Embraer C-95A - C-95B - C-95C Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte. No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, e realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Em 19 de agosto de 1969 o  governo brasileiro autorizou a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica, com as primeiras unidades sendo entregues a partir de fevereiro de 1973.  Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeirante também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. 

O emprego operacional desta versão inicial, motivou a Embraer a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal alvo mercado de transporte militar, esta aeronave teve sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e também uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passou a contar com o novo modelo do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível, esta versão receberia a designação de C-95A. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até 19 passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até 21 passageiros, que ao invés da porta de carga dispunha uma porta de serviço.

Em fins da década de 1970, surgia a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B, tratava-se de um modelo com aprimoramentos sobre seu antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o C-95B se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira que operaram o Bandeirante. Em 1983 a Embraer lançaria a última versão militar, o EMB-110P1(A), modelo que contemplava um melhor isolamento acústico, avionica modernizada e adoção estabilizadores horizontais com 10°de diedro positivo, que visava aumentar a estabilidade e desempenho da aeronave, na FAB este modelo receberia a designação de C-95C. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA, em meados do ano seguinte a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. No início de 1976 o Ministério da Aeronáutica decidiu rever seu contrato inicial, optando por alterar o último lote de 20 células para a nova versão EMB 110K1, que na força aérea receberia a designação de C-95A, com as matriculas FAB 2280 á 2299. A primeira unidade a receber o novo modelo foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo em outubro de 1977 na Base Aérea de Canoas. As entregas das demais unidades se estenderam até setembro de 1978, sendo alocados nos cinco ETA existentes naquela época.

Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica fez uma nova encomenda, desta vez optando pelo mais recente modelo EMB110P1(K), compreendo a compra de 31 células que receberam a designação de C-95B e as matriculas FAB 2300 a 2330. As primeiras entregas ocorreram em fevereiro e 1980 se prolongando até outubro de 1984. As primeiras unidades a receberem o novo modelo foram o 2º/2º Grupo de Transporte e o Grupo de Aviação que substituiu os C-115 pela nova aeronave. Gradualmente mais unidades receberam o C-95B e criou se uma divisão interna visando concentrar o modelo C-95A nos 2º, 4º e 5º ETA, deixando os novos modelos para os 1º, 3º,6º e 7º ETA e do 2º/2º GT e 1º/15º GAv, unidades estas com papel militar tático. Em 1987 seriam encomendadas mais 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), que apresentavam com principal diferença visual a adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras células começaram a ser entregues em junho de 1988, sendo designadas C-95 com as matriculas FAB 2331 á 2342, sendo onze destinadas ao 6º ETA e uma alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anapolis. A última aeronave deste contrato foi recebida em agosto de 1990.

Vale mencionar que em 1991 o 5º ETA desenvolveu um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas, consistindo basicamente na instalação de trilho no piso da aeronave, onde o mecânico literalmente empurra até 10 fardos de 90 kg que são ejetados em menos de 10 segundos, permitindo o reabastecimento de tropas com munições, viveres e suprimentos médicos em apenas uma única passagem, expondo o mínimo possível da aeronave ao fogo inimigo. Este sistema foi homologado pelo CTA em 1996, sendo incorporado a todos os esquadrões de C-95A/B/C . Durante mais de 30 anos os Bandeirante tiveram em pacote de atribuições as as missões de transporte aéreo, ligação, atendimento humanitário, lançamento de paraquedistas, lançamento de cargas, evacuação aero médica, treinamento e conversão operacional, com atuação destacada em todo o território nacional. Em 1995 o C-95B FAB 2301 pertencente ao 1º/15º Gav, fez parte do pacote de arrendamento de aeronaves C-95 Bandeirante ao Exército Brasileiro, onde realizou missões de transporte e apoio até o ano de 1999.

Em 2007, o C-95B deixou de ser operado no 7º ETA, e em 2008 começou a ser substituído no 1º/15º GAv pelos novos C-105 Amazonas. O avançar do processo de desativação dos primeiros C-95 possibilitou a concentração dos C-95A no 1º/5º Gav , onde passaram a realizar as missões de formação de pilotos multimotores. Ao longo de toda sua carreira houve o registro de diversos acidentes incluindo a perda de três C-95A, seis C-95B e um C-95C, seis células dos modelos C-95B e C-95C foram convertidas para o emprego em missões de calibragem e auxilio a navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), onde se mantem em operação, devendo ser substituídos em breve pelos novos Embraer 500 Legacy.

No início do século 21 a Força Aérea Brasileira apesar da introdução de novas aeronaves de transporte como os C-105 Amazonas, C-97 Brasília e C-99 ainda dependia muito do emprego dos C-95B/C como vetores de transporte, porém as células já encontravam ultrapassadas em termos de avionica e com sinais de desgaste estrutural evidente nas células em função do grande tempo de operação. Estudos foram iniciados visando uma substituição, chegando a se derivar por inúmeros caminhões entre eles a produção de aeronaves polonesas sob licença, ocorre, porém, que o desafio de implementar um novo modelo não se limita apenas a aquisição e treinamento e sim envolve um amplo processo logístico incluindo o fluxo de ferramental e peças de reposição. Diante deste contraponto optou-se por estudar a viabilidade de um processo de modernização dos Bandeirante, e após uma análise detalhada decidiu-se por este processo englobando as melhores células disponíveis , esta opção começou a ganhar forma em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhoes com a empresa AEL Sistemas para modernização e revitalização de 38 C-95B/C e 12 P-95B.