, mais tarde, um teto solar. Através desta escotilha era possível disparar com uma metralhadora, para montagem em que uma máquina de anel estava montada no telhado. Desde julho de 1943, as cabines de metal foram substituídas por lonas, com portas de pano e janelas laterais de plástico transparente.

Essa cabine, em comparação com a de metal, tinha duas vantagens sérias: primeiro, reduziu o consumo de metal escasso e, em segundo lugar, reduziu a altura e o volume geral da máquina, o que era importante durante o transporte por navios marítimos. Mas nas condições do inverno russo, os táxis de tecido dos caminhões “Lend-Lease” estavam bem aterrados. No total, cinco tipos de cabines foram instaladas no GMC: tipo 1574 e mais tarde tipo 1608 - uma cabine totalmente metálica usada nos modelos CCW e CCKW, tipo 1615 - uma cabine totalmente metálica usada no AFKWX, tipo 1619 - uma cabine tropical de lona para modelos CCKW, tipo 1620 - Cabine de lona tropical para modelos AFKWX.

Os dispositivos de controle nos carros GMC de hoje pareciam mais tradicionais. Para os motoristas domésticos de equipamentos Lend-Lease, é claro, a graduação de escalas em um sistema não métrico era incomum. Como exemplo, vamos pegar literalmente dois fragmentos dos manuais de operação de caminhões GMC Lend-Lease publicados em 1944: “O velocímetro possui as seguintes divisões: 0; 16 km / h; 32 km / h; 48 km / hora; 64 km / h; 80 km / h; 96 km / h. O termômetro mostra a temperatura da água no sistema de refrigeração. A temperatura da água pode variar dependendo das condições da estrada, mas deve ser 60-85 corredores ^de C, se a temperatura da água subiu para 100 ^de Celsius, pare imediatamente o carro e encontrar a causa do superaquecimento. "

Naturalmente, no sistema não métrico, os instrumentos e dispositivos fornecidos com as máquinas foram graduados. Um fragmento do mesmo “manual”: “meça a força necessária para girar o volante com um dinamômetro. Deve ser de 0,45-0,67 kg (1-1,5 libras). Se as leituras do dinamômetro não estiverem dentro desses limites, é necessário ajustar os rolamentos do eixo de direção. ” O “coração” do último caminhão do exército CCW 352 na época era o motor GMC 270 de 6 cilindros com carburador, 4.416 litros em volume (diâmetro do cilindro 101,6 mm., Curso 96,04 mm.). A potência do motor era de 102-104 cavalos de potência (SAE) a 2750-2800 rpm.

A velocidade máxima na rodovia é de 72 km / h (45 milhas), o consumo de combustível é de 31 a 35 litros por 100 quilômetros na rodovia e de 65 a 75 litros por 100 quilômetros em terrenos acidentados. O torque foi transmitido à caixa de engrenagens por meio de uma embreagem seca de placa única Inland 754379 localizada diretamente atrás do volante. Uma das poucas desvantagens deste modelo de triaxismo foi provavelmente a necessidade de ajustes freqüentes da embreagem. A caixa de câmbio com mecanismo de mudança deslizante foi fabricada pela Warner. Ela tinha 5 marchas na frente e 1 atrás (quinta marcha) e estava diretamente atrás da embreagem atrás do cárter.

No lado esquerdo da caixa de engrenagens, havia um eixo de tomada de força para equipamentos adicionais - guincho, bomba hidráulica e outros dispositivos. O CCKW 353 e o CCKW 352 usavam dois tipos diferentes de eixos de tração, produzidos pela Timken-Detroit Axle Co e Banjo (o último já produzido em massa para caminhões Chevrolet). Caminhões com tração traseira separada e tração banjo tiveram uma transmissão significativamente diferente (diferenciais diferentes, caixas de transferência, eixos cardan). Independentemente dos tipos de distância entre eixos, eixos e cabine, o caminhão pode ser equipado com um guincho.

Um guincho fabricado por Gar Wood ou Heil Co. foi instalado entre os membros laterais em frente ao radiador atrás do para-choque dianteiro. Foi acionado por um eixo de transmissão da caixa de velocidades. O principal objetivo dos caminhões do exército dessa classe era transportar e transportar pessoal. Três tipos de plataformas aéreas foram instaladas nos caminhões dos modelos descritos. O primeiro foi usado até agosto de 1942. Era de aço e consistia em 10 ou 14 peças estampadas cortadas de acordo com o modelo. Esses corpos são mais frequentemente fabricados por Budd Edw.G.Mfg.Co., Heil Co.

Ou produtos de aço Hercules. A necessidade de economizar aço para a indústria militar levou à transição em agosto de 1942 (e até fevereiro de 1944) para plataformas laterais de madeira. O novo design economizou 450 kg de aço em cada triaxle, mas exigiu mão de obra de alta qualidade para as placas e o piso. Eles foram produzidos principalmente por fábricas de móveis e fabricantes de piano, em particular, Haywood Wakefield ou Baldwin Piano. Desde fevereiro de 1944, os lados tornaram-se novamente uma parte de aço, embora o piso do corpo tenha permanecido de madeira em 1945. Todos os corpos foram equipados com bancos dobráveis ​​laterais para o transporte de pessoal.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

GMC » CCKW 353

O velho "Jimmy" lutou por muito tempo na África e Indochina, América Latina e Península Arábica. E o exército francês usou o antigo GMC quase até meados dos anos 80. Uma pequena quantia chegou à URSS através do arrendamento de terras.No entanto, até hoje, nenhuma cópia sobreviveu no território da antiga União (ficarei feliz em me enganar). Na Alemanha, eles são, mas em quantidades muito pequenas. Após a guerra, os alemães, devido à grave escassez de automóveis, redefiniram massivamente os excedentes de equipamentos americanos, a fim de adaptá-los à exploração civil.

Por exemplo, eles instalaram cabines de madeira ampliadas em vez das forças espartanas, com “portas” de linho, motores diesel, tração nas rodas dianteiras removidas e, às vezes, até removeram um dos dois eixos traseiros. Na URSS, o destino dos caminhões com tração nas quatro rodas General Motors era triste. Isso é típico de equipamentos importados dos EUA. Após a guerra, uma parte significativa dos caminhões e jipes americanos foi por mar à sua pátria histórica na forma de briquetes, os quais são mais adequados para o rápido derretimento. Mas de que outra forma? Realmente não deixe a tecnologia para o inimigo mais provável na iminente terceira guerra mundial.

Não é de surpreender que apenas algumas cópias de Dodge e Studebaker tenham sobrevivido até hoje. O que podemos dizer sobre a GM, que mesmo durante a guerra se deparou com pouca frequência. Eles se tornaram raridades já nos anos 50 e finalmente desapareceram no final dos anos 60. Felizmente para os conhecedores da história automotiva, o desenvolvimento do capitalismo nas vastas extensões da ex-URSS, entre outras coisas, levou ao surgimento de colecionadores entusiasmados. Que, por seu dinheiro suado, traz da Europa (EUA, Austrália) não apenas clássicos para passageiros, mas também equipamentos militares americanos da Segunda Guerra Mundial. Foi assim que o GMC CCKW 353, lançado em 1942, acabou na Ucrânia.

Ele foi trazido por um fã de equipamentos militares de Zaporizhzhya, D. Poznyak, que já havia conseguido em vários anos montar uma seleção pequena, mas bastante interessante, de veículos militares de diferentes capacidades e capacidades de transporte. A série militar GMK ACKWX apareceu em 1940. A princípio, eles eram apenas uma profunda sintonia de modelos civis. Por exemplo, externamente eles diferiam apenas na ausência de cromo, na cor fosca da cor protetora e na “protuberância do gado” que protegia os faróis e a grade. Eles foram lançados um pouco - cerca de 3.500 unidades. Em seguida, veio a versão atualizada do CCKWX com uma grade modificada.

Mas verdadeiramente adaptado ao exército, o CCKW 352/353 foi lançado em 1941. A propósito, o índice possui uma decodificação muito específica. A primeira letra é o ano do início da produção (A-1940, C-1941), a segunda é o tipo de cabine (C da convencional - isto é, "comum", "capô". Então K é o eixo dianteiro principal. W significa que o carro uma transmissão triaxial montada em X fabricada por outra empresa.Os números distinguiam entre uma modificação básica curta (352) e uma versão base longa (353).

E cada quarto caminhão saía da linha de montagem com uma torre de anel debaixo de uma metralhadora acima da cabeça do passageiro. Além disso, em alguns modelos, até o Browning M2 de grande calibre foi instalado. É verdade que não havia necessidade específica de equipamentos adicionais na Frente Ocidental. A aviação americana no início do desembarque dos Aliados na Normandia era superior à Luftwaffe em uma proporção de 10: 1. Havia também uma versão com tração traseira do CCW. Um tópico separado é a modificação do CCKW 352/353 com uma cabine simplificada, produzida desde 1943. Estamos falando da chamada “cabana tropical” com portas conversíveis em cima e em tecido. A "variante do sul", a propósito, foi fornecida à URSS.

Mas não é da ordem de um experimento malicioso projetado para testar a resistência ao gelo dos soldados do Exército Vermelho. Os americanos no inverno de 1945 congelaram em suas cabines de tecido da mesma maneira. O motivo é diferente. Nos Estados Unidos da América do Norte, o metal começou a acabar no meio da guerra. Não é de admirar. Somente o GMC triaxial produziu mais de meio milhão. Mas havia mais de 50 e tantos mil tanques Sherman, cerca de 20 mil grandes e pequenos navios de guerra, armas automotoras, veículos e assim por diante. Ao mesmo tempo, o bom tio Sam também conseguiu fornecer metal à União Soviética.

O próprio veículo todo-o-terreno Jimmy causa uma impressão estranha. Apesar de suas dimensões sólidas, devido à pequena cabine aerodinâmica e ao capô inclinado, parece não ser tão pequeno, mas já mais modesto que os próximos, tanto em layout quanto em design e para os fins do Studebaker US6 e do soviético ZIS-151. Curiosamente, o herói da minha história - GMC CCKW 353 - é de uma série relativamente rara. Primeiramente, uma torre de metralhadora é montada nela. Em segundo lugar, os parafusos de uma pá e um machado são parafusados ​​na parede lateral do capô do lado do motorista, desmontável rapidamente.A plataforma de carga também causa uma impressão ambígua. Claro, eu sabia que toda a carga "americana" da época da guerra estava equipada com um corpo de metal. No entanto, tendo visto em primeira mão, ele ainda estava surpreso. Coisa estranha. Há escassez de metal no país. Temos até que economizar nas portas (desde 1943). Por que não colocar um corpo de madeira? Como em caminhões soviéticos? Que, a propósito, na verdade são apenas adaptados às nossas condições no final dos anos 20 do lançamento americano. A propósito, a plataforma de aço, devido à sua força excessiva, não permitiu que o chassi “jogasse” fora da estrada, o que, durante uma operação de longo prazo (pelos padrões da frente, é claro), levou a quebras do chassi.

Mas a cabine, uma coisa curiosa, era pequena demais. Espaço para as pernas, mesmo para um motorista alto (187 cm), é mais que suficiente. Além disso, o encosto (é claro, não ajustável) fornece um ajuste bastante confortável. Ao mesmo tempo, os cartões das portas são feitos não da pele do animal lendário da dermatina (como, por exemplo, no GAZ-AA), mas do aço. Aparentemente, isso é feito por razões de higiene (para não se tornar oleosa) e de sobrevivência (não queima). Além disso, o metal das portas é bastante espesso e pode atrasar (ou extinguir bastante a velocidade) da bala e dos fragmentos da pistola no final. Você sabia que havia precedentes.

A propósito, o painel de instrumentos se assemelha fortemente ao KP5-E soviético, instalado no ZIL-157. Está localizado, o que é característico, logo abaixo do volante. O que distingue o “Jimmy” do mesmo Studebaker, onde o motorista tinha que constantemente cortar os olhos no meio da cabine. O para-brisa em forma de V elegante se inclina para cima. Uma grande vantagem: se houver, é conveniente disparar com uma metralhadora ou rifle. Mas a principal surpresa é apenas uma floresta de alavancas que crescem no chão: freio de mão, alavanca de câmbio, alavanca de mudança de eixo dianteiro, alavanca de câmbio e guincho.

Não resta muito espaço para as pernas do passageiro, e o motorista periodicamente precisa se esticar para a direita. Bem, pelo menos a cabine é estreita. Em movimento, o GMC não é digno de nota. O caminhão mais comum dos anos 40, com todas as características daqueles anos. Entre eles, uma suspensão rígida por mola, que sem carga pode sacudir toda a alma do motorista, bem como a necessidade de produzir uma liberação de embreagem dupla com o retorno obrigatório da alavanca de câmbio para uma posição neutra sempre que você desligar. A propósito, existem cinco marchas e o motor de baixa rotação permite que você saia direto da segunda.

Verkhneklapannaya (o limitador trabalhava a 2750 rpm) na linha "seis" com um volume de trabalho de 4,42 litros e uma potência de 90 hp ao dirigir em uma estrada lamacenta, ele funciona sem problemas, sem o menor estresse. A direção é surpreendentemente fácil, embora demore muito tempo para girar o volante. Essa facilidade é compreensível. A General Motors foi uma das primeiras empresas a usar um mecanismo de direção com porca de parafuso e esferas recirculantes. Mas manter o carro em barro escorregadio não é fácil.

Os degraus de todas as rodas entupiram instantaneamente e o carro começa a ser usado de um lado para o outro. E isso é com tração nas quatro rodas incluída. Não é crítico, é claro, mas não é muito bom. Especialmente quando você considera que viajei pelas alturas de Pryshib na região de Tokmak (região de Zaporizhzhya). A estrada subia principalmente, em lugares ao longo da beira do penhasco. Mas o carro faz as subidas com um estrondo. No entanto, não entrei em sujeira séria. Devido ao fato de a máquina fazer duas pistas ao mesmo tempo, as culinárias duplas traseiras são as culpadas - resultado da unificação com equipamentos civis, e isso é bastante arriscado. Pode terminar com uma fascinante busca por um trator.

Ah, não invejo os motoristas do Exército Vermelho, que, aliás, usando equipamentos semelhantes, entre outras coisas, os melhores da época e mesmo com sobrecargas de até 5 toneladas, conseguiram navegar pelos então primers. Além disso, em uma situação de combate - com ataques de aviões inimigos, bombardeios e outros "encantos" da vida militar. Mas quase não havia estradas normais. O asfalto começou para eles já na Europa. E mesmo assim não em todos. Com a gente, então, paralelepípedos era um luxo.

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GMC » DUKW 353

A distância entre eixos longa GMC ACKWX 353 serviu de base para outra máquina excelente na época, o DUKW 353, eixo anfíbio do exército. A máquina foi colocada em produção em série pela General Motors na primavera de 1942.A produção em série foi precedida pelo desenvolvimento de dois pequenos anfíbios de rodas em meados de 1941. O casco do carro era um barco do tipo pontão de fundo plano, soldado em chapa de aço com uma espessura de cerca de dois milímetros. O barco não era uma estrutura de suporte de carga - dentro do casco havia o chassi ACKWX 353 usual, com pequenas alterações nos componentes causados ​​pela aplicação específica.

No fundo do barco, foram feitos recessos para as rodas dos eixos dos eixos da hélice e da hélice. O casco anfíbio foi dividido por anteparas em três partes - proa, tropa e popa. Na proa estavam o motor e o radiador, cujo acesso era possível através de duas escotilhas especiais. A primeira escotilha fornecia manutenção para o radiador, bem como o silenciador e servia para sair do ar aquecido do compartimento do motor. A segunda escotilha previa acesso medíocre ao mecanismo. No arco havia também um compartimento de controle - um painel, um volante, um assento de motorista e um assento direito para seu assistente ou comandante.

Esse compartimento na frente era protegido por um para-brisa e, nas laterais com prestigiadas laterais de lona, ​​um toldo podia ser puxado de cima. Além dos controles convencionais GMC ACKWX 353, o compartimento de controle continha alavancas para ativar a hélice, válvulas de bomba e interruptores para ativar a inflação dos pneus. Ao contrário do chassi da base terrestre, as rodas traseiras eram de uma roda. Para aumentar a capacidade e a folga de cross-country, eles foram fornecidos com pneus de dez camadas 11.00-18 em vez de 7.5-20 caminhões comuns. A inflação centralizada dos pneus usada neste carro fez da GMC DUKW o primeiro carro americano de produção com um sistema semelhante.

O chassi e a suspensão (estrutura de duas longarinas, longarinas do tipo caixa) dos anfíbios não diferiam do caminhão base. O compartimento de tropas para 25 pessoas tinha dimensões internas de 3780X2080X710 milímetros; este anfíbio podia transportar 2340 kg de carga para o local de desembarque. O comprimento do anfíbio era 9450, largura 2440, altura 2690 mm, a tripulação era composta por duas pessoas. O uso marítimo dessas máquinas especiais também levou ao aparecimento de parâmetros atípicos da água em suas características: altura do bordo livre (da linha de flutuação ao convés) na parte anterior de 584 milímetros, na popa de 457 milímetros, calado nas rodas dianteiras - 1,12 metros, nas rodas traseiras 1 24 metros.O raio de circulação na água é de 6,2 metros, o alcance na água é de 62 quilômetros. A altura máxima da onda na zona de surf é de cerca de três metros. Na água, o anfíbio foi acionado por uma hélice de três pás (diâmetro 635 mm). Na fase inicial de criação de anfíbios, foi realizado um trabalho para aumentar a velocidade de movimento na água de 8 km / h para 10 km / h devido ao posicionamento racional da hélice no túnel, melhor seleção dos parâmetros da hélice, blindagem das rodas dos pneus e outras medidas. Para bombear água para a máquina, foram instaladas duas bombas: engrenagem e centrífuga, acionadas pelo eixo da hélice.

O tanque de combustível estava localizado à direita na parte traseira do compartimento de carga. Na parte de trás, havia um guincho para a retirada independente de anfíbios em trechos intransitáveis ​​da estrada. Em outros assuntos, e sem guincho, a permeabilidade dos anfíbios não era muito ruim: um parâmetro importante era a inclinação da subida, especialmente relevante ao desembarcar, era de 31 graus, o raio de viragem em terra era de 11 metros. O GMC DUKW 353 anfíbio foi fabricado com cerca de 21.000 unidades, esses veículos especiais foram os fundadores da maioria dos caminhões americanos de diferentes direções, e aqueles com suas características e características em grandes casos foram os fundadores de quase todos os caminhões e equipamentos militares da URSS.

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GMC » M35

Os caminhões militares GMC M35 começaram a ser desenvolvidos imediatamente após o final da Segunda Guerra Mundial, pela empresa norte-americana General Motors Company. Eles foram produzidos por várias empresas automobilísticas nos Estados Unidos, como GMC, REO, Kaiser e na Coréia do Sul pela empresa automobilística Kia.O primeiro caminhão foi posto à prova em 1951 e recebeu seu primeiro uso em combate durante a guerra na Coréia. Várias modificações no motor começaram a ser instaladas imediatamente no caminhão, uma das quais era o motor LTD LTD 465 de sete litros e multicombustível Continental Motor Compani com 140 cavalos de potência, um motor multicombustível Hercules, versões a diesel das máquinas White Motor Company e Caterpillar.

A caixa de câmbio de todos os caminhões M35 era a mesma - de 4 velocidades automática, fabricada pela Allison, mas a caixa de transferência foi instalada em um modelo mecânico de dois estágios, modelos 136-21, da Rockwell. Todas as modificações dos caminhões foram produzidas com variantes de tração nas quatro rodas com um arranjo de 6 × 6, na frente havia um pneu de pneu único, o carrinho traseiro tinha um pneu de empena, mas em casos muito raros, eles usavam uma fórmula de 4 × 4 rodas. O caminhão recebeu uma cabine de metal, um layout de capô, na maioria dos casos com um teto de lona macia.

Em algumas modalidades, uma torre de metralhadora foi instalada acima do assento do passageiro. A suspensão do caminhão era uma mola dependente rígida, como padrão, os caminhões centralizavam a inflação dos pneus e um guincho com uma força de tração de 10.000 kg. As dimensões gerais do caminhão como padrão eram: 7 metros de comprimento, 2,8 metros de altura e 2,4 metros de largura. A capacidade de carga do caminhão em terreno acidentado era de 2,3 toneladas, e em uma estrada asfaltada alcançava 4,5 toneladas. O caminhão desenvolveu uma velocidade máxima de 77 km / h e, ao mesmo tempo, consumiu combustível de cerca de 38 litros por cem quilômetros.

Um pouco depois, após o início do lançamento de caminhões em meados dos anos 50, surgiram as principais modificações dos caminhões M35, que eram caminhões de tropas de engenharia - caminhões de reboque e caminhões-tanque. Os caminhões receberam seu segundo teste sério durante a Guerra do Vietnã, após o qual os exércitos dos aliados da Ásia e da América Latina começaram a entrar no arsenal. Esses caminhões estavam em produção até o início dos anos 80, embora em alguns exércitos do mundo eles ainda possam ser vistos. Ao longo de todos os anos de seu lançamento, mais de sessenta mil unidades foram produzidas e estão em serviço em mais de 25 países do mundo.

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