Acontece que sobre o caça Focke-Wulf Ta 183, que, de acordo com os planos do comando alemão, se tornaria o principal caça monomotor da Luftwaffe, quase nada é conhecido em nosso país, nem mesmo para um sofisticado pesquisador de aviação. Este avião nunca voou no ar, nem sequer foi completado até o final. No entanto, sua contribuição para o desenvolvimento da aviação é enorme. As decisões que foram colocadas foram então replicadas em milhares de planos de outros países por muitos anos. Suas formas externas, asas, plumagem, entrada de ar, fuselagem foram repetidas muitas vezes em outras estruturas. Quase indistinguíveis entre si para o olhar pouco profissional "irmãos gêmeos", caças a jato do final dos anos 1940 - início dos anos 50, incluindo o MiG-15 e 17, F-84 e F-86 Sabre, Dasault "Ouraqan" - eles são todos os "filhotes" do seu ninho. Ele e agora seria bastante moderno. Seu nome é Focke-Wulf. Ele começou a ser projetado na Alemanha muito antes do final da Segunda Guerra Mundial, e apenas um mês não foi suficiente para concluir o projeto. No entanto, a história da aeronave não terminou aí, e na verdade só então começou.
No final de 1942, a empresa Focke-Wulf começou o desenvolvimento de um caça a jato leve, manobrável e de alta velocidade. O projeto foi liderado pelo engenheiro Hans Multhopp sob a supervisão do professor Kurt Tank. O objetivo do projeto era atingir altas velocidades de vôo, então, pela primeira vez na história da aviação, planejou-se equipar a aeronave com uma asa em forma de flecha. Pelo mesmo motivo, a aeronave, conhecida na firma como “Projeto V” (em algumas fontes VI), foi mais tarde supostamente equipada com penas em forma de flecha. As asas varridas não eram mais uma novidade para a aerodinâmica alemã, porque já no outono de 1935, o cientista alemão A. Busemann em Roma na conferência internacional sobre altas velocidades na aviação publicou o relatório Aerodynamic Research of Swept Wings. É interessante que o primeiro computador alemão relé de lâmpada Z-1 foi usado para calcular os parâmetros de asas varridas. O avião deveria instalar um, mas os mais potentes motores turbofan - o HeS 011 com um empuxo de 1300 kgf com um compressor diagonal muito raro. A complexidade do trabalho neste motor era tal que apenas a fabricação de peças para o compressor exigia 3000 horas de trabalho de fresagem. Antecipando possíveis dificuldades com um projeto tão radical, os construtores de aeronaves, como alternativa, propiciaram a instalação de um Jumo 004 menos potente, mas já depurado, que durante os anos de guerra produziu cerca de 5.000 - um registro daqueles anos. que apenas a fabricação de peças para o compressor exigia 3000 horas de trabalho de fresagem. Antecipando possíveis dificuldades com um projeto tão radical, os construtores de aeronaves, como alternativa, propiciaram a instalação de um Jumo 004 menos potente, mas já depurado, que durante os anos de guerra produziu cerca de 5.000 - um registro daqueles anos. que apenas a fabricação de peças para o compressor exigia 3000 horas de trabalho de fresagem. Antecipando possíveis dificuldades com um projeto tão radical, os construtores de aeronaves, como alternativa, propiciaram a instalação de um Jumo 004 menos potente, mas já depurado, que durante os anos de guerra produziu cerca de 5.000 - um registro daqueles anos.
Originalmente planejado para instalar um motor de foguete auxiliar, uma tonelada de carga, mas deixou apenas o TRD. De acordo com o projeto, Ta.183 (com Hes 011) tinha uma envergadura de 10 m e uma área de 22,5 m², 9,2 m de comprimento e 3,86 m de altura, com um peso à descolagem de 4300 kg, podendo atingir velocidades até 955 km / h em 7.000. m, o teto até 14.400 me alcance - 1740 km. Antes de receber o nome oficial, o lutador em construção recebeu o apelido de "Huckebein" com o nome do corvo cartoon, que tradicionalmente causa grandes problemas para seus oponentes. O design da aeronave, apesar do conceito revolucionário, era simples. O piloto de caça estava em uma cabine hermética acima do longo canal da entrada de ar frontal. Ala de duas espiras - posição média com um ângulo de varredura de 40º. Spars - pré-fabricados com paredes de duralumínio e prateleiras de aço.
Os consoles de asa tinham seis tanques de combustível com capacidade de 1.565 litros. Forneceu duas opções de plumagem, incluindo a forma de V. Controle nos canais de altura e rolo foi realizado por elevons de asa. Flaps e chassis de três colunas tinham acionamentos hidráulicos. Além dos quatro canhões Mk108 de 30 mm na frente da fuselagem, o Huckebein planejava pendurar os primeiros mísseis ar-ar Ruhrstal-Kramer X-4 no mundo com um alcance de lançamento de até 3-5 km. Orientação de mísseis foi realizada pelo piloto através de fios - tal esquema não era apenas simples, mas também não dependia da interferência de rádio ativa que os bombardeiros aliados usavam durante seus ataques. Mísseis projetados para lutar contra bombardeiros, marchando em densas formações de combate, já foram testados e estão prontos para uso.
O destino do Focke-Wulf foi decidido em fevereiro de 1945 em uma competição de caça conduzida pelo alto comando da Luftwaffe. A aeronave de Kurt Tank derrotou seus concorrentes, incluindo o notório Messerschmitt R.1101com uma asa de varredura variável, e recebeu o nome oficial Ta.183. Foi encomendado para construir 16 protótipos de aeronaves. Ta.183V1-V3 deveriam ser equipados com motores Jumo 004B. Ta.183V4-V14 - carros de pré-produção, com números V15 e V16 - para testes estáticos. O primeiro vôo do caça foi planejado em maio-junho de 1945, com ambas as configurações de cauda e o início da produção em série em outubro do mesmo ano. No entanto, esses planos não se realizaram. A página da história alemã Ta.183 terminou em 8 de abril de 1945, quando a infantaria britânica confiscou as fábricas da Focke-Wulf. É bem conhecido que um conjunto de asas para esta aeronave foi encontrado pelas tropas soviéticas em Berlim na construção do ministério da aviação imperial. Naquela época, em todos os países aliados, especial
A atenção principal foi dada aos jatos Me-262, Ar-234, He-162 já lançados na série, bastante conservadores no design, testados em batalha. Demorou algum tempo para compreender os desenvolvimentos da aviação alemã mais complexos e promissores, como as asas para frente e para trás, asas delta, pois os vencedores não tinham o seu próprio conhecimento nesta área. Portanto, Ta.183 inicialmente compartilhou o destino de seu rival Messerschmitt R.1101, que encontrou o fim da guerra quase em total prontidão para o vôo. Como William Green, o famoso historiador inglês da aviação, escreveu
“A aerodinâmica dos EUA já estava sobrecarregada com os desenvolvimentos alemães nas asas varridas, e simplesmente não havia tempo suficiente para a R.1101. A aeronave ficou em Wright Field até 1947, e então o trabalho continuou. ”
No entanto, logo os ex-aliados, e depois os adversários, os Estados Unidos e a URSS, simplificaram com a ajuda dos próprios alemães os materiais extraídos, destacando as áreas mais promissoras, adquirindo o conhecimento necessário, começaram a criar seus novos lutadores baseados em originais alemães.
Sobre Ta.183 lembrou novamente. Como resultado, surpreendentemente precisamente em termos de tempo, em países que tinham um mínimo de experiência própria na criação de tecnologia de jatos, surgiram duas soluções de design para os aviões MiG-15 e F-86 Sabre. (Quanto ao MiG-15, estas são conjecturas do autor, não documentadas - Ed.). Durante a Guerra da Coréia, os americanos com sua mentalidade de supremacia mundial, confrontados com um adversário inesperadamente igual, escreveram o sucesso dos MiGs ao uso de originais alemães para propaganda. Não é surpreendente que agora na literatura estrangeira o MiG-15 seja chamado de modernização russa Ta.183. No entanto, além do “nascimento ilegal”, Ta.183 também tem um herdeiro direto. Em 1947, Kurt Tank a convite do presidente Juan Peron mudou-se para a Argentina, onde criou um lutador baseado em seu projeto anterior, com mudanças mínimas no motor e na localização da asa. O primeiro vôo em um avião, chamado IA33 Puiqui II , foi feito em junho de 1950 pelo próprio Tank. Curiosamente, os seus dados de voo foram inferiores aos do MiG-15 soviético ou do F-86 americano.
Podemos dizer que Ta.183 aeronave teve sorte - ele, embora de forma modificada, decolou de forma relativamente rápida após o fim da guerra. Assim, o julgamento de que o MiG-15 repete completamente o projeto alemão do fim da guerra Ta.183, que é comum na literatura estrangeira, é apenas parcialmente verdadeiro. Não há mais aviões alemães no MiG do que em quaisquer outros caças do final dos anos 40 com entrada de ar frontal e asas varridas, que se tornaram os clássicos dos aviões a jato.
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