M-151 MUTT (Military Utility Tactical Truck - G838)

A primeira vez que vi um M-151 foi numa revista que falava sobre a guerra do Vietnam. Nessa época eu estava com mais ou menos 9 para 10 anos de idade e estava na desconfortável sala de espera de um dentista. A aparência daquele carro era tão estranha para mim, que até esqueci onde estava. Quando finalmente saí da sala pedi para ver se me davam a revista. Voltei para casa com a cara grudada nas páginas tentando ver detalhes e ver se no texto dizia alguma coisa sobre aquele carro tão diferente. 

 

 

 

 

 

 

 

 Na época (essa mania não é nova) eu já estava muito interessado em Jeeps de guerra e outras máquinas do gênero, tanto que já tinha uma pasta cheia de recortes de reportagens e fotos de carros militares. O que mais me chamou atenção no M-151 foi a grade na horizontal, pois todos os carros que eu já tinha visto, a tinham na vertical. Aliás, se formos olhar mais detidamente, só o MUTT teve, até hoje, a grade na horizontal. Abriremos um parêntese aqui para explicar o porquê disso. A Willys patenteou (mas foi a Ford que criou) a grade de cortes verticais do Jeep Militar. Por isso ninguém podia e até agora não pode usar uma grade dessas sem pagar os devidos direitos autorais.

 A história desse carrinho teve a sua origem na necessidade de substituir as séries M38 e M38A1 que foram uma espécie de tapa buraco depois da Segunda Guerra. Havia finalmente verba para pesquisa e um contrato foi fechado com a Ford em março de 1951 para o desenvolvimento de um carro sem as deficiências das séries anteriores. Em torno de maio de 1952, um veículo bem diferente do M38A1 (CJ-5 militar) saiu da fábrica e em junho do mesmo ano mais três unidades piloto foram testadas durante 48.000 km e devidamente modificadas de acordo com as necessidades. Mais seis protótipos designados XM151 foram entregues em junho de 1954. 

Esses protótipos rodaram por mais de 185.600 km nos campos de prova de Aberdeen e do Comando do Exército Continental nas mais variadas condições de terreno e de tempo. Os testes operacionais terminaram no começo de 1956 mostraram que esse novo veículo era bem superior ao M38A1. Alguns dos itens apontados nos relatórios se referiam à melhora do desempenho, melhor direção, mais espaço para carga, melhor estabilidade, peso menor e melhor maneabilidade. Durante o inverno de 1955, o XM151 foi submetido aos testes em temperaturas sub-zero no Forte Churchill, em Manitoba, no Canadá. Ele se portou tão bem quanto o M38A1 em temperaturas de 45° abaixo de zero (brrrrrr!).

Em março de 1956 a Ford construiu quatro veículos já com as correções necessárias. Dois deles tinham carrocerias e chassis de alumínio e os outros dois eram construídos em aço. Os modelos em alumínio eram cerca de 125 kgs mais leves do que os de aço. Os modelos em aço receberam as designações de XM151E1 e os de alumínio, XM151E2.

O famoso problema do peso, que sempre assombrou os projetistas, parecia que estava sendo gradativamente eliminado. O modelo em aço era 15% mais leve que o M38A1, e a redução não tinha sido conseguida em prejuízo do desempenho. Outros testes dos XM151E1 começaram em fevereiro de 1957 em Aberdeen e no Arsenal de Detroit. Os modelos em alumínio chegaram a Fort Knox e Aberdeen em julho de 1957. O modelo XM151E1 (aço), representando o que melhor se poderia obter, pelos testes feitos até então, foi homologado como Veículo Utilitário Padrão M151 em 11 de julho de 1957. O M38A1, substituído, foi reclassificado como "padrão limitado".

Antes de se ordenar a produção em massa, os protótipos tiveram que passar pelos testes das armas usuárias. As deficiências encontradas poderiam ser corrigidas antes de ser iniciada a produção em série.

O modelo em alumínio, com apenas 4.886 km de testes, programados para 12.160 km, apresentou tamanho número de rachaduras na carroceria e estrutura, que os testes foram cancelados em 13 de agosto de 1957. A investigação dos danos e estudos para sua correção levou a conclusão que as modificações exigidas iriam ser muito dispendiosas e alterariam muito o veículo. No começo de 1958 o modelo em alumínio foi abandonado.

Após um rigoroso teste de 49.404 km, o relatório final de engenharia sobre o modelo em aço foi apresentado em junho de 1958, relacionando deficiências e recomendando mudanças. O M151 começou a ser produzido em massa em 1959.

O M151 é mais largo e mais baixo que o M38A1. Isso, pela lógica, deveria dar mais estabilidade, mas aconteceu exatamente ao contrário. A construção, por ser integral, ou seja, chassis e carroceria formando uma única peça fazem com que o conjunto não tenha a elasticidade necessária para absorver as deficiências do terreno, fazendo com que em curvas fechadas e em velocidades bem baixas ele tenha uma grande tendência a capotar. A suspensão independente permite que os ocupantes desfrutem de um conforto muito grande, mas apresentava essa desvantagem.

Por volta de 1964, mais de 35.000 veículos haviam saído das linhas de montagem da Ford e da Kaiser Jeep (que ganharam as concorrências durante 1962 e 1963).

Em 1964 o M151 foi modificado e recebeu um sistema de suspensão traseira mais forte, e designado M151A1. Essa modificação se tornou necessária, pois os sistemas de armas que estavam sendo adaptados ao novo jeep haviam sobrecarregado a suspensão anterior.

O M151 era um carro bastante útil e ágil. O "balde de água fria" veio com os relatórios feitos sobre a questão do perigo. Em 1967 o M151 esteve envolvido em 3.538 acidentes que resultaram em 104 mortes e 1.858 feridos. De acordo com o relatório, 36% dos acidentes aconteceram devido a capotagens não provocadas por colisões. Frase do relatório: "Uma curva completa para a direita ou esquerda (90 graus) a velocidades superiores a 32 km/h, pode fazer um veículo dotado de eixo sólido (M38A1) ou de suspensão individual (M151) descontrolar-se e/ou capotar".

Para tentar sanar o problema, o Departamento de Defesa intensificou o programa de treinamento de motoristas com filmes, palestras, panfletos e comunicados, mas isso não surtiu o efeito desejado e o carro ganhou a fama de altamente instável. Isso levou a um estudo para resolver esse problema de projeto. Tentou-se instalar eixos rígidos em quatro veículos especialmente modificados para isso. Eixos iguais aos MB/GPW da Segunda Guerra, mas o experimento se mostrou insatisfatório. 

 

 

 A partir disso, fizeram-se estudos para melhorar de algum modo a suspenção original acabou se chegando no que seria o M151A2, com suspensão traseira modificada. Os primeiros M151A2 foram recebidos pelo Exército em 26 de Janeiro de 1970. 

Os testes revelaram que a velocidade de capotagem do A2 tinha aumentado em 16 km/h em relação à do A1 quando vazio. 

Carregado, o perigo era menor, pois ao invés de capotar, ele girava, ou seja, dava um cavalo-de-pau.

Devido a esse tipo de característica (capotagem) as Forças Armadas Americanas decidiram, no final dos anos 60, não vender mais os excedentes para o publico civil, apesar de algumas unidades terem sido liberadas como “surplus”. Os novos lotes que eventualmente fossem vendidos deveriam ser “desmilitarizados”. Uma palavra meio imprópria para se usar com relação a uma máquina desse tipo, já que não era um veículo militarizado (um civil com equipamentos militares) e sim um puro sangue militar.

 

 

 

O fato é que os veículos dos próximos lotes deveriam ser cortados, achatados ou esmagados em prensas, para que não houvesse possibilidade de serem restaurados à condição original. Apesar disso, outros países que haviam recebido M151s, através de programas de ajuda, acabaram se desfazendo dos veículos sem destruí-los e eles acabaram entrando no mercado civil por uma outra porta.

O M151A2 recebeu outras melhorias além da suspensão como, por exemplo:

- Novas lanternas dianteiras, mais visíveis em áreas urbanas.

- Pisca-pisca à prova de água.

- Pedais de freio e embreagem antiderrapantes.

- Limpadores de parabrisa maiores e elétricos.

- Parabrisa maior e em uma peça só.

- Volante "absorvente de energia".

- Sistema de freios melhor dimensionado.

- Espelho retrovisor interno.

- Lavador de parabrisa.

Frente a frente com o M151

Deixando de lado um pouco o papo histórico e técnico, vou contar a experiência que tive ao dirigir um M151, da primeira série, que pertenceu a um amigo.

Soube, por amigos, que um M151 tinha chegado do Rio e que ele estava num desmanche de carros militares que existia na Rua dos Trilhos no bairro da Moóca em S.Paulo. Antes de qualquer coisa, devo avisar que isso se passou em 1982 e que o referido desmanche nem sequer existe mais. No seu lugar, hoje, existem vários prédios residenciais desses planos que anunciam por aí.

 

 

 

O dono do desmanche era meu amigo (pelo menos eu achava) e depois de algum papo me permitiu fotografar o tal jeep. Quando a lona foi levantada, senti uma emoção fantástica. O carro que eu havia visto pela primeira vez quando era criança, numa foto de revista na sala de espera do dentista, estava ali na minha frente em carne e osso, ou melhor, em aço e borracha. Não sendo um carro adotado pelo Exército Brasileiro, a chance de, algum dia, ver um carro desses por aqui era pra lá de remota daí a minha emoção. Comecei a fotografar o carrinho nos seus mínimos detalhes e tive o cuidado de tentar também fotografar a plaqueta do motor, que era absolutamente original.

Aliás, tudo era original e novo nesse carro. Vários rolos de filme gastos, a grande vontade era dar uma voltinha que fosse para sentir a sensação de dirigir um carro militar bem mais moderno que qualquer outro que já tivesse experimentado. Infelizmente isso foi impossível, pois, pelo que o dono do lugar me disse, enquanto eu fotografava, um cliente antigo dele ligou e havia comprado o carro pelo telefone sem sequer precisar ve-lo. Pelo menos eu havia fotografado e sentado dentro de um genuíno M151 da primeira série.

 

 

 

 

 

 

Algum tempo depois, quando saía de uma reunião do Jeep Clube que estava na época localizado no bairro de Moema, dei de cara com um amigo e que estava acompanhado de outro rapaz. Fui apresentado pelo Ivan (meu amigo) ao Ricardo que era amigo deste já de longa data. Papo vai e surge a pergunta: - "Sabe que carro o Ricardo comprou?" Respondi que não. Resposta: "Um genuíno MUTT M151". Quando ouvi isso quase fiquei doido. Era ele o cara que havia comprado o carro que eu havia fotografado. Quando me falaram que ele estava estacionado lá fora, demorei um tempo para saber se eu estava tendo uma alucinação ou aquilo era verdade. Era verdade. O M151 estava estacionado na frente do meu carro e estava mais limpo e reluzente que um Cadilac novo. O Ricardo entendeu o meu olhar e perguntou se eu queria dar uma volta junto com eles. Adivinhem a resposta. Nós três nos revezamos ao volante daquela pequena maravilha durante mais de três horas de passeio. Foi o carro militar mais macio que já dirigi e o que tinha o cambio mais suave e preciso. Sabendo das histórias da tendência de capotagem desses primeiros modelos, dá pra imaginar o cuidado que eu tinha quando era necessário fazer uma curva?

Numa outra oportunidade o levamos a uma área onde pudemos experimentar as capacidades off-road e posso assegurar que dificilmente algum outro carro consegue acompanhar um M151 num terreno acidentado na velocidade que ele desenvolve. Uma excelente máquina que existe em quantidades mínimas por aqui e as poucas que vieram têm alguns problemas para conseguir peças de reposição.

Depois disso, não preciso dizer que eu e o Ricardo nos tornamos muito amigos e ele também dirigiu algumas vezes meu jeep 42.

FICHA TÉCNICA PARCIAL

Nomenclatura:              Veículo de 1/4 de ton, 4x4, utilitário, M151

Comp. total:                 3,35 mts

Largura total:                1,58 mts

Dist. entre eixos:          2,15 mts

Bitola:                          1,34 mts

Peso liquido:                 1.012 kgs

Sistema elétrico:           24 volts

Combustível:                 56 litros (gasolina)

Ângulos

de entrada:       66°

de saída:          37°

Carga:                          514 kgs (estrada) - 362 kgs (fora de estrada)

Pneus:                          7,50 x 16 - 6 lonas

Motor:                          Ford - 4 cilindros - OHV

Potência:                      71 hp a 4000 rpm

Veloc. máxima:             106 km/h

M-422 MIGHTY-MITE (O Jeep dos Marines)

M422 fotografado em 16/07/2009 no Museu dos Marines em Camp Lejeune

Talvez você já tenha ouvido falar desse veículo. Se não ouviu, não se preocupe você não está desatualizado. Acontece que o M-422 foi um Jeep produzido em escala muito pequena (menos de 4000 unidades, mais exatamente 3922) e exclusivamente para os Fuzileiros Navais entre os anos de 1960 e 1964.

A historia desse veículo é similar a de muitos outros que foram testados e aceitos ou recusados. Tudo surgiu da eterna necessidade dos militares de um veículo com uma capacidade de carga similar ou maior que a do Jeep da Segunda Guerra, que pudesse ser transportado por avião ou helicóptero, mais leve e que fosse fácil de ser mantido em campo.

Teste de içamento feito com um dos primeiros protótipos da MARCO

Como não podia deixar de ser, os Fuzileiros estavam idealizando uma série de táticas ditas de "envolvimento vertical", ou seja, transportar em grande velocidade pelo ar uma força de combate para posições avançadas e necessitavam, como sempre, algo que substituísse o Jeep convencional. Estudos e projetos foram iniciados logo depois da guerra e resultaram num protótipo que foi testado em 1953.

Era um veículo bastante leve para os padrões de veículos militares da época e apresentava algumas características bastante interessantes, como por exemplo: motor refrigerado a ar, uma suspensão independente assistida por molas semi elípticas e uma construção totalmente em alumínio.

O primeiro veículo construído, foi desenhado pelo engenheiro de automóveis Ben F. Gregory, foi testado em 1946 e saiu-se tão bem nos testes, que propiciou a formação de uma empresa para desenvolver o carro. Essa empresa chamou-se MARCO (Mid-American Research Corporation) e foi instalada na Pensilvânia em Wheatland.

Depois de ouvir as necessidades e especificações dos fuzileiros, a equipe de projetistas, dentre os quais quatro dos homens que haviam trabalhado na construção do Bantam original (Harold Crist, Hempfling, Turner e Frank McMillan), trabalhou em cima daquele primeiro protótipo de 1946 e acabou fazendo surgir o primeiro modelo do que viria a ser o M-422, um veículo bastante pequeno, extremamente leve e com uma manobrabilidade de fazer inveja a qualquer outro de sua classe e que inclusive podia trafegar apenas com três rodas devido ao baixo centro de gravidade e distribuição de peso adequada. Pelas fotos dos testes feitos em Quantico, dá para se ter uma idéia das torturas pelas quais o protótipo passou e isso não era nem uma amostra do que realmente ele viria a enfrentar na vida real nas selvas do Vietnã.

 

 

E não é que ele andava mesmo só com três rodas!

  

 

Quando os testes terminaram, o Comando dos Fuzileiros estava tão impressionado com o carro que queria começar a produção imediatamente, mas uma pequena cláusula no regulamento militar quase que pôs por terra o esforço de todos os envolvidos. Os veículos de teste tinham motor de quatro cilindros contrapostos, refrigerado a ar, de Porsche. Pelo regulamento, os veículos de teste podiam ter motor importado, mas os de produção não. O que tem muita lógica, pois a produção de um veículo tático nunca poderia depender do fornecimento de materiais e muito menos de peças vitais de um país estrangeiro. As consequências disso seriam desastrosas em termos de vulnerabilidade da capacidade tática de uma força armada. O fornecimento de peças poderia ser suspenso sob qualquer alegação política e em caso de uma guerra, um bloqueio das rotas de fornecimento do material de reposição.

Quando esse quadro se apresentou diante de todos, houve um momento de grande embaraço, pois a indústria americana não dispunha de nenhum motor que apresentasse desempenho satisfatório aliado ao peso especificado. A MARCO começou então a entrar em contato com os vários fabricantes de motores para ver, se por um acaso, eles tinham algo em desenvolvimento que pudesse ser adaptado às exigências do Mighty Mite. Como nos momentos de crise parece que sempre tem alguém "lá em cima" dando uma ajudinha aqui "em baixo", a American Motors estava trabalhando no desenvolvimento do protótipo de um motor V4 em alumínio que desenvolvia 50 hps e ainda por cima refrigerado a ar que poderia resolver o problema de potência e também satisfaria a exigência dos Fuzileiros Navais.

A MARCO e a American Motors acharam conveniente transferir, através de um acordo, a produção do M-422 para American Motors.

Algumas modificações no motor foram feitas para que ele tivesse potência de sobra. A cilindrada foi aumentada para 1.700 cc e a potência subiu para 54 hps. Depois os Fuzileiros propuseram algumas modificações, como por exemplo, a mudança da construção do chassi, que era tubular, para um modelo padrão, aumento de uma distancia entre eixos e outros pequenos detalhes. Apesar dessas mudanças terem aumentado o peso do veículo, este ainda se manteve dentro dos padrões exigidos. O novo motor modificou um pouco a frente do veículo, mas ainda algumas mudanças iriam ocorrer até que ele tivesse a sua frente definitiva.

Primeira versão do M422 com o novo motor (curta)

Uma das características bem interessantes do M-422 era o fato da suspensão independente, além das bandejas características, possuir meios feixes de molas presos a elas, que agiam como barras estabilizadoras, e evitavam que o veículo capotasse com muita facilidade.

Feixe de molas M422

Feixes de molas do M422 unidos na parte central do chassis

O visual desse tipo de suspensão para nós, que estamos acostumados com o feixe de molas convencional dos nossos jipes faz parecer que está faltando alguma coisa ali em baixo. Acho que qualquer um que visse um carro desses e não estivesse avisado que aquilo é assim mesmo, iria achar que algo estava quebrado.  Se bem que isso não era uma novidade em termos automobilisticos, pois o jeep russo GAZ já usava esse sistema desde a Segunda Guerra.

Feixe de molas do GAZ 67

Outra novidade que facilitava a manutenção diminuía a quantidade de peças e melhorava a confiabilidade dos freios, era o fato das panelas estarem localizadas na própria caixa de transmissão dianteira e junto ao corpo do diferencial traseiro.

Panela de freio traseira

A refrigeração do motor era feita pelo ar que passava por uma turbina colocada atrás da grade frontal que por sua vez dirigia o fluxo diretamente para o sistema de arrefecimento geral.

Turbina frontal do M422

A tomada de ar para o carburador era feita por uma abertura na lateral dianteira direita, logo à frente da porta do acompanhante e dispunha de adaptadores para ser colocado um tubo que garantia o fornecimento de ar para o motor quando o veículo fosse atravessar águas mais profundas.

Versão curta com snorkel

A caixa de câmbio de três marchas e a caixa de reduzida, do protótipo original, foram substituídas por outra de quatro marchas com a primeira marcha seca e as outras sincronizadas e os diferenciais foram trocados por modelos auto-blocantes. A primeira tinha uma relação de 5.24 : 1, ou seja, era bastante reduzida sendo outra particularidade do M-422 a de que a tração nas quatro só podia ser engatada em primeira e com o carro parado. Com uma redução dessas, já pensou que pulo ele devia dar quando um motorista mais inexperiente soltava a embreagem rápido demais?

Apesar da carroceria de alumínio não ser tão resistente quanto uma de aço, o pequeno jeep dos fuzileiros desempenhou seu papel na guerra do Vietnã com eficiência e confiabilidade como era de se esperar de um descendente dos valentes jipes da Segunda Guerra.

 

 

 

 

 

O maior inimigo do M-422, foi o custo de produção. Todas as partes de carroceria e motor em alumínio fizeram com que o custo dele ficasse na casa dos US$ 5.200,00 por unidade, ou seja, quase três vezes o que custava um jeep normal na época.

Hoje em dia os poucos remanescentes encontram-se nas mãos de colecionadores que desembolsam grandes quantias por um exemplar em boas condições, já que não existem peças de manutenção. 

 

 

As que foram fabricadas foram todas enviadas exclusivamente para o Corpo de Fuzileiros Navais e estes por sua vez as usaram até que terminassem e daí vendeu os poucos e surrados veículos que sobraram. A American Motors por sua vez, quando alguém a procura em busca de peças, diz que o único jeito de se obter alguma coisa de reposição é o interessado comprar dois carros para fazer uma canibalização quando for necessário.

Obviamente, eu teria muito mais coisas para falar, dessa pequena maravilha, mas vou ficando por aqui esperando ter mostrado alguma coisa que você tenha curtido. 
Até a próxima! E mantenham os Jeeps rodando.

Obs. Para aqueles que gostam de ver veículos militares originais em filmes, um Might-Mite aparece em várias cenas de um antigo filme de ficção cientifica chamado “A Fuga do Planeta dos Macacos”. Confira.

FICHA TÉCNICA PARCIAL

Comprimento total:	2.710 mm
Largura total:	1.539 mm
Distancia entre eixos:	1.800 mm
Altura do chão ao topo do volante:	1.320 mm
Altura do chão ao capô:	1.140 mm
Peso liquido:	765 Kgs
Sistema elétrico:	24 volts
Capacidade de combustível:	46,8 lts
Angulo de entrada e saída:	55° -  47°
Capacidade de carga:	382.5 Kgs
Pneus:	6.00 x 16 militar não direcional
Motor:	AMC Modelo AV-108-4
Tipo:	refrigerado a ar ( 4 tempos )
Potência:	54 hp
Velocidade máxima:	96 km/h

AS GARRAS DO JEEP

Bom, pelo título vocês podem achar que se trata de algo sobre pneus, mas não é exatamente esse tipo de garras a que me refiro, mas sim das armas que ele carregava ou rebocava.

O Jeep, como todo mundo sabe, foi idealizado para ser um veículo de reconhecimento avançado e exatamente devido a essa característica ele tinha muitas chances de se deparar com alguma patrulha inimiga pela frente.

No começo da sua utilização, as armas que ele carregava eram as que os soldados portavam, ou seja, o fuzil, a submetralhadora, o Fuzil Metralhadora B.A.R. e a pistola calibre .45. Com o passar do tempo, as necessidades mostraram que outros tipos de armas poderiam, ou até deveriam, ser instaladas ou carregadas.

A primeira arma que o Jeep rebocou foi o canhão antitanque de 37 mm, que por ser uma arma leve, podia ser levada de uma posição para outra rapidamente. Isso significava que uma emboscada podia ser feita num lugar e sair logo em seguida, para evitar a reação inimiga. Esse canhão podia ser também manobrado com muita facilidade pela própria tripulação do Jeep que o rebocava, visto que pesava em torno de 400 Kg.

Existem alguns filmes de treinamento que mostram os Jeeps rebocando esses canhões pelos campos de provas em velocidades tão elevadas, que ambos se elevam a quase um metro do solo quando passam por algumas lombadas.

O Jeep também recebeu os dispositivos necessários para, num caso de emergência, rebocar um canhão de 155 mm. Era um triângulo preso no parachoque dianteiro, conhecido como TOW-BAR ou barra de rebocagem, que servia tanto para rebocar o Jeep sem o motorista, como é feito hoje em dia com os carros de corrida e veículos fora de estrada, como também era utilizado para unir duas viaturas, para assim terem força suficiente para arrastar uma peça de artilharia bem maior e mais pesada do que o pequeno 37 mm.

Algumas tentativas de instalar o pequeno 37 mm dentro do nosso amigo foram feitas, mas não apresentaram os resultados esperados já que isso aumentava muito o peso e acabava por fazer o Jeep perder exatamente o seu principal trunfo: a mobilidade e velocidade. Sem contar que quem idealizou essa modificação esqueceu um pequeno detalhe: aonde iria a guarnição e a munição extra do canhão, já que este ocupava praticamente todo o espaço interno do Jeep?

Em 1944, alguns Jeeps foram modificados pelos fuzileiros navais para receber lançadores de foguetes M8 de 4,5 polegadas, que seriam disparados de dentro do veículo pelo motorista e pelo outro operador. Esses veículos tinham a cabine revestida externamente com uma blindagem para proteger os ocupantes.

De todas as armas que o Jeep já recebeu, a campeã da preferência foi, e pelo jeito sempre será, a metralhadora. Desde as leves Browning .30 até as pesadas e enormes Browning .50  que pesam em torno de 40 Kg, uma variedade enorme de armas desse tipo já equipou esses carros.
Logo no pós-guerra, uma combinação interessante surgiu no oriente médio durante a guerra pela independência de Israel. Os Jeeps fornecidos pelos americanos foram equipados com metralhadoras MG-34 e MG-42 alemãs capturadas durante a guerra. Duas máquinas inimigas lutavam desta vez lado a lado por uma causa.

O crédito pelo primeiro uso real de metralhadoras em operações de reconhecimento e assalto no Norte da África e Europa é dado aos ingleses, e em particular ao Regimento S.A.S. (Special Air Service), que inovou nesse campo.

Essa experiência havia começado em 1941 nos Estados Unidos, com uma tentativa de colocar uma .50 num Jeep montada num tripé simples. 

 Como não houvesse funcionado, partiu-se para a construção do que viria a se tornar o suporte M-31, ou seja, a conhecida torre que fica no centro da cabine entre o banco do motorista e o do auxiliar. 

Logo se viu que longas rajadas com esse monstro provocavam a ruptura da travessa central do Jeep e um novo modelo com hastes de sustentação foi idealizado para corrigir esse problema. Outro modelo de suporte foi idealizado para ser preso no painel de instrumentos. Este foi designado como M-48 e só comportava a pequena Browning .30. 

Estes foram na realidade os dois únicos suportes autorizados para serem colocados no Jeep. Em compensação, os suportes não autorizados feitos em campo são incontáveis e cada unidade se arrumava como podia e com o que tinha à mão.

Voltando aos ingleses, o Tenente Coronel David Stirling, fundador do S.A.S., se pôs a modificar os Jeeps de modo que estes pudessem suportar os rigores das investidas de longa penetração atrás das linhas inimigas. 

Três fatores eram cruciais: água, combustível e potência de fogo. Os Jeeps do S.A.S. eram equipados com condensadores para o radiador (a fim de preservar a preciosa água), latões extras de combustível presos no capô e na traseira do veículo e os de água nas laterais e um estepe a mais na traseira. O armamento era constituído por metralhadoras Vickers-K duplas retiradas de antigos aviões Hawker Hart e por Brownings .50. A quantidade de Vickers disponíveis após a retirada desse avião da ativa era suficiente para que cada Jeep tivesse até cinco delas em cada um e elas eram normalmente dispostas aos pares, o que aumentava para 1.200 tiros por minuto a potência de fogo despejada contra o inimigo.

Stirling e seus homens causaram pesadas baixas aos alemães em termos de aviões, homens, suprimentos e principalmente abalaram o moral das tropas que viviam a incerteza do quando, e de que direção eles apareceriam.

O estilo e táticas de homens como Stirling e outros deram a base para as futuras operações do S.A.S., incluindo aquelas lançadas contra o Iraque durante a Operação Desert Storm em 1991.

A tradição desses guerreiros e seus veículos é mantida até hoje no moderno Land Rover Defender modelo Special Operations Vehicleque foi desenvolvido especialmente para operações do gênero.

O numero de armas que o Jeep carregou é praticamente incontável devido às muitas variações, protótipos e tentativas infrutíferas, mas deu para matar um pouquinho da curiosidade. 
Aguarde que mais coisas interessantes estão por vir e se por um acaso você tiver alguma dúvida, entre em contato. 

Até a próxima e mantenham eles rodando!