Bombardeiros pesados ​​Siemens-Schuckert Werke. Bombardeiro pesado Siemens-Schuckert R.VIII. Alemanha

Na época de sua criação, a SSW R.VIII era a maior aeronave do mundo, até mesmo pelos padrões atuais, era uma aeronave gigante. Seu recorde de 48,16 metros não foi superado por quase uma década após a Primeira Guerra Mundial. R.VIII foi a contribuição final da Siemens-Schuckert para os esforços de construção de aeronaves da classe R alemã.

O trabalho de desenvolvimento, do qual o R.VIII acabou por crescer, foi mencionado pela primeira vez em novembro de 1916, quando Idflieg escreveu: "Apesar da pressão constante, o trabalho no projeto das aeronaves de 1000 parece não ter progredido muito." . Na verdade, para o desalento da Idflieg, na SSW, antes de se dedicar ao desenvolvimento deste projeto, eles queriam ganhar mais experiência. O segundo esboço também foi mencionado. "A SSW acredita que a discussão sobre a aeronave de 2000 está completamente excluída no momento. Sua atitude se destaca em oposição a outros fabricantes de aeronaves da classe R que estão trabalhando duro na tarefa."No entanto, à luz da experiência desanimadora e das perdas financeiras com a série R.2-R.7 e da crescente atividade na criação de aeronaves leves, ficou claro que a SSW consideraria mais aeronaves de classe R com metade de juros. Mas dois fatores são responsáveis ​​pelo despertar do entusiasmo da empresa em meados de 1917. Idflieg, invariavelmente procurando fortalecer seus esquadrões de aeronaves da classe R, continuou a pressionar a criação de projetos de novos bombardeiros gigantes. em segundo lugar, a produção da última aeronave da série R.2-R.7 estava em fase de conclusão (R.2) e a SSW não queria que seus investimentos em experiência e capacidade de produção fossem jogados ao vento. No verão de 1917, foi assinado um contrato para a construção de duas aeronaves da classe R ao preço de 750.000 marcos cada. Baseado nas idéias do Dr. Reichel, Estas aeronaves foram desenvolvidas pelo Engenheiro Chefe do Departamento de Design da SSW, Harald Wolff, e receberam as designações SSW R.VIII 23/16 e 24/16. Não há registros capazes de explicar por que essas aeronaves receberam os números de ordem de 1916, mas é possível que tenham sido encomendadas contra os fundos alocados em 1916 para distribuição a grandes aeronaves da classe R.

Saque antecipado da aeronave SSW R.VIII, datado de 10 de janeiro de 1917. A aeronave foi equipada com quatro motores internos, que acionaram dois parafusos de tração e dois motores externos com parafusos de pressão.

A especificação R.VIII exigia um aumento para uma altura de 4500 m em 120 minutos com uma carga útil de 5250 kg e uma velocidade de 130 km / h a uma altitude de 2500 m. Inicialmente, R.VIII deveria ser equipado com seis motores Mercedes D.IVa de 260 cavalos, mas eles foram abandonados em favor dos novos e mais potentes motores Basse & Selve BuS.IVa de 300 cavalos de potência, que estavam em processo de estarem prontos para operação.

SSW R.VIII. Localização dos motores e transmissão de energia (aqui a localização dos motores dianteiros é o oposto)

Um modelo de madeira em tamanho real foi construído, consistindo na fuselagem, seção central, caixa de câmbio, unidade de acionamento e várias posições de metralhadora. As fotos mostram uma torre de nariz rotativa totalmente fechada, considerada a primeira do seu tipo, mas nunca instalada na aeronave acabada. Depois de revisar o projeto proposto, os engenheiros da Idflieg concluíram que a fuselagem era muito curta, e suas recomendações para aumentá-la em 2 metros foram aceitas. A segunda recomendação sobre a colocação de uma metralhadora adicional no chão do arco foi rejeitada, uma vez que o R.VIII foi planejado para o bombardeio noturno e, portanto, cada grama de peso teve que ser contada. Ao mesmo tempo, uma posição de tiro totalmente retrátil foi considerada para proteger o hemisfério traseiro, mas foi abandonada pelo mesmo motivo.

O modelo de madeira foi concluído no outono de 1917, mas como os engenheiros da SSW estavam ativamente envolvidos no projeto e na construção de aeronaves de combate, a preparação dos desenhos de trabalho foi adiada. Como resultado, vários engenheiros em tempo integral foram nomeados para o projeto R.VIII da Idflieg. Novos cálculos baseados nos mais recentes desenvolvimentos técnicos e requisitos operacionais mostraram a necessidade de aumentar a área da asa e seu vão de até 48 metros. Como a oficina da Dynamowerk não podia acomodar a construção de tais dimensões, em outubro de 1917 um novo hangar de montagem foi construído. O trabalho no R.23 começou imediatamente e, em janeiro de 1918, a fuselagem de treliça foi montada. Outros elementos como chassi, controles e caixas de câmbio estavam bem avançados.

Em janeiro de 1918, o relatório da Idflieg afirmava que o R.23 poderia estar pronto para o vôo até o final de março, mas em março a data de conclusão foi adiantada para junho de 1918. Na verdade, a montagem R.23, em novembro de 1918, ainda não foi concluída. O atraso foi devido à entrega atrasada dos motores BuS.IVa, que tiveram dificuldade em passar nos testes de qualificação e nos problemas encontrados nos sistemas de transmissão e transmissão.

Layout R.VIII, equipado com uma torre giratória experimental fechada. Em primeiro plano você pode ver a SSW EI 17 de outubro de 1918

Os seis motores Basse & Selve BuS.IVa de 300 cavalos de potência foram instalados dentro da fuselagem em dois, separados uns dos outros por pontes largas, em fileiras de três motores. Os dois motores dianteiros voltados para trás estavam conectados a uma caixa de engrenagens comum que, através dos eixos alongados, acionava dois parafusos de tração de duas pás. Os dois pares restantes de motores face-a-face, em combinação com uma caixa de câmbio comum, acionam dois parafusos de quatro lâminas. A confiabilidade técnica e as características de alcance foram as principais razões para essa instalação incomum do motor. O R.23 foi projetado para navegar depois de lançar bombas em apenas quatro motores traseiros e para planejamento plano usando apenas dois motores dianteiros. Seis combinações separadas de acoplamentos de chave de fricção e centrífuga foram acionadas por um volante, fornecendo os meios para travar ou destravar os motores separadamente. Os parafusos foram montados em tandem e montados em racks robustos no meio do espaço interplanar.

Layout interno SSW R.VIII

Como parte de um esforço conjunto para evitar problemas recorrentes de resfriamento do motor, a SSW investigou detalhadamente os projetos aprimorados de radiadores e realizou vários testes de vôo de bombardeiros Gotha. Finalmente, grandes radiadores redondos de água e óleo foram colocados em caixas do tipo venturi. Baseavam-se no princípio do radiador de bicos da Unekrs e, além de serem mais eficientes, a vantagem era que o fluxo de ar podia ser cuidadosamente controlado para um resfriamento ideal e evitar tanto a ebulição quanto o congelamento de água no radiador. Outra melhoria, com base na experiência anterior, foi a colocação da maioria dos tubos de escape no fluxo de ar dos parafusos. Melhorias nos motores da esquerda e da direita tornaram possível esse recurso desejável.

Apesar do aumento no comprimento, a fuselagem retangular e volumosa da aeronave acabada ainda se mostrou curta em relação à sua ampla envergadura. A fuselagem da treliça de tubos de aço para garantir maior rigidez foi esmagada por tubos diagonais ao longo de todo o comprimento. O nariz e toda a sala de máquinas estavam revestidos de metal, enquanto o resto da fuselagem tinha uma tela.

A fuselagem da SSW R.VIII é mostrada pronta para ser transportada até Dobritz. A foto é de 17 de outubro de 1918.

Coberta com uma posição de metralhadora, a cabine do observador / bombardeiro estava localizada na extremidade dianteira. O cockpit aberto para dois pilotos foi localizado diretamente acima do par de motores dianteiros e deu uma excelente visão geral em todas as direções. O cockpit totalmente fechado para o navegador-comandante estava localizado diretamente atrás do cockpit e continha uma mesa de comprimidos, uma bússola, equipamento de navegação e coisas do gênero. Uma grande sala de máquinas se estende do fundo da cabine até vários pés de comprimento atrás da borda traseira da asa. Foi ventilado com janelas para o convés superior e com vigias ao longo dos lados da fuselagem. A sala de máquinas foi seguida por uma sala de rádio contendo equipamentos para receber e transmitir mensagens, uma fonte de energia da Bosch, antenas e equipamentos relacionados. Localizado acima do ponto de disparo superior do compartimento de rádio foi projetado para duas metralhadoras, instalado em ambos os lados dos suportes. A posição de tiro mais baixa da metralhadora deitada estava localizada no compartimento atrás da sala de rádio.

SSW R.VIII 23/16

Uma característica incomum, que além de R.VIII também era possuída pelo Schiitte-Lanz RI * , era um revestimento aerodinâmico que protegia a escada que levava o ponto de disparo na asa superior. Também continha um tanque de gravidade no qual a água era armazenada para resfriamento adicional dos motores. Pára-quedas foram armazenados no compartimento do nariz e perto da porta dos fundos.

Construídas principalmente de madeira, as enormes asas de quatro colunas foram cuidadosamente projetadas para fornecer uma alta proporção de características de resistência ao peso da estrutura de longarinas e nervuras de madeira. Os tanques de combustível estavam localizados atrás da fuselagem nas partes da raiz dos consoles da asa inferior e continham combustível suficiente para 8 horas de vôo. Proteção contra fogo de metralhadora foi equipado com desenvolvido pelo Professor Kh.V. Fisher (HW Fischer) revestimento retardador de fogo, mas informações mais detalhadas sobre este sistema estão faltando.

C Hema SSW R.VIII 23/16

Os ailerons foram montados nas asas superior e inferior, e a única ocorrência de servo controles ou trimmers recentemente desenvolvidos e patenteados por Flettner foi observada nas aeronaves da classe R. O inventor Anton Flettner (Anton Flettner) começou sua carreira antes da guerra, quando tentou desenvolver um dispositivo de controle remoto usando "ondas Hertz" para cavalos de circo. Teria sido um final sensacional no Circo Schumann, mas os cavalos se recusaram a trabalhar com a carga das selas de rádio que batiam e espetavam!

No início da guerra, a ingenuidade de Flettner atraiu a atenção do visionário Count Zeppelin, que lhe ofereceu um trabalho de pesquisa sobre o controle remoto de aeronaves e sistemas de armas de aeronaves. Em 1915, Flettner construiu um tanque miniatura controlado por rádio .equipado com um cortador de gás para lidar com arame farpado e estacas de ferro. O tanque foi demonstrado para especialistas militares de visão curta que não viram a necessidade de tal dispositivo e fecharam o projeto. No entanto, Idflieg, reconhecendo o valor potencial desses experimentos, interessou Fletner para investigar o sistema de controle remoto sem fio, que foi então desenvolvido pela Idflieg. Em uma carta de 1926, Flettner se recusou a revelar detalhes sobre esse trabalho interessante, mas com apenas uma exceção. Foi nessa época que Flettner inventou um dispositivo de servo-controle como uma ajuda para o controle automático de aeronaves não tripuladas. Não demorou muito para que essa inovação fosse determinada para todos os bombardeiros alemães, mas parecia tarde demais para o uso em massa de combate. Neste trabalho, a SSW colaborou com a Flettner e, portanto, foi um dos primeiros fabricantes de aeronaves a usar os planos de controle que havia desenvolvido. Naturalmente, R.VIII deveria ter sido equipado com este dispositivo.

Plumagem da cauda SSW R.VIII 23/16

A versão principalmente melhorada do sistema usado na SSW RI tinha uma cauda, ​​consistindo de um único estabilizador equipado com um elevador balanceado. Um par de elevadores auxiliares foi instalado sob o estabilizador e deu às penas da cauda a aparência geral do biplano. O grande leme central foi articuladamente ligado à fuselagem e também foi equipado com duas superfícies auxiliares dos lemes localizados entre os elevadores. Um material rodante simples e confiável usava amortecedores de mola e era similar ao chassi das primeiras aeronaves da classe SSWR.

Apenas completou a SSW R.VIII antes de sair da sala de montagem

A guerra terminou antes de o R.23 ser concluído, mas o trabalho continuou com a permissão do governo alemão, que queria explorar seus benefícios potenciais como veículo comercial. Em 1º de março de 1919, R.23 deixou o hangar de montagem por conta própria e completou vários testes de direção. A pedido do tenente-general Offermann, o piloto de testes da R.23 desconectou os links entre os motores esquerdo e direito para vôos de teste previsíveis. Em 6 de junho de 1919, o R.23 com uma tripulação completa a bordo passou por um teste de motores com motores traseiros com uma velocidade de 800 rpm. (os parafusos trabalharam a 400 rpm), quando a hélice traseira de quatro pás se afastou em direções diferentes, danificando severamente a aeronave. O console esquerdo da asa superior desabou, os suportes da hélice quebraram e se dobraram, a caixa de velocidades e a asa inferior foram danificadas, mas a fuselagem permaneceu praticamente intocada. Inicialmente, planejava-se usar peças de reposição de R.24, mas em 26 de junho de 1919, o governo cancelou tanto o trabalho de conserto em R.23 como a montagem de R.24, que estava três quartos acabados.

Foguete SSW guiado por fio experimental de 1000 kg. O poder de controle era fornecido por um gerador eólico instalado acima da seção do nariz. Para o gerador você pode ver o recipiente para a bobina de fio

Em 24 de julho de 1918, três aeronaves SSW R.VIIIa aprimoradas adicionais foram encomendadas (números recebidos R.75-R.77). As obras preliminares começaram em novembro de 1918 e foram encerradas com o fim da guerra. Mudanças significativas ocorreram no equipamento da série R.VIIIa por turbocompressores Brown-Boveri acionados por um motor Mercedes D.III de 160 cavalos de potência.

Nesta foto você pode ver o tamanho enorme da SSW R.VIII

A SSW R.VIII foi a maior aeronave já construída por qualquer pessoa durante a Primeira Guerra Mundial. Como tal, representa o limite ao qual a estrutura de madeira da asa pode ser efetivamente aplicada. Se o desenvolvimento da aeronave da classe R continuasse, então a R.VIII seria rapidamente superada pelos monoplanos metálicos Junkers, AEG, Staaken e SSW que estavam em vários estágios de projeto no final da guerra.

SSW R.VIII

Após a inadequada SSW R.IV, os engenheiros da empresa esperavam usar o R.VIII como um transportador de foguetes com um sistema de orientação de fio elétrico (controlado por fio). Na verdade, já em agosto de 1917, engenheiros da Rea e da Siemens discutiram bombas de planejamento controladas por rádio pesando de 300 a 1000 kg. A gestão deveria ter sido baseada nas patentes da Flettner. A SSW construiu vários planadores monoplanos de baixo perfil que poderiam ser instalados sob a asa de R.VIII, mas esses mísseis não foram transportados por via aérea, já que o trabalho em seu projeto foi interrompido em dezembro de 1918. Recentemente soube-se que a Idflieg estava considerando o uso de aeronaves de classe R a bordo de aeronaves projetadas para garantir a proteção das operadoras em vôo.

Esquema de cores e legenda

R.23 foi coberto com tecido de camuflagem impressa, e a parte de metal do revestimento foi coberta com polígonos impressos apropriados de tecido. As superfícies inferiores das asas e fuselagem foram pintadas em uma cor clara. Cruzes estreitas de latim com bordas brancas foram aplicadas nas pontas das asas e no lado da fuselagem. Os três planos do leme estavam pintados de branco e o central deles carregava uma cruz preta reta.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VOO

Tipo: SSW R.VIII 
Fabricante: Siemens-Schuckert Werke GmbH, Siemenstadt, Berlim 
Motores: 6 × 300 hp Basse & Selve BuS.IVa 
Velocidade do parafuso : 
puxando 900 rev / min. 
empurrando 700 rpm 
Dimensões: 
extensão da asa 48,00 m 
cordão da asa superior cordão da asa 
inferior de 5,20 m 
distância interplanar de 4,50 m 
asa da varredura de 5,20 m 2¼ de 
comprimento 21,60 m de 
altura 
largura máxima da fuselagem de 7,40 m 
diâmetro de 2,20 m parafusos 7.60 m 
Área da asa 440 m² 
Massa da aeronave: 
vazia 10500 kg 
com carga total de 15900 kg 
carga específica na asa 35 kg / m² 
Desempenho do voo (estimado):
velocidade máxima de 125 km / h 
teto 4000 m 
alcance 900 km 
 Custo: 750.000 marcas

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* Um artigo sobre esta aeronave aparecerá mais tarde.

fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"