Lodestar

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Corporation Lt, ganhou fama e mercado na década de 1930, com sua linha de aeronaves comerciais de pequeno porte que era liderada pelo Modelo 10 Electra uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros. Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos Don Palmer considerou como receita básica o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para 14 passageiros, criando assim o Modelo 14 Super Electra.

Destinado a competir diretamente com seu principal concorrente o Douglas DC-2 o novo modelo da Lockheed, foi rapidamente sobrepujado em um comparativo com seu rival no que tange aos custos operacionais se mostrando muito superior ao DC-2, inviabilizando assim suas vendas no mercado interno norte americano. Visando corrigir esta deficiência optou-se por repensar o projeto, desta maneira no início de 1939, a quarta célula de produção (que havia sido devolvida por um novo cliente insatisfeito) sofreu   várias alterações, entre elas o acréscimo de uma secção na fuselagem com 1,68 metro, permitindo assim aumentar a capacidade de transporte para 18 passageiros. O primeiro voo desta aeronave protótipo ocorreu em 21 de setembro de 1939, resultados promissores motivara a conversão de mais duas células que viriam a fornecer o embase para a construção de um novo protótipo que alçou voo em 02 de fevereiro de 1940, que após avaliações iriam gerar no novo Modelo 18 Lodestar.

Uma das características marcantes do projeto foi o emprego de diversos tipos de motores, sendo o Wright R-1820-87 no modelo 18-05, o Pratt & Whitney S1E-3G Hornet  na versão 18-07, Pratt & Whitney SC3G Twin Wasp no 18-08, motores Wright Cyclone GR-1820-G102A na modelo 18-40, o GR1820-G202 Cyclone no 18-50 e por fim os motores GR-1820-G205  Cyclone.

O novo modelo da Lockheed recebeu seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940, tendo como seu primeiro cliente comercial a empresa Mid-Continent Airlines Co., como esperado anteriormente a adição de assentos extras melhorou muito sua relação de custo e benefício, se aproximando em muito ao seu principal concorrente DC-2, o que traria a disputa comercial em pé de igualdade, porem a Douglas lançava neste mesmo período seu novo modelo DC-3, aeronave que rapidamente despertaria a atenção empresas aéreas americanas, capturando assim a maioria das vendas deste mercado, resultando para o Modelo 18 Lodestar apenas 29 encomendas firmes em seu pais natal, restando assim como opção o mercado internacional, onde foram comercializadas mais 94 células.

Após fracassar no mercado civil os esforços americanos para o reequipamento de suas forças armadas trariam novo alento a este modelo, a necessidade emergencial por vetores de transporte garantiria encomendas a Lockheed, entregando diversos versões do C-60 (elas C-56, C-57, C-59, R5O e C-111) para a Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais daquele pais. Ainda no meio militar o modelo seria fornecido a nações aliadas nos termos do Leand  & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) entre elas Nova Zelândia, Grã Bretanha, Austrália, Brasil, Noruega e Canada.

Até janeiro de 1944 foram produzidas 625 unidades pela Lockheed, englobando as versões militares e civis, no período pos guerra muitas células foram adquiridas por operadores civis em Portugal, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela e Trindade, Tobago e Brasil onde atuaram em empresas como a Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana até fins da década de 1960.

Emprego no Brasil.

A carreira do Lodestar no Brasil tem início em julho de 1941 com o recebimento e emprego de quatro células do Lockheed 12A que originalmente foram encomendados pela Diretoria de Aviação do Exército para emprego em missões de transporte de autoridade, já em posse da Força Aérea Brasileira foram entregues a Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem as aeronaves mais modernas a disposição da recém-criada Força Aérea Brasileira, rapidamente as restrições operacionais do L-12A se mostraram claras, principalmente no que tange ao transporte presidencial, principalmente pela limitada capacidade de voo por instrumentos e também por inadequações de suas acomodações internas.

Para atender a demanda de transporte presidencial o Ministério da Aeronáutica optou pela aquisição de uma célula do Lodestar do modelo L.18-08 com número de série 18-2148,  , que anteriormente fora convertido para a versão L-18-10-0 e destinado a United States Army Air Corps em dezembro de 1941 e designado como C-66, o único de seu tipo, esta aeronave foi preparada especialmente para o transporte presidencial , incluindo configuração composta por poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a distinguiam dos demais aviões Lodestar produzidos para a Aviação do Exército dos Estados Unidos, esta célula no Brasil seria popularmente chamada de “O Avião de Getúlio”.

No natal de 1941, o Major Av Nero Moura e o Capitao Av Oswaldo Pamplona Pinto receberam a nova aeronave nas instalações da Lockheed, em Los Angeles na Califórnia, para se familiarizarem com as características do C-66 antes de empreender o voo de translado até o Brasil. Logo do recebimento no Aeroporto Santos Dumont , o C-66 foi incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e prontamente entrou em serviço como aeronave presidencial

No esteio em se prover a FAB de mais aeronaves de transporte e ainda no escopo do Leand  & Lease Act  seriam recebidos mais oito células do Lockheed Lodestar, das versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, que começaram a ser entregues em novembro de 1942 nas instalações da USAAF em San Antonio Field no Texas, sendo transladado até o Rio de Janeiro por uma equipe Brasileira. Nos meses seguintes outras sete aeronaves foram entregues com a última sendo recebida no aeroporto Santos Dumont em julho de 1943. Estas células estavam configuradas para o transporte de tropas com capacidade de acomodar até 18 soldados equipados. 

Inicialmente agrupados na Seção de Aviões de Comando (SecAvCom),, passaram a realizar missões de transporte de pessoal, transporte de tropas, transporte VIP (VC-66) e cargas. Em janeiro de 1945, o acervo de aviões daquela unidade seria absorvida pelo 1 ° Grupo de Transporte (1°GT), porém não houve alteração na sistemática das missões originais. No entanto em abril de 1952, a SecAvCom foi reorganizada como unidade aérea retendo algumas células dos C-60A e C-66, porem nesta nova fase o Lodestar presidencial que era conhecido como “ O Avião de Getúlio” deixou de ser a aeronave preferencial, cedendo seu espaço a uma célula do modelo C-47, que fora configurado para servir como aeronave presidencial. Dois anos depois esta unidade foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), nesta fase restavam apenas quatro células do C-60A, pois as demais aeronaves já haviam sido descarregas por motivos de acidente.

Em fins do ano de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto e em seu lugar foi criado o Grupo de Transporte Especial (GTE), e novos parâmetros desta unidade verificou se que os Lodestar não estavam mais adequados as atividades de transporte VIP, e no transcurso de 1957 e 1958 estas células foram transferidas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo, sendo este último parque o que mais empregou o modelo em missões de transporte de pessoal e carga em rotas constantes para as bases aéreas que abrigavam unidades que faziam uso das aeronaves apoiadas por aquele parque.

Em meados da década de 1960, somente duas unidades se encontravam em condições de voo e, mesmo assim em condições precárias, as demais foram sucateadas ou empregadas em exercício contra incêndio, serviram como aeronave de instrução em solo na Escola de Especialistas da Aeronáutica. A última aeronave foi descarregada em 1969, sendo encaminhada para a Academia da Força Aérea para preservação, sendo posteriormente em 1980 transferida para o acervo do Musal, onde foi restaurada e colocada em exposição.