CCKW
| País | Estados Unidos |
| Fabricante | General Motors Corporation |
| Papel principal | Transporte |
Contribuidor: David Stubblebine
"Amadores falam de tática, mas os profissionais estudam logística."
- General Robert H. Barrow, USMC (Comandante do Corpo de Fuzileiros Navais) observado em 1980
No estudo da logística do Exército dos EUA na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, o papel do caminhão de transporte de duas toneladas e meia com tração nas 6 rodas não pode ser subestimado. Chamado de "Deuce-and-a-Half" ou apenas "Deuce", a esmagadora maioria era o modelo CCKW da GMC, conhecido como "Jimmy" por muitos. Caminhões dentro do mesmo conjunto de especificações do Exército dos EUA também foram fabricados pela International Harvester, Studebaker e REO, mas duas vezes mais CCKWs foram construídos do que todos esses outros combinados e quase nenhum desses outros serviu no Exército dos EUA (alguns dos IH caminhões serviram com a Marinha dos EUA ou USMC, mas a maioria foi junto com a maioria dos Studebaker e REO para a URSS via Lend-Lease).
O desenvolvimento do CCKW começou em 1939, quando o Corpo de Comandantes do Exército dos EUA emitiu especificações para um caminhão com tração nas quatro rodas movido a gasolina e com capacidade de transporte de duas toneladas e meia. O Exército especificou esse tamanho porque sentiu que era o maior que podiam e ainda cabia no caminhão nos navios da Marinha e também era adequado para a produção em massa. A Yellow Coach and Truck Division da GMC apresentou um projeto baseado principalmente em seus modelos de caminhões anteriores à guerra e esta licitação venceu o contrato. Depois de várias variantes preliminares, o CCKW em suas formas finais entrou em produção séria em fevereiro de 1941.
A designação CCKW vem da terminologia padrão do GMC: C para um ano modelo de 1941; C para uma configuração de cabine convencional; K para tração dianteira seletiva; e W para dois eixos traseiros motorizados.
A produção em massa começou em 1940 com 8.000 feitos, mas no início de 1941 a produção aumentou rapidamente, com mais de 500.000 CCKW produzidos na época em que a produção caiu em meados de 1945 (alguns autores colocam este número perto de 800.000, mas isso não é apoiado pelos números de produção da GMC ) Entre 1942 e 1943, a produção do CCKW mudou da cabine fechada toda em metal dos projetos civis pré-guerra para a configuração de teto aberto / lona. Vários outros ajustes mais sutis também foram feitos durante a produção. Embora a carroceria coberta com lona fosse de longe a configuração mais comum, o CCKW também apareceu como caminhões geradores, caminhões a gasolina, tanques de água, caminhões basculantes e todos os outros usos imagináveis em um caminhão. O chassi básico também estava no centro de vários outros projetos de sucesso, como o AFKWX (design de cabine) e o DUKW (anfíbio). Cerca de 10% dos CCKWs foram construídos com uma distância entre eixos curta (19 polegadas mais curta) e foram feitos principalmente para rebocar peças de artilharia.
Designados principalmente para unidades de abastecimento do Exército dos Estados Unidos, esses caminhões eram operados em grande parte por soldados afro-americanos que se distinguiam repetidas vezes nessa função nada elogiada, mas vital.
Em meados de 1944, o CCKW já havia provado seu valor para todos os logísticos, mas estava prestes a atingir o status de lenda com o "Red Ball Express" (o termo "Red Ball" era um termo ferroviário que significava remessa expressa). Os ataques aéreos pré-invasão quase destruíram as ferrovias na Normandia, então, após os desembarques do Dia D, apenas suprimentos por caminhão poderiam alimentar os exércitos que avançavam rapidamente. Quando as forças aliadas escaparam da Normandia em agosto de 1944, elas ainda precisavam garantir instalações portuárias avançadas e as linhas de abastecimento tornaram-se insuportavelmente esticadas. À medida que os caminhões avançavam cada vez mais para o interior, o congestionamento nas estreitas estradas francesas ameaçava travar os comboios. O Coronel Loren Albert Ayers valeu-se da experiência de muitas cidades dos Estados Unidos que melhoraram o fluxo do tráfego usando ruas de mão única. Ele reservou duas rotas entre Cherbourg, na costa, e a base de abastecimento avançada em Chartres, França, mais de 200 milhas para o interior. Ele designou a rota do norte estritamente para comboios cheios de suprimentos para o leste e a rota do sul para o tráfego de retorno para o oeste. O sistema funcionou muito bem. Em seu pico, o Red Ball Express operou cerca de 6.000 veículos e transportou cerca de 12.500 toneladas de suprimentos por dia. Com a tomada das instalações portuárias em Antuérpia, Bélgica, em novembro de 1944, as longas filas de caminhões de abastecimento não eram mais necessárias. O Red Ball Express funcionou por três meses, movimentou cerca de um milhão de toneladas de suprimentos e gastou 50.000 pneus de caminhão. Ele designou a rota do norte estritamente para comboios cheios de suprimentos para o leste e a rota do sul para o tráfego de retorno para o oeste. O sistema funcionou muito bem. Em seu pico, o Red Ball Express operou cerca de 6.000 veículos e transportou cerca de 12.500 toneladas de suprimentos por dia. Com a tomada das instalações portuárias em Antuérpia, Bélgica, em novembro de 1944, as longas filas de caminhões de abastecimento não eram mais necessárias. O Red Ball Express funcionou por três meses, movimentou cerca de um milhão de toneladas de suprimentos e gastou 50.000 pneus de caminhão. Ele designou a rota do norte estritamente para comboios cheios de suprimentos para o leste e a rota do sul para o tráfego de retorno para o oeste. O sistema funcionou muito bem. Em seu pico, o Red Ball Express operou cerca de 6.000 veículos e transportou cerca de 12.500 toneladas de suprimentos por dia. Com a tomada das instalações portuárias em Antuérpia, Bélgica, em novembro de 1944, as longas filas de caminhões de abastecimento não eram mais necessárias. O Red Ball Express funcionou por três meses, movimentou cerca de um milhão de toneladas de suprimentos e gastou 50.000 pneus de caminhão.
Com tantos CCKWs em circulação no final da guerra, o caminhão permaneceu em serviço no Exército dos Estados Unidos e em seus aliados europeus por décadas depois que seu pico passou. O veículo continuou a ser um excelente executor de logística durante a Guerra Fria, até mesmo no conflito coreano, com alguns exércitos ainda usando-o até a década de 1990. Com muitos GMC CCKWs em mãos privadas ainda funcionando hoje, o confiável caminhão foi retirado do serviço do Exército dos EUA em 1956. O legado do CCKW ainda pode ser visto, entretanto, em cada caminhão Chevrolet / GMC construído desde a guerra.
Fontes: Bryce J. Sunderlin, Wikipedia, www.CCKW.org, Olive-Drab, Vehicles of Victory, Military Factory, wwiivehicles, Engines of the Red Army
ESPECIFICAÇÕES
CCKW
| Maquinário | Um motor GMC de 6 cilindros de 269 polegadas cúbicas avaliado em 91,5 cv |
| Suspensão | Rodas, 6x6 |
| Armamento | Provisão opcional para montagem de metralhadora |
| Equipe técnica | 2 |
| Comprimento | 6,40 m |
| Largura | 2,30 m |
| Altura | 2,80 m |
| Peso | 5,2 t |
| Velocidade | 72 km / h |
| Variedade | 385 km |
Fotografias
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