Embraer EMB-110 o Pioneiro C-95

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte.

No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, consumindo 110 mil horas de trabalho envolvendo cerca de 300 pessoas sob a coordenação do engenheiro francês Max Holste e do Cel. Ozires Silva.  Este protótipo uma aeronave de asa baixa, metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha, equipado com dois motores Pratt & Whitney PT6-A20 com 580 hp e capacidade para oito passageiros, realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury. Quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Com a saída de Max Holste do projeto, e a necessidade de se criar uma linha de produção para a construção em série do modelo o governo brasileiro autorizou em 19 de agosto de 1969 a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica. As primeiras unidades começaram a ser entregues a partir de fevereiro de 1973.

Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeira também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em fevereiro de 1973 e se estendendo até 1976. A cerimônia de entrega dos primeiros C-95 ocorreu em São José dos Campos, em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA (Esquadrão Transporte Aéreo), e nesta ocasião o Presidente Emilio Garrastazu Médici, realizou um voo em um dos Bandeirante para marcar a data. Em julho de 1973, foi a vez do 6º ETA receber o FAB 2135. Em meados de 1974, a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. Em 1978 as aeronaves desta unidade passaram a voar no 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), que estava dedicada a a formar pilotos de transporte da FAB, três anos mais tarde o 3º EIA seria extinto, passando a missão de instrução ao 1º/5º GAv Esquadrão Rumba, que passou a ser responsável pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando esta missão com os C-95 novamente em 2001.

Durante seu emprego no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha Deadalus composta por cinco C-95, com o proposito de realizar demonstrações aéreas, com a primeira apresentação ocorrendo em Natal, no dia 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do CATRE. A primeira apresentação com emprego de fumaça ocorreu em São José dos Campos em 18 de agosto de 1982 durante os festejos do aniversário da criação da Embraer , esta unidade no entanto seria dissolvida de 1983, com as aeronaves retornando exclusivamente as missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico.

Durante seu emprego na Força Aérea Brasileira, os C-95 sempre cumpriram praticamente as missões de transporte de passageiros e formação de pilotos para aeronaves de patrulha, reconhecimento, busca salvamento e transporte. A partir de 1981, o Bandeirante estava distribuído junto ao 1º/5º GAV, 1º/15º GAV e nos sete Esquadrões de Transporte Aéreo, atuando também como aeronaves orgânicas a serviço de instituições como a Academia da Força Aérea, Escola Preparatória de Cadetes do Ar, CTA, CATRE e bases aéreas como Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis Fortaleza e Campo Grande. A partir de outubro de 1976 os C-95 FAB 2187 e 2189 foram operados pelo 1º/7º GAV, como aeronave  de transição a partir da desativação dos Lockheed P-15 Netuno ocorrida em setembro deste ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha a partir de 1978.

Em setembro de 1995 o Exército Brasileiro firmou um acordo com a FAB, permitindo a alocação (arrendamento) de quatro C-95 e um C-95B para ao atendimento das necessidades de apoio aéreo daquela unidade, sendo as células retiradas do 7º ETA (FAB 2150,2171,2183) e do 1º/15º GAV (FAB 2175), vale salientar que as aeronaves mantiveram as tripulações e marcações da FAB, tendo como identificação oficial apenas a aplicação do brasão do EB na parte frontal da fuselagem. Os voos em proveito do Exército Brasileiro foram iniciados em novembro do mesmo ano e cumpridos até fins de 1999, perfazendo um total de 7.200 horas de voo alocadas exclusivamente para o EB.

A incorporação desta aeronave proporcionou uma revolução em termos de doutrina operacional nas unidades de transporte aéreo, pois vieram gradualmente a substituir os veteranos Douglas C-47 e Beechcraft C-45, modelos obsoletos e desgastados, e a troca por um vetor turboélice de desempenho superior aliado a modernos instrumentos de navegação e comunicação levariam a aviação de transporte a outro patamar.  Apesar da encomenda inicial ser de 80 células, apenas 55 foram entregues, pois a experiência de operação dos modelos militares e civis iria demandar evoluções na linha original do projeto do Bandeirante gerando assim novas versões entre elas o EMB 110K1 ou C-95A das quais 20 células seriam adquiridas a partir de 1977 .

A partir de 1988, a Força Aérea Brasileira deu início a uma gradual desativação dos C-95, as treze células mais antigas foram retiradas de operação, com os FAB 2133,2134,2135,2136,2137,2138,2139,2140 e 2142 sendo desmontados e estocados no PAMA Afonsos, e os demais 2132,2144,2145 e 2147 foram leiloados a operadores civis e outubro de 1990. Em 1994 decidiu-se pela retirada de mais 21 aeronaves, que foram revisadas e colocadas novamente em leilão e adquiridas por empresas de taxi aéreo e operadores particulares. Ao se subtrair da frota original quatro aviões perdidos em acidentes o total de aeronaves disponíveis chegava a 17, que seria elevada a 21 graças à conversão de 4 aeronaves EC-95 transferidas do GEIV. Desta maneira o 1º/5º GAv Esquadrão Rumba passou a concentrar todas as células operacionais do modelo onde mantiveram a proficiência das missões de instrução até o ano de 2011 quando começaram a ser definitivamente substituídos pelos C-95A e as aeronaves remanescentes foram sendo enviadas para o PAMA AF a fim de serem estocadas, algumas unidades foram preservadas como monumentos e outras doadas a governos estaduais ou instituições de ensino, os últimos voos com o C-95 Bandeirante ocorreram até meados do ano de 2014 quando foram efetivamente retirados de serviço.