MiG-29 "9.13" codificou "31 vermelho" em Koubinka em março de 2008.
A necessidade de um novo dispositivo de superioridade aérea
Desde o final da década de 1960, oficiais militares soviéticos procuravam uma nova aeronave de superioridade aérea para substituir a segunda e a terceira geração Mig-21, Mig-23 e outros Su-15.
Os registros de velocidade e altitude estabelecidos pelos soviéticos com o Mikoyan-Gurevich Ye-266, bem como a participação de quatro desses aviões na reunião de Domodedovo em julho de 1967, convenceram os americanos de que era necessário prontamente tomar as medidas apropriadas. A potência e as capacidades exibidas pela nova aeronave soviética, o MiG-25 , eram significativamente superiores às das aeronaves ocidentais em serviço. A nova ameaça representada pelo MiG-25 levou os americanos a desenvolver máquinas, como o Grumman F-14 Tomcat para a Marinha dos EUA e o McDonnell Douglas F-15 Eagle.para a USAF. A experiência adquirida durante a Guerra do Vietnã permitiu à indústria americana produzir aviões muito ágeis.
O F-14 e o F-15 conseguiram engajar vários objetivos ao mesmo tempo, a distâncias significativas, e destruí-los em altitudes nunca alcançadas antes. Tais dispositivos eram obviamente muito caros, e seu tamanho os tornava relativamente vulneráveis, tanto que, em outubro de 1971, o Congresso votou a favor do programa LWF ( Light Weight Fighter ), que dizia respeito a um lutador, pequeno e muito manobrável, chamado a apoiar o F-15 dentro da USAF. O caçador em questão, o General Dynamic F-16 Falcon , indiretamente daria origem ao F-18 Hornet . Esses dois aviões receberam aviônicos e radares sofisticados. Ao mesmo tempo, caçadores com capacidades impressionantes foram desenvolvidos na França e na Suécia.
O Comando da Força Aérea Soviética, diante dessas ameaças, estava ciente das fraquezas de seus próprios interceptadores. O MiG-25 era rápido, mas exibia pouca capacidade de manobra, e seu radar tinha apenas alcance limitado. Quanto ao MiG-23, com geometria variável, certamente era manobrável, mas não podia competir com os últimos caças americanos. Além disso, a aviação soviética ainda alinhava muitas aeronaves desatualizadas, como Tupolev Tu-128, Soukhoï Su-15, Yakovlev Yak-28P e MiG-21. A aviônica e o armamento desses aviões eram totalmente obsoletos e o surgimento no oeste de novas máquinas, como o Panavia Tornado e o SEPECAT Jaguar, impôs uma modernização radical dos meios do arsenal soviético.
Do PLMI ao MiG-29: o desenvolvimento do novo caça
Os três principais escritórios de pesquisa no campo de aviões de combate analisaram o design de um caça de quarta geração. Estes eram o OKB-155 de Artyom Ivanovich Mikoyan, o OKB-51 de Pavel Osipovich Sukhoi e o OKB-115 de Alexander Sergeyevich Yakovlev.
Em 1971, o TsNII-30 emitiu uma primeira especificação definindo a necessidade de um novo caça designado PFI ( Перспективный Фронтовой Истребительpara Caçador Tático Avançado). Suas principais missões eram o combate e a destruição de caças inimigos com mísseis ar-ar de curto alcance ou canhão, a interceptação de alvos aéreos de longo alcance, escolta, cobertura aérea das forças terrestres e a destruição de alvo terrestre de tamanhos e veículos pequenos. O F-15 americano foi então considerado o principal adversário do PFI. O último tinha que ser mais manobrável que os caças da terceira geração e possuir o mais recente armamento e aviônicos. Além do PFI, o VVS queria adquirir uma aeronave mais leve, destinada a operar menos longe em território inimigo e de fácil manutenção, o PLMI ( Перспективный Легкий Массовый Истребительpara Advanced Production Fighter de produção em massa, mais tarde renomeado para LFI, Лёгкий Фронтовой Истребитель para Tactical Light Hunter). O PLMI deveria ser a resposta ao F-16 americano.
Os estudos para uma aeronave de quarta geração começaram em 1970 no Mikoyan OKB-155. Desde o início, o projeto foi batizado de MiG-29. Dois institutos localizados em Zhukovsky ajudaram no desenvolvimento da aeronave: TsAGI para questões aerodinâmicas e GosNII AS para aviônicos. Rapidamente, os engenheiros optaram por uma aeronave movida por dois motores, a fim de aumentar sua capacidade de sobrevivência em combate e reduzir o risco de acidentes.
Uma primeira apresentação do projeto MiG-29 foi feita em maio de 1971 ao conselho científico e técnico do MAP por Ye. Lozino-Lozinsky, então chefe do programa PFI na OKB-155. A aeronave então apresentou uma silhueta bastante semelhante à do MiG-25 e teve que ser impulsionada por dois turbojatos de 11.200 kgp, como o Lioulka AL-21F-3. Durante a reunião, o OKB-51 apresentou seu projeto T-10, que mais tarde seria conhecido como Sukhoi Su-27, enquanto o OKB-115 defendeu seu Yak-45. Em 1972, após várias outras reuniões, o OKB Soukhoi foi selecionado para desenvolver o PFI e o OKB Mikoyan para o LFI.
Em 1973, o TsNII-30 emitiu especificações exaustivas para os dois dispositivos. O projeto OKB-155 foi amplamente modificado em termos de silhueta: a barbatana dobrou, as entradas de ar passaram sob a asa ... Um novo sistema de combate, o S-29, teve que ser desenvolvido para o MiG-29, que assim equipado, foi designado Izdeliye 9.11 . Enquanto aguardava o desenvolvimento do radar, foi planejado equipar o MiG-29 com um radar derivado do Sapfeer-23ML do MiG-23ML, o Phazotron Yantar . Com os aviônicos deste último, a aeronave foi designada MiG-29A ou Izdeliye 9.11A . Em 15 de julho de 1974, os planos do MiG-29A escala 1/20 th foram aprovados, desde que a área da asa aumentasse de 34 para 38 m².
Para se beneficiar das vantagens de dois motores em um caça leve, eles tiveram que exibir baixo consumo específico e alto impulso. Os escritórios de design de Lioulka e Solovyov ofereceram os turbojatos AL-31F e D-30F6, respectivamente. Mas estes, com seus 12.500 kgp e 15.500 kgp com pós-combustão, respectivamente, pareciam grandes demais para o MiG-29. A OKB Izotov submeteu seu RD-33 de 8.300 kgp ao fabricante da aeronave e o OKB Toumanski seu R67-300 de 7.500 kgp. Depois de considerar as duas ofertas, o OKB-155 decidiu a favor do Izotov RD-33 em 1973. O desenvolvimento do motor foi finalizado no ano seguinte, e o OKB-155 aprovou oficialmente sua instalação no MiG- 29 de julho de 1975.
O sistema de combate desenvolvido pelo NIIAS foi o primeiro do mundo a ter três sistemas de designação de alvos: um radar Doppler, um sistema infravermelho (IRST) e um colimador de capacete (HMS).
Em 26 de junho de 1974, o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros da URSS emitiram uma diretiva ordenando o desenvolvimento do MiG-29. Ao mesmo tempo, o TsNII-30 refinou suas especificações.
A versão "degradada", o MiG-29A, deveria ser armada com um canhão duplo AO-17A de 30 mm, dois mísseis ar-ar R-24 de médio alcance e quatro R-60 / R-60Ms de curto alcance. Para missões de apoio, era necessário transportar até 2000 kg de bombas ou foguetes de 57 mm e 80 mm. A aeronave estava equipada com seis postes de transporte. No MiG-29 "9-11", por outro lado, o armamento deveria incluir dois R-27 de médio alcance, quatro R-14 ou R-73 de curto alcance, em desenvolvimento em Molnya e Vympel.
Após uma nova diretiva de 19 de janeiro de 1976, que especificava que o futuro MiG-29 e Su-27 tinham que ter um sistema de combate pelo menos equivalente ao dos F-15 e F-16, o OKB-155 abandonou o MiG-29A focar totalmente no MiG-29. O esforço a ser feito em termos de pesquisa e desenvolvimento em radar em particular foi enorme. O programa de desenvolvimento do novo radar foi nomeado Soyuz . Era um radar Doppler cujo desempenho era semelhante ao F-18 APG-65 desenvolvido pela Hughes Electronics.
Após o alargamento da asa que passou de 34 m² para 38 m², o MiG-29 foi redesenhado Izdeliye 9.12 . Além do tamanho do dossel, as outras características do caçador permaneceram inalteradas. O barril, considerado muito pesado, foi substituído pelo TKB-687 (a versão de produção será denominada GCh-301) do mesmo calibre, mas de tubo único. Pela primeira vez em sua história, o OKB-155 construiu um modelo em tamanho real de madeira do MiG-29 Izdeliye 9.12 em sua planta experimental MMZ No. 155, a ser testada nos túneis de vento do TsAGI.
Protótipos do MiG-29
Inicialmente, o OKB-155 planejava construir 25 protótipos do MiG-29 e MiG-29A. Porém, após o abandono deste último em 1976, a idéia de construir os protótipos correspondentes, numerados de 905 a 907 e 909 a 916, foi abandonada. Havia, portanto, "apenas" 14 protótipos construídos, os 901 a 904, 908 e 917 a 925.
Os quatro primeiros protótipos foram construídos na fábrica MMZ nº 155, assistida pela fábrica MMZ nº 30 Znamya Trouda, localizada no aeroporto central de Moscou-Khodynka. Os dispositivos teriam um código azul de dois dígitos nas entradas de ar e seu número completo de protótipo de três dígitos em branco nos painéis dielétricos das aletas, ou seja, "01 azul" e "901 branco" para o primeiro protótipo.
O primeiro protótipo foi lançado na planta experimental OKB-155 em 1977 e começou os testes no solo no mesmo ano. Em 6 de outubro de 1977, o piloto de testes Alexander V. Fedotov fez o primeiro voo no MiG-29 "01 blue". Os testes do fabricante começaram e foram realizados em três protótipos até a primavera de 1981. Os protótipos 902 viram a posição do seu eixo dianteiro recuar 1,5 m em comparação com o primeiro protótipo para impedir que quaisquer detritos fossem lançados pelos veículos. rodas nas entradas de ar. Ao mesmo tempo, a altura da perna do trem foi ligeiramente reduzida. O eixo dianteiro encontrou a configuração originalmente planejada no modelo de madeira.
O protótipo 902 entrou no programa de testes em novembro de 1979. Foi a primeira aeronave a ser armada com a pistola GCh-301 e também a participar de testes de aceitação do estado em Akhtubinsk. De fato, o protótipo 903 foi o segundo a voar, desde o primeiro vôo em junho de 1978. Infelizmente, sua carreira foi interrompida em 15 de junho, por ocasião do nono vôo, durante o qual caiu após um problema com o compressor em um dos reatores. O piloto de testes Valery Menitsky foi capaz de se ejetar e escapou ileso. As investigações mostraram que o segundo reator continuou a operar normalmente até o impacto.
O protótipo 904 fez seu primeiro voo em 15 de maio de 1979 e participou do programa de teste do fabricante antes de mudar para o LII em julho de 1981. O quinto protótipo, número 908, foi ao ar em 5 de abril de 1979, mas foi perdido após um incidente em uma câmara de combustão em 31 de outubro de 1981. O piloto Alexander V. Fedotov ficou ferido e teve que abandonar o programa de testes por vários meses.
O sexto protótipo, número 917, serviu como padrão para futuros dispositivos de produção. Realizou seu primeiro vôo em dezembro de 1979 e realizou 369 vôos de teste. O protótipo 918 foi seguido em maio de 1980. Com a chegada das próximas quatro aeronaves, o programa de aceitação do estado acelerou, totalizando 700 vôos de teste até o final de 1981. O protótipo 919 foi o primeiro usar um míssil R-73 para destruir um drone M-21, a versão não tripulada do MiG-21.
A fase B do teste de aceitação do estado foi concluída com sucesso em 27 de outubro de 1983, após um total de aproximadamente 2.500 vôos de teste. O MiG-29 foi oficialmente adicionado ao inventário VVS em 1984. Os ocidentais descobriram sua existência em 1979, quando um satélite americano fotografou um dos protótipos no campo de Zhukovsky. Como o fabricante era desconhecido, o avião recebeu o nome de Ram-L , já que a base de Zhukovsky foi designada Ramenskoye no oeste. Mas a OTAN teve que esperar muito tempo para ter uma idéia precisa das formas exatas do MiG-29. O nome de código da OTAN atribuído à aeronave é Fulcrum (pivô em inglês).
MiG-29 - Izdeliye 9.12 (ponto de apoio A )
A produção do MiG-29 começou na fábrica da MMZ nº 30 em 1982. Para confundir espiões inimigos, o dispositivo foi designado Izdeliye 9.12 pelo fabricante e Izdeliye 5 nos documentos do VVS. Para a OTAN, esta versão se tornou o Fulcrum-A .
Desde o início, o aparelho era equipado com o sistema de combate S-29 (ou SV-29), compreendendo o RLPK-29 designador de destino com base no N019 Roubine radar . Construído até 1990, este dispositivo foi a versão principal usada pelo VVS. Os turbojatos RD-33, embora desenvolvidos em Leningrado, foram fabricados na fábrica de Krasniy Oktiabr em Moscou-Tushino. A produção foi cortada em lotes de 15 a 30 dispositivos, totalizando cerca de 700 cópias.
Várias modificações foram introduzidas durante a produção do MiG-29 "9.12", ou seja cauda mais amplo, desaparecendo boliche laços ventral a partir da 71 ª copiar e as bordas trações de extensão.
Duas versões de exportação "degradadas" foram desenvolvidas a partir do Izdeliye 9-12 : o MiG-29 "9.12A" e o "9.12B", destinados respectivamente aos países do Pacto de Varsóvia e a países amigos fora do pacto.
Descrição técnica
Uma das características do MiG-29 é a extensão do bordo de ataque da asa (ápice), que confere às suas asas uma forma de plano ogival. Esses ápices geram vórtices muito fortes que reduzem o arrasto no topo das asas, ao custo de um leve arraste supersônico. Assim, conferem uma maior superfície da asa, reduzem a carga da asa, aumentam a sustentação e a manobrabilidade. Os ápices do Fulcrumsão particularmente eficazes em grandes ângulos de incidência e melhoram o fluxo de ar nas entradas de ar dos reatores. De maior profundidade do que as extensões de borda do F-18, permitem mais espaço para a instalação de entradas de ar auxiliares e oferecem a possibilidade de ter conexões quase perfeitas da asa com a fuselagem, resultando em baixo arrasto. O ápice esquerdo abriga um canhão GCh-301 de 30 mm, refrigerado a água, com 150 balas AO-18.
Para continuar com o armamento, o MiG-29 "9.12" pode transportar dois mísseis ar-ar de médio alcance R-27R e quatro mísseis de curto alcance R-73 ou R-60M guiados por IR. Para missões de ataque ao solo, ele pode transportar quatro pods UB-32A-73 para 32 foguetes S-5 57mm, dois ou quatro pods B-8M1 contendo 20 foguetes S-8 80mm ou lançadores de APU. 68-85 para foguetes S-24B de 240 mm. Também pode transportar bombas de 250 e 500 kg.
O Fulcrum é alimentado por dois reatores de bypass Isotov (mais tarde Klimov) RD33 de 5040 kgp de unidade e 8340 kgp com pós-combustão. Esses reatores exibem uma alta potência específica, especialmente no momento do aquecimento. No solo, o reator pode operar em uma faixa de temperatura de -60 ° C a + 60 ° C e até 200 ° C em vôo. Seu consumo específico é de 2,05 kg / kgp.h com pós-combustão e 0,77 kg / kgp.h quando seco.
Os ápices abrigam, além do barril, o sistema de soprador para a camada limite das entradas de ar, bem como as entradas auxiliares de ar. Isso é ainda mais necessário, pois as principais entradas de ar estão localizadas próximas ao solo, o que causa a ingestão de corpos estranhos, especialmente durante operações de pistas de pouso irregulares, para as quais o MiG-29 é projetado. . Os engenheiros russos corrigiram essa deficiência instalando escotilhas nas entradas de ar principais, que permanecem fechadas até a roda dianteira sair do solo e fechar assim que a roda dianteira tocar o solo no pouso. As principais escotilhas de entrada de ar têm aberturas que permanecem abertas o tempo todo e são suportadas pelas entradas de ar localizadas nos ápices.
A asa do MiG-29 oferece a esta aeronave boa sustentação e baixa carga de asa, necessárias para obter excelente manobrabilidade. A taxa de rotação do Fulcrum atingiu 16 ° por segundo em Mach 0,9 a 5.000 m. Essa asa tem ripas de ponta, abas de borda de fuga e ailerons, que proporcionam à aeronave um bom desempenho em termos de decolagem e pouso curtos. Os pilotos indianos concordam que o desempenho e a manobrabilidade da aeronave são superiores aos do F-16 Fighting Falcon , e essa opinião pode ser facilmente compartilhada por qualquer pessoa que tenha visto o Fulcrum evoluir.nos shows aéreos de Farnborough, Bourget, Hannover, Abbotsford, Rockford e Kalamazoo. Este avião, que no entanto não é equipado com controles de vôo elétricos, pode escorregar na cauda, desacelerações abruptas e até voar com um alto ângulo de ataque, em uma posição conhecida como "Pugachev Cobra", porque lembra a atitude adotada pela cobra quando vai atacar. Essa manobra foi realizada pela primeira vez por um Su-27.
O cockpit do Fulcrum é espaçoso e coberto por um velame muito grande, que fornece ao piloto uma excelente visibilidade geral, que não é apreciada por quem voa em outras aeronaves projetadas pelos soviéticos. O para-brisa, desprovido de colunas, oferece excelente visão frontal, aprimorada pela adoção de um nariz levemente inclinado. O assento de ejeção K-36DM oferece aos pilotos uma grande chance de sair dele em caso de acidente, pois pode até ser usado no chão.
O MiG-29 "9.12" está equipado com o sistema de combate SUV-29, que inclui o designador de alvo RLPK-29 e o sistema de navegação optronic OEPrNK-29. O designador de alvo é baseado na N019 Roubine radar desenvolvido por Phazotron. O radar do MiG-29 funciona em vários modos, incluindo mapeamento, rastreamento de solo e direcionamento a médio e longo alcance, neste último caso, a até 100 km de distância para um caçador. Ele também possui recursos de orientação e disparo.
O detector de sistema de rastreamento e rastreamento por infravermelho KOLS foi instalado na parte frontal do dossel. Este sistema é usado para detecção e aquisição de curto alcance, com ou sem o uso de radar; permite o travamento de cabeças de mísseis infravermelhos em seus alvos. Os sensores infravermelhos do Fulcrum são escravizados para este sistema e direcionados para o objetivo por um dispositivo apontador analógico. Os mísseis podem ser disparados em todas as direções.
O Izdeliye 9.12 está equipado com um sistema de auxílio à aterragem ILS ( Instrument Landing System ), cujas várias antenas estão alojadas abaixo do nariz. Ele também inclui o IFF ( Parol-2D Friend ou Foe Identification Equipment ), composto por um interrogador SRZ-1P e um transponder SRO-1P. As antenas deste sistema são colocadas na aleta direita. Quando o detector de alerta por radar (RHAWS em inglês), é o SPO-15LM Beryosa, cuja antena em espiral está alojada na parte superior da barbatana esquerda (outras antenas foram presas sob a frente da fuselagem). Este sistema permite ao piloto saber que um radar inimigo ilumina sua aeronave. Fornece-lhe um certo número de dados relativos à distância e ao rumo das emissões. O MiG-29 "9.12" também é equipado com dois ejetores de palha BVP-30-26M alojados na parte frontal das asas para proteger contra mísseis guiados por IR.
Entre os outros equipamentos incluídos no MiG-29, encontramos um sensor de ângulo de ataque, um poste de anemômetro e entradas de ar estáticas que abastecem os computadores da unidade aerodinâmica, o sistema de controle de entrada de ar de área variável e Controles de vôo. A aeronave também inclui vários sistemas de radiocomunicação UHF, VHF e HF, cujas antenas são fixadas em vários pontos da fuselagem.
Treinamento MiG-29UB - Izdeliye 9.51 ( Fulcrum-B )
Para facilitar a conversão do piloto, o OKB-155 desenvolveu uma versão de treinamento para dois lugares do MiG-29, designada Mig-29UB pelo VVS e Izdeliye 9.51 pelo fabricante. Como em muitos dispositivos de treinamento, os soviéticos deram o apelido de Sparka . O seu codinome da OTAN é Fulcrum-B .
O primeiro protótipo do MiG-29UB, codificado "51 azul" nas entradas de ar e "951 branco" na barbatana, fez seu primeiro vôo em 29 de abril de 1981. Um segundo protótipo, número 952, participou dos testes de aceitação do estado. O MiG-29UB entrou em produção na fábrica de aviação Gorky No.21 (agora Nizhny Novgorod) em 1985, e foram construídas 200 unidades.
A principal diferença entre o MiG-29 "9.12" e o MiG-29UB é a adição da cabine do instrutor atrás da do aluno. Um periscópio retrátil foi instalado acima do banco traseiro para garantir uma boa visibilidade para o instrutor. Para manter a carga de combustível idêntica à do MiG-29 monolugar, o radar foi removido, proibindo o uso do míssil R-27R. Por outro lado, o IRST e o HMS são mantidos para permitir o uso dos mísseis R-73 e R-60.
MiG-29 - Izdeliye 9.13 ( Fulcro-C )
A principal desvantagem do MiG-29 "9.12" foi a baixa bateria. A faixa de altitude especificada nas especificações era de 2750 km, enquanto o MiG-29 "9.12" só podia cobrir 2100 km com um tanque externo. A presença de entradas de ar auxiliares nos ápices reduziu a capacidade de armazenamento de querosene. Somente o tanque n ° 1 na crista dorsal da fuselagem pôde ser ampliado: esta foi a solução escolhida, com um aumento no volume desse tanque de 240 litros, elevando a carga total de querosene para 4540 litros. A carenagem superior, na parte traseira do cockpit, foi portanto alongada e tornada convexa em vez de côncava. Os engenheiros também modificaram alguns postes para permitir que a aeronave levasse três tanques de 1150 litros.
Todas essas modificações exigiram a criação de uma nova versão do MiG-29. Em 1983, o OKB-155 converteu aeronaves de 3 "9,12" do lote 4 em protótipos da nova versão, o Izdeliye 9.13 . Estes eram os aviões 404 "04 azul", 405 "05 azul" e 406 "06 azul". Os testes começaram em abril de 1984 e o 406 foi o primeiro a ser lançado no dia 4 de maio. Os três protótipos fizeram mais de 400 voos para os testes do fabricante e os testes de aceitação.
A produção do MiG-29 "9.13" começou em 1986 na fábrica da MAPO (antiga MMZ n ° 30) em Moscou-Khodinka e foi concluída em 1991. No total, mais de 400 unidades deixaram as linhas de montagem. A aeronave foi identificada como Izdeliye 7 pelo VVS e Fulcrum-C pela OTAN.
Os primeiros exemplos do "9.13" foram implantados na Alemanha Oriental nos 16 VA . Durante sua carreira, a maioria dos dispositivos foi equipada com o jammer ativo Gardenya-1FU .
Uma versão de exportação, o Izdeliye 9.13B , foi produzida em 5 ou 6 cópias para a Coréia do Norte.
MiG-29S - Izdeliye 9.13S ( Fulcrum-C )
Em 1988 e 1989, os protótipos do MiG-29 "9.13" 405 e 404 ("05 blue" e "04 blue") passaram por modificações adicionais para poder transportar o novo míssil ar-ar de médio alcance R-77. Esta nova versão foi chamada MiG-29S ou Izdeliye 9.13S , enquanto a designação da OTAN permaneceu Fulcrum-C .
Portanto, a nova aeronave viu suas capacidades ar-ar aprimoradas com a adoção de um designador de alvo RLPK-29M aprimorado, baseado no radar Phazotron N019M Topaz . O sistema de navegação optronic OEPrNK-29-1 também foi aprimorado e um novo processador Ts101 foi instalado. Na verdade, foi todo o sistema de combate que foi revisado, por isso foi redesenhado o SUV-29S. Segundo seus projetistas, a eficiência de combate do MiG-29S é 2,5 a 3 vezes maior que a de seus antecessores, graças em particular ao míssil R-77.
O MiG-29S "05 blue" iniciou os testes de vôo em 20 de janeiro de 1989, seguido pelo "04 blue" em 20 de junho. O "05 blue" foi o primeiro avião a disparar dois mísseis ar-ar simultaneamente em dois alvos diferentes. O primeiro MiG-29S construído "do zero" começou a ser testado em 23 de dezembro de 1990. Os testes de aceitação continuaram até setembro de 1991, e o MiG-29S foi declarado operacional em 1993.
Nessa época, o MAPO já havia entregue cerca de cinquenta MiG-29S, mas apenas 16 foram entregues ao VVS russo, os outros sendo convertidos em MiG-29SE para exportação. Por seu turno, a fábrica n ° 121 de Koubinka começou a levar o MiG-29 "9.12" e "9.13" do início da produção aos padrões do MiG29S. Os "9.12" modificados foram designados Izdeliye 9.12S ou simplesmente MiG-29S para o exército. Eles mantiveram sua carenagem dorsal côncava e, portanto, carregavam menos combustível, nem estavam equipados com o misturador Gardenya-1FU .
O Mig-29SE ou Izdeliye 9.13SE é, portanto, a versão de exportação do MiG-29S "9.13S". Ele ocupa a maior parte da proposta de perfil retro MiG-29S com algumas diferenças. O MiG-29SD ou Izdeliye 9.12SD é a versão de exportação do Izdeliye 9.12S. É equipado com um poste de reabastecimento a bordo.
MiG-29M - Izdeliye 9.15
A aeronave de combate com múltiplas funções Mig-29M é uma versão amplamente modernizada do Mig-29 pertencente aos caças da geração “4+”, designada Izdeliye 9.15 pelo OKB-155 e Izdeliye 9 pelo exército. A aeronave não possui um código da OTAN, pois sua designação exata é conhecida no Ocidente, mas algumas publicações dão o nome de Fulcrum-E .
A nova liga de alumínio-lítio fundida 01420, amplamente utilizada na construção do dispositivo, é uma característica essencial do MiG-29M, assim como a substituição quase completa da rebitagem por soldagem. Essas inovações tornaram possível reduzir o peso total da aeronave (principalmente graças ao peso específico mais leve da nova liga e ao abandono da montagem de chapas de alumínio por sobreposição) e aproveitar ao máximo o volume interno. do corpo para alojar o combustível (o que antes era impossível porque as juntas rebitadas não podiam ser perfeitamente seladas).
O MiG-29M é alimentado por dois motores Klimov RD-33K, cujo impulso com o pós-combustor foi aumentado para 8.800 kg. Comparado ao RD-33, seu consumo específico é 6-7% menor.
O novo sistema de proteção do motor contra a ingestão de corpos estranhos, constituído por malhas dispostas nos dutos de ar, permitiu eliminar as entradas de ar auxiliares na superfície dorsal das bordas principais e usar o volumes assim liberados para abrigar querosene. No total, o volume liberado para armazenamento de combustível é de 1000 litros, elevando a capacidade interna para 5720 litros de querosene.
O uso de materiais que absorvem sinais de rádio e a substituição da rebitagem por soldagem permitirá dividir por 10 a superfície equivalente do radar (SER ou RCS em inglês).
O MiG-29M foi equipado com o novo sistema de combate S-29M (ou SUV-29M), projetado a partir do sistema optrônico de navegação OEPrNK-29M e o designador de alvo RLPK-29UM baseado no radar Phazotron N010 Jouk , gerenciado por computadores digitais das séries Ts100 e Ts101 equipados com o novo software matemático. O sistema de radar óptico e localizador de capacete OLS-M (o OLS-M inclui canais térmicos, laser e TV, seu alcance foi aumentado, detecta alvos aéreos e estabelece suas coordenadas, fornece digitalização a laser de alvos terrestres para calcular sua distância e ativar o armamento guiado ar-solo), foram incluídos no sistema OEPrNK-29M.
O armamento da nova aeronave também passou por mudanças substanciais. O número de pontos de carga foi aumentado para nove (quatro sob cada asa e um sob a fuselagem). No armamento guiado da classe ar-a-ar está o míssil R-77 de médio alcance. Pela primeira vez na URSS, esse míssil foi equipado com um cabeçote de retorno ativo (ARGS), que possibilita atacar vários alvos simultaneamente.
O primeiro protótipo do MiG-29M, codificado "151 blue", foi concluído no início de 1986 e em 25 de abril do mesmo ano a aeronave fez seu primeiro voo. Mais cinco protótipos do MiG-29M foram construídos nos próximos quatro anos, realizando vôos experimentais continuamente para melhorar seu desempenho. O último protótipo, o "156 blue", foi concluído pela fábrica da MAPO no início de 1990. Os testes do fabricante foram concluídos ao mesmo tempo. No entanto, os testes de aceitação tiveram que ser suspensos em 1993 por falta de fundos.
Os pilotos a quem esses MiG-29M foram confiados apreciaram sua grande capacidade de manobra. Segundo especialistas, o potencial do MiG-29M (comparado ao MiG-29) foi aumentado uma vez e meia na missão ar-ar e 3,4 vezes na missão ar-terra. Além disso, a nova aeronave pode atacar alvos navais, concedendo-lhe o status de um caça-bombardeiro versátil. Quatro dos seis protótipos foram doados para 929 GLITs na base de Vladimirovka, mas nenhuma aeronave de produção foi construída.
MiG-29SMT - Izdeliye 9.17
No início dos anos 90, a situação financeira da Rússia não permitiu investir em novos caças, como o MiG-29M. A única alternativa foi, portanto, a modernização da meia-idade dos MiG-29 existentes.
O projeto de modernização, baseado no MiG-29S, foi lançado em 1997 sob a designação Izdeliye 9.17. Deveria incluir, em particular, um novo radar N019MP Topaz capaz de atingir alvos navais, entradas de ar idênticas às do MiG-29M, uma cordilheira dorsal ainda maior que a do Fulcrum-C para aumentar a carga de querosene de 500 litros e nove pontos de transporte sob as asas e a fuselagem.
Mas, no final de 1997, o projeto foi revisado: a pequena economia de espaço gerada pelo desaparecimento das entradas de ar auxiliares não justificava uma modificação completa das principais entradas de ar e, portanto, os engenheiros decidiram mantenha como está. Além disso, o número de pontos de captação permaneceu inalterado, totalizando sete. Quanto ao motor, o MiG-29SMT deveria receber RD-33s mais eficientes, com uma vida útil de 2000 horas. Nesta configuração, a modernização dos MiG-29 existentes foi facilitada.
No outono de 1997, o MiG-29 "9.13" 405 foi modificado para participar dos testes do programa MiG-29SMT. De fato, apenas o cockpit da aeronave foi atualizado para o padrão MiG-29SMT. Recodificada "331 blue", a aeronave fez uma demonstração de voo em 29 de novembro de 1997 em Zhukovsky. No início de 1998, a aeronave passou por uma modernização mais importante, com o objetivo de incorporar dois novos tanques (não funcionais no momento) em uma crista dorsal reconfigurada. Alterando o código novamente para se tornar o "405 azul", o dispositivo foi novamente apresentado em público a Zhukovsky em 22 de abril de 1998.
O primeiro protótipo real do MiG-29SMT foi o MiG-29 "9.12" cuja conversão começou no final de 1997. Após uma modificação parcial, a aeronave retornou à fábrica de Mikoyan em março de 1998 para elevar os padrões do MiG-29SMT. . Codificado "917 azul", fez o seu "primeiro" vôo em 14 de julho de 1998. Em seguida, participou do Farnborough Airshow em setembro, onde suas demonstrações de vôo confirmaram que a volumosa crista dorsal não teve efeito negativo sobre sua manobrabilidade.
O programa de testes foi concluído no final de 1998 e, ao mesmo tempo, a fábrica de Mikoyan recebeu seu primeiro MiG-29 "9.12" operacional, no qual a conversão para o MiG-29SMT foi realizada. A aeronave de 4 TsBP i PLS , repintada e recodificada "01 blue", foi entregue a Zhukovsky em 29 de dezembro de 1998. O VVS pretendia converter pelo menos 10 a 15 MiG-29s no padrão Izdeliye 9.17 . Mas a chegada de Nikolai F. Nikitin à frente de Mikoyan levou a uma modificação do programa para tentar aproximar o MiG-29SMT do MiG-29M, sob a designação de Izdeliye 9.17A . Seu despejo levou a uma nova redefinição do projeto, e o trabalho de conversão em andamento no segundo MiG-29 ("51 branco") foi interrompido.
MiG-29SMT - Izdeliye 9.18
A chegada de Vladimir I. Barkovsky como chefe do MiG resultou em uma modificação do projeto MiG-29SMT, conhecido como Izdeliye 9.18 . O dispositivo às vezes é chamado de MiG-29SMT2. De fato, não existe uma versão "padrão" do Izdeliye 9.18 , sendo suas especificações determinadas de acordo com o cliente entre os três "pacotes" disponíveis, o primeiro no sistema de combate, o segundo no combustível e o terceiro em aviônicos.
O Izdeliye 9.18 está equipado com o radar Jouk-ME desenvolvido pelo NIIR Phazotron e um sistema optrônico de combate e navegação OPrNK-29SM. Com todos os "pacotes" de modernização disponíveis, o MiG-29SMT tem um potencial próximo ao do MiG-29M. O trabalho de modernização é realizado em fábricas no país cliente. Os VVS estão obviamente interessados na modernização de seus MiG-29 e MiG-29S para os padrões do Izdeliye 9.18 .
Um dos manifestantes a serem modificados para o programa Izdeliye 9.18 foi o protótipo do Izdeliye 9.17 , o "917 blue", repintado em uma "camuflagem" em três tons de azul e apresentado em agosto de 2005 na feira MAKS. -2005. A forma externa retinha a proeminente crista dorsal do Izdeliye 9.17 , com a aeronave sendo usada apenas para testar alguns componentes aviônicos. Um segundo dispositivo, o "918 branco", convertido a partir de um Izdeliye 9.12 , mantém a crista dorsal côncava original. Tal como o "917 blue", está equipado com um poste de reabastecimento a bordo.. Uma terceira aeronave, o "777 azul", também foi modificada para os padrões do Izdeliye 9.18 e era inicialmente idêntica no exterior ao "918 branco". Em novembro de 2005, foi modificado ainda mais pela adição de um tanque de 950 litros atrás da cabine, em uma nova crista dorsal convexa.
Os 28 MiG-29SMTs encomendados pela Argélia em 2006 foram recusados por este país e recuperados pela Rússia em 2008. Todos deveriam ter se juntado ao VVS até o final de 2010.
Carreira operacional
A primeira unidade VVS a receber o MiG-29 "9.12" foi o 455 IISAP , parte do 4 TsBP i PLS baseado em Lipetsk. Em 1983, a unidade recebeu a tarefa de treinar os pilotos de 234 GvIAP de Koubinka e os do 968 IAP com sede na Bielorrússia. O 234 GvIAP , escolhido para ser a primeira unidade operacional no MiG-29, era a unidade tradicionalmente destinada a apresentar novos caças ao governo soviético e a potenciais compradores estrangeiros. O MiG-29 causou forte impressão nos pilotos soviéticos, que primeiro apreciaram a excelente visibilidade oferecida no cockpit.
O reequipamento dos regimentos de aviação soviéticos para o MiG-29 foi relativamente rápido. Após o IAP 968, que recebeu seus primeiros 12 MiG-29 em 24 de novembro de 1983, foi a vez do 176 GvIAP baseado em Mikha Tskhakaya, no Cáucaso, para ser reequipado com 35 exemplos do novo caça. As entregas continuaram a 145 IAP em Ivano-Frankovsk na Ucrânia e 119 IAD constituídas por 86 GvIAP na Moldávia e 161 IAP na Crimeia.
O 234 GvIAP de Koubinka fez uma curta estadia na base de Kuopio-Rissala, Finlândia, em julho de 1986, o que permitiu que os ocidentais observassem MiG-29s pela primeira vez (desde 1974, as formações baseadas em Koubinka retornaram visita regular ao HäLLv 31 da Força Aérea Finlandesa equipada com MiG-21). A chegada à base Kuopio-Rissala de 6 MiG-29 Fulcrums causou uma sensação real no Ocidente. Foi a primeira vez que os soviéticos fizeram tanta publicidade.
Um dos pilotos soviéticos, o major Vladimir Chilin, deu uma prova impressionante da capacidade de manobra do Fulcrum executando uma série de voltas e voltas que poucos aviões ocidentais seriam capazes de realizar. Mais quatro MiG-29 voaram em formação impecável na frente de observadores ocidentais, que foram capazes de fotografá-los de todos os ângulos. Os aviões presentes em Kuopio-Rissala não estavam armados, mas as interceptações conduzidas pelos caçadores da Força Aérea Sueca sobre o Báltico tornaram possível ter uma idéia do armamento do MiG-29. Filmes mostrando Fulcrums armados foram jogados na frente de uma platéia de personalidades selecionadas pelos suecos na reunião de Farnborough de 1986, mas não foram tornadas públicas para poupar a suscetibilidade dos soviéticos.
A visita dos soviéticos à Finlândia tornou possível conhecer muito mais sobre esse dispositivo e confirmar certas teorias apresentadas no Ocidente sobre o dispositivo. Dois fatos impressionaram os observadores: a semelhança de configuração com o McDonnell Douglas F-15 e os significativos avanços tecnológicos em comparação com o MiG-23.
Durante a dissolução da União Soviética, o MiG-29 ainda era produzido em grandes séries. Em 1991, mais de 800 Fulcrums estavam em serviço com o VVS, dividido entre 25 regimentos de caçador.
Muitas aeronaves desse tipo foram então baseadas fora das fronteiras da URSS, em particular na Tchecoslováquia, Hungria e RDA. Foi neste país que tivemos o maior contingente de MiG-29 fora da URSS, com cerca de 250 aeronaves no inventário de ZGV. Os primeiros MiG-29s chegaram à RDA em dezembro de 1985 para substituir o MiG-23ML de 33 IAP em Wittstock. O 773 IAP em Damgarten, por sua vez, trocou seu MiG-23MLD pelo MiG-29 e MiG-29UB em 1987, seguido por 35 IBAP da Zerbst transformados em regimento de caça no mesmo ano (tornando-se 35 IAP ), 73 GvIAP , unidades do 6 GvIAD em 1989 (85 GvIAP de Merseburg, 31 GvIAP de Falkenberg e 968 IAP de Altenburg) e o 787 IAP em Finow no mesmo ano, a última unidade do 16 IAD a ser equipada com o MiG-29.
Com a queda da URSS, os MiG-29s baseados nos países da Europa Oriental foram gradualmente repatriados. Os últimos MiG-29 dos 33 IAP deixaram a Alemanha em 1993. Mas, como dois terços do total de MiG-29 em serviço estavam fora do novo território russo, o VVS não recuperou todos eles. Em 1995, a Força Aérea Russa tinha 410 MiG-29s em suas fileiras, incluindo 60 MiG-29UBs. Em 1998, após a incorporação do PVO no VVS, eles possuíam apenas 315 MiG-29 operacionais. Esse número caiu para 260 em 2001, fazendo com que os MiG-29 superassem os Su-27. É para este último que o VVS agora dá prioridade. Em 2009, o número de MiG-29 operacionais seria 194.
Fontes:
- Mikoyan MiG-29 , Yefim Gordon, Publicação Midland, 2006
- Poder aéreo russo , Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009
