Alinhamento dos bombardeiros Miasishchev 3MS-1 e dos navios-tanque 3MS-2.
Em meados da década de 1950, o Ocidente soube dos bombardeiros a jato de Miasishchev. Sua aparição nos desfiles revelou o que até então havia sido cuidadosamente mantido em segredo. Por várias décadas, esses aviões foram usados no VVS por vários motivos e não foram retirados de serviço até recentemente. Na época, os bombardeiros de Miasishchev atraíram a atenção de especialistas estrangeiros, não apenas por causa de suas capacidades, mas também porque incluíam várias soluções técnicas originais.
O projeto de bombardeiro rápido de longo alcance
A história da conquista do SDB ( bombardeiro estratégico de longo alcance) remonta à segunda metade da década de 1940. O fim da Segunda Guerra Mundial foi marcado pelo surgimento da aterrorizante bomba atômica. ; como as outras grandes potências aeronáuticas, a URSS começou a estudar bombardeiros estratégicos para transportá-lo. Os soviéticos já tinham o Tupolev 4, uma cópia pura e simples da Superfortress americana Boeing B-29 . Mas, embora sua produção tenha sido lançada na velocidade da luz, o Tu-4 era apenas um bombardeiro de transição, seu desempenho não era capaz de satisfazer as forças armadas soviéticas.
Com o rápido avanço dos caças a jato, os bombardeiros com motores a pistão se tornaram cada vez mais vulneráveis. A Guerra da Coréia, de 1950 a 1953, confirmou isso, quando o B-29 e o B-50 (variante do B-29), após pesadas perdas contra os MiG-15, tiveram que operar à noite. Em 1949, a imprensa ocidental tendo começado a cobrir os estudos americanos de bombardeiros estratégicos pesados, os B-52s e B-60s, seguiu-se um ressurgimento da atividade nesse campo na URSS. Na época, esse avião representava uma tarefa tecnicamente muito complexa. A transição de aviões de motores a pistão de 40 a 50 toneladas, voando a quase 600 km / h, e jatos de 150 a 200 toneladas, aproximando-se da velocidade do som, exigiu um volume significativo de pesquisa aerodinâmica, pesquisa científica certo, principalmente, a resistência das estruturas e a aeroelasticidade, a implementação de técnicas completamente novas, novos materiais, novos equipamentos ... E a criação de novos turbojatos, por si só uma tarefa imensa. Os primeiros turbojatos mal apareceram; seu poder e seu potencial entre as revisões eram insuficientes, o consumo específico enorme e a confiabilidade desastrosa. Além disso, os especialistas soviéticos não foram unânimes quanto à possibilidade de fazer um jato intercontinental ... Alguns consideraram que era simplesmente impossível produzir um SDB a curto prazo. novos equipamentos ... E a criação de novos turbojatos, por si só, uma tarefa enorme. Os primeiros turbojatos mal apareceram; seu poder e seu potencial entre as revisões eram insuficientes, o consumo específico enorme e a confiabilidade desastrosa. Além disso, os especialistas soviéticos não foram unânimes quanto à possibilidade de fazer um jato intercontinental ... Alguns consideraram que era simplesmente impossível produzir um SDB a curto prazo. novos equipamentos ... E a criação de novos turbojatos, por si só, uma tarefa enorme. Os primeiros turbojatos mal apareceram; seu poder e seu potencial entre as revisões eram insuficientes, o consumo específico enorme e a confiabilidade desastrosa. Além disso, os especialistas soviéticos não foram unânimes quanto à possibilidade de fazer um jato intercontinental ... Alguns consideraram que era simplesmente impossível produzir um SDB a curto prazo.
Foi assim que Andrei Tupolev, convocado por Stalin, e a quem lhe foi perguntado se seu escritório de design era capaz de produzir um bombardeiro capaz de atravessar a distância necessária, respondeu "Não". Stalin pediu para construir um derivado do Tu-16, adicionando 2 motores. Tupolev respondeu que simplesmente adicionar mais motores não mudaria nada, acrescentando que seu escritório de design estava trabalhando em um bombardeiro intercontinental turboélice (Tu-95). Foi então que Stalin foi informado de que o fabricante Miasishchev estava trabalhando em um bombardeiro a jato de longo alcance. Miasishchev foi, portanto, escolhido; não foi acidental.
Projeto de Miasishchev
Vladimir Mikhailovich Miasichtchev já era um construtor confirmado. Ele presidira o projeto de vários aviões interessantes, compreendendo soluções originais.
Ele começou em 1926 no TsAGI (Instituto Central de Aero e Hidrodinâmica). Em 1934, líder de um grupo de estudos, ele dirigiu o projeto e a fabricação do avião torpedo ANT-41. Ele então desempenhou um papel importante na adaptação do DC-3 e sua fabricação sob licença na URSS. Preso em 1938-1940, ele trabalhou no estudo do bombardeiro de alta altitude e do DVB-102 de longo alcance. Em 1943, após a trágica morte de Petliakov, ele foi nomeado construtor principal da Usina 22, onde, sob sua égide, o desempenho dos bombardeiros de mergulho Pe-2 havia sido significativamente melhorado e os aviões evoluíram para novas versões.
Após o fim da guerra, ele se dedicou ao estudo de um bombardeiro a jato DSB-17 (ou RB-17); mas de repente; no início de 1947, seu escritório de design foi dissolvido e seus colaboradores distribuídos entre outras organizações dependentes do MAP (Ministério da Indústria Aeronáutica).
Miasishchev havia se tornado professor no MAI, o Instituto Aeronáutico de Moscou. Enquanto lecionava, ele continuou o trabalho e propôs desenvolver, em cooperação com o TsAGI, um plano de pesquisa sobre a evolução da aviação, que rapidamente tomou forma.
O exame da "viabilidade" de um bombardeiro estratégico pesado, ou SDB, foi incluído entre as principais linhas de pesquisa. Em um relatório sobre os estudos de dimensionamento da SDB, Miasishchev finalmente havia mostrado, de maneira convincente, que esse tipo de aeronave era viável. Apoiado por vários estudiosos do TsAGI, Miassichtchev conseguiu aprofundar um projeto.
Após algum trabalho preliminar, dirigiu-se ao Ministro da Indústria Aeronáutica, Mikhail V. Khrunitchev. Este último, interessado no projeto, preparou o decreto governamental n ° 949-469 que, assinado em 24 de março de 1951, era a certidão de nascimento da OKB-23 do MAP (escritório de design de protótipos n ° 23 do Ministério da Indústria Aeronáutica), confiada a Miassichtchev. Por esse decreto, o governo também atribuiu à construção do avião a planta MAP nº 23, em Fili (então nos subúrbios ocidentais de Moscou, desde que integrada à capital) e uma base de testes nos subúrbios.
Muitos dos ex-colaboradores de V. Miassichtchev, de volta com ele, formaram o núcleo do novo escritório de design, que também recebeu muitos jovens engenheiros aeronáuticos recém-chegados do Instituto Aeronáutico de Moscou. O projeto foi numerado 25 e designado pela marca da fábrica, a letra M. Em vista dos prazos extremamente apertados impostos para a realização do banheiro, o trabalho foi realizado em ritmo acelerado ...
Em 23 de junho de 1951, o VVS emitiu suas especificações técnicas para o projeto: o SDB poderia atravessar 12.000 km com 5 toneladas de bombas, atingir 850 a 900 km / h a 9.000 me voar a uma altitude de 13.000 a 16.000 m. A aeronave também tinha que ter um poderoso armamento defensivo, a Guerra da Coréia demonstrou as fraquezas do B-29 contra o MiG-15.
Várias configurações foram examinadas: asa varrida ou direita, massas de decolagem de 120 a 200 toneladas ... No estágio preliminar de projeto, restavam 4 variantes principais: 2 aviões de aparência clássica, com asas varridas de 35 a 25 % da corda, empurrada por 4 turbojatos Mikouline AMRD-03; uma aeronave de asa varrida e 4 pares de motores turboélice Kuznetsov TV-2F; finalmente uma aeronave de configuração clássica com 6 turbojatos Lioulka AL-5.
Várias dezenas de modelos foram fabricados e passados por um túnel de vento (incluindo modelos motorizados), a fim de otimizar os parâmetros básicos das futuras aeronaves. Gradualmente, o trabalho foi concentrado na primeira variante. Para reduzir ao máximo o arrasto, a fuselagem foi simplificada e muito alongada. O dossel recebeu uma deflexão moderada, estrutura da caixa e alta proporção.
As recomendações do TsAGI levaram à criação de uma asa com estruturas leves e flexíveis, de modo a garantir elevação suficiente e uma distância de liberação adequada. A escolha criteriosa das características desta asa (relação de aspecto, espessura relativa, deflexão, tipo de perfil, etc ...) deve garantir uma longa carreira para a aeronave.
O design de uma aeronave inovadora
A escolha da propulsão foi difícil. Para ter uma interessante relação massa / empuxo na decolagem e durante o cruzeiro, eram necessários 4 motores de cerca de 9 toneladas de empuxo cada. Nesta categoria, havia motores produzidos pela Mikouline, os AMRD-03s fornecidos por 8.100 kgp ou o Lioulka AL-5 de 4.100 kgp que estavam planejados para desenvolver até 7.000 kgp; ou o VD-5 para o qual Dobrynine anunciou 13 toneladas de empuxo. O Mikouline foi escolhido, em uma variante de até 8.700 kgp e doravante designado AM-3A. O protótipo deste motor foi fabricado em abril de 1950 e fez seu primeiro voo em 27 de abril de 1951 em um protótipo Tu-16, o Tu-88.
Naquela época, o Ocidente ainda não possuía motores desse poder, o que forçara os americanos a equipar seu B-52 com 8 motores mais fracos, como corolário, mais peso e complexidade. No entanto, as desvantagens do AM-3A ainda eram insuficientes, o que limitava o peso de decolagem da aeronave, bem como o consumo específico excessivamente alto.
Eles foram agrupados em pares, dentro da asa, atrás da segunda longarina. Esse arranjo tornou possível obter uma asa limpa e fornecer à aeronave uma notável delicadeza. As entradas de ar eram ovais na borda da frente, as mangas levando o ar em direção aos motores passando pelos mastros. No entanto, os testes de bancada, revelando que a posição das aberturas era desfavorável ao correto funcionamento do motor, foram avançados. Para facilitar a manutenção, as superfícies inferior e superior das asas, na altura de cada motor, eram compostas de tampas removíveis com grandes superfícies.
Para evitar qualquer interação do jato de gás dos motores com a fuselagem, o eixo dos motores foi movido alguns graus para baixo e para fora. Além disso, o estabilizador horizontal recebeu um diédrico positivo para ser liberado dos gases quentes. Finalmente, o desenvolvimento desses motores exigiu bancadas de teste voadoras, designadas Dr , sob as quais os motores foram montados em uma nacele ventral especialmente projetada.
O desenvolvimento do lander foi difícil. A grande massa de decolagem da aeronave tornou necessário o uso de rodas grandes, o que significava que grandes volumes tinham que ser reservados para sua acomodação na fuselagem. Várias fórmulas foram examinadas: equipamento de triciclo convencional, equipamento de esteira única, e duas soluções originais que compreendem, para decolagem, um carrinho (ou mesmo um equipamento falso de triciclo completo) que pode ser descartado e um equipamento de pista única iluminado para pouso.
O trem de via única foi escolhido, a solução mais simples e leve, sem interferência no aerofólio. De fato, era o único possível, e os soviéticos já haviam experimentado. Em 1949, o bimotor I-215 de Alexeyev foi modificado, após a remoção dos principais materiais rodantes, instalando um segundo material rodante sob a parte traseira da fuselagem, semelhante ao material rodante dianteiro. Os ensaios foram bem sucedidos. Seu principal patrocinador era o OKB-1, que estudava o bombardeiro 150, um trem monomotor bimotor. O OKB-23 usou esse trabalho para seu projeto de bombardeiro de quatro motores. As duas estruturas principais, muito compactas, foram colocadas em distâncias iguais, em ambos os lados do centro de gravidade do avião.
Os balancins foram colocados no final da asa, retráteis nas carenagens, que deviam exercer, além disso, uma função anti-vibração e formar as pontas da asa.
Para manobrar o avião no chão, o primeiro par de rodas do bogie dianteiro foi tornado orientável a 4 ° usando um macaco hidráulico. Sua direção causou torque, fazendo com que todo o truque girasse 27 °. Essa solução evitou o uso de um cilindro hidráulico grande e pesado para orientar todo o bogie dianteiro. O princípio foi validado em um modelo equipado com dois motores elétricos e, em seguida, em um modelo de bogie rebocado por um veículo.
Uma bancada de testes de solo foi então produzida para desenvolver a cinemática e simular diferentes tipos de carga, antes de realizar outros testes em uma bancada de testes voadores, um Tu-4 modificado, designado ChR e entregue à final de 1951. Na parte inferior da fuselagem deste, havia uma estrutura de aço ao longo da qual o material rodante traseiro podia ser movido. Assim, foi determinada a configuração ideal do trem de via única da futura aeronave. Os voos do ChR entre 1952 e 1953 também foram utilizados para desenvolver procedimentos de decolagem e pouso e para determinar as forças.
Para garantir a instalação do equipamento, aperfeiçoar a ergonomia e determinar os acessos para facilitar a implementação, um modelo preciso de todo o avião foi construído em madeira de tamanho normal. Em outubro e novembro de 1951, isso foi revisado e aprovado, juntamente com os arquivos de cálculo.
É necessário especificar que o equipamento, a estrutura e os sistemas do futuro SDB foram objeto de inúmeros testes no solo e em voo? A maioria dos circuitos, incluindo o sistema de combustível, foi modelada em tamanho real. Os próprios pilotos se familiarizaram com a futura aeronave em um modelo de cabine totalmente equipado e em um banco fixo, onde todas as falhas poderiam ser simuladas. Outros bancos de teste de vôo foram usados em 1952-1953; o UR para o desenvolvimento dos controles de vôo e, mais especificamente, os servos irreversíveis, depois transformados no KR para o teste dos assentos de ejeção.
Graças a todos esses procedimentos experimentais muito avançados, o desenvolvimento da aeronave deveria ser reduzido. Muitos erros e defeitos foram corrigidos enquanto o cálculo do projeto ainda estava em andamento ...
Protótipos M e DM e testes de voo
Em abril de 1952, os primeiros intervalos (pacotes de desenhos de produção) foram enviados para a fábrica nº 23, e o primeiro protótipo do M Plane (também conhecido como Izdeliye 25 , 2M ou VM-25 ) saiu do hangar de assembléia em dezembro. Ele ainda não estava armado, nem estava com o freio de para-quedas. Um segundo, destinado a testes estáticos, foi entregue ao TsAGI.
A montagem, o alinhamento e o ajuste dos componentes da aeronave foram realizados na fábrica de Moscou, que foram transportados por barcaça no aeródromo de Moskva para Zhukovsky, onde foram remontados. A aparência incomum, as enormes dimensões da aeronave despertaram interesse geral assim que chegaram à base de testes.
Primeiro, procedemos aos testes de direção e saltos de cavacos. Um primeiro voo de 10 minutos foi realizado em 20 de janeiro de 1953, com 7 tripulantes, incluindo os pilotos Fyodor F. Opadchiy e AN Gratzyansky. Foi um grande sucesso para a equipe do construtor. Desde o início dos estudos até o primeiro vôo, apenas 22 meses se passaram! Várias décadas depois, esses prazos nos parecem fantásticos, principalmente porque esse projeto incluía muitas coisas novas a serem descobertas.
Desde os dois primeiros voos, a tripulação notou que a aeronave estava derrapando um pouco. Especialistas em testes de vôo especularam que o motivo era a compensação excessiva do leme. Para verificar esta hipótese, durante o terceiro vôo, os pilotos, depois de subirem para 4000 me reduzirem a velocidade para 400 km / h, interromperam a assistência hidráulica. O avião desviou bruscamente. Com a assistência reconectada, a aeronave retomou seu vôo normal.
O defeito observado foi rapidamente corrigido. No décimo terceiro vôo, durante uma parada de medição de velocidade, o engenheiro chefe de vôo informou o capitão de que os setores do elevador estavam desviando tesouras. Depois de retornar à base, o leme ofensivo foi simplesmente rebitado e a aeronave partiu para outro voo. Desta vez, o pouso foi feito a 8000 m. Houve um clique repentino, o avião subitamente subiu 10.000 m: um dos dois estabilizadores horizontais havia perdido o elevador. O piloto reduziu a velocidade do motor e queria evacuar o avião por sua tripulação, que recusou. Descendo a 2000 m, ele simulou uma abordagem observando que o leme restante deveria permitir que ele pousasse normalmente; no entanto, ao queimar, a aeronave não obedeceu mais e afundou na criação. O piloto, de repente acionando o acelerador, conseguiu controlar a aeronave e pousá-la. A causa da falha foi uma fraqueza estrutural do leme, agravada pela falta de rigidez do controle. Após modificações, os vôos foram retomados.
Em 1º de maio de 1954, o avião M participou da exibição aérea. Seu vôo sobre a Praça Vermelha, acompanhado por 4 MiG-17, causou uma grande impressão na multidão e em especialistas ocidentais.
Concluído em dezembro de 1953, o segundo protótipo chamado Avion DM (D para "Lining") conseguiu iniciar os testes de vôo em seu fabricante em abril de 1954, pilotado por BK Galitzky. Diferiu do primeiro protótipo de várias maneiras. Testes de vôo revelaram que a aeronave M tinha estabilidade longitudinal estática excessiva, o que reduziu seu manuseio. Para eliminar esse defeito, a fuselagem do DM foi encurtada em um metro, os tanques e o equipamento foram movidos para trás. O Mestre foi usado principalmente para testes de armas. Foi, para esse fim, fornecido com todos os equipamentos e sistemas de armas; de fato, prenunciou a aeronave de produção.
Os testes de vôo também mostraram que a corrida de decolagem foi muito longa devido à falta de energia e ao trem de pista única. Em um material rodante convencional, na velocidade de decolagem da engrenagem do nariz, o piloto puxa o manche para si mesmo, puxa o avião para cima, aumentando sua incidência no ângulo de decolagem. Essa manobra não é possível com um trem de via única, porque o trem está muito atrás do centro de gravidade. Existem várias maneiras de resolver o problema. Por exemplo, antes da decolagem, o eixo traseiro poderia ser comprimido hidraulicamente, o que aumentava a atitude do nariz para cima da aeronave.
Para melhorar o desempenho de decolagem, os soviéticos testaram foguetes aceleradores. O escritório de design projetou e fabricou um acelerador SUM propulsor líquido (ácido nítrico e querosene), construído por A. Isayev. Dois aceleradores foram colocados sob a asa, entre os motores. Um banco especial, designado StUM, foi usado para testes no solo. Os primeiros testes de vôo foram realizados com uma aeronave especialmente equipada, designada SUR.
Para os testes no Miasishchev, a parte traseira da fuselagem de uma aeronave de produção (M-4) foi modificada. O acelerador, equipado com rolos, foi introduzido na fuselagem, no local da torre traseira, guiado por trilhos às suas montagens. No entanto, o M-4 decolou apenas uma vez com o acelerador; seu piloto, F. Opadtchiy, deu uma opinião negativa sobre a fórmula, que foi abandonada.
O problema foi resolvido de outra forma; por proposta do engenheiro Karraska, a engrenagem do nariz era equipada com um dispositivo de nariz para cima, consistindo de um macaco. Durante a decolagem, a uma certa velocidade, sem intervenção do piloto, o atuador alongou-se enquanto levantava o nariz, aumentando assim o ângulo de ataque de 2 a 3 °: o avião poderia decolar mais rapidamente. Para o piloto, o procedimento consistiu em colocar a coluna de controle em uma determinada posição sem puxá-la mais e deixar a aeronave decolar por conta própria. Este sistema foi montado pela primeira vez no DM. Uma série de testes de vôo, primeiro no DM, depois em um bombardeiro de produção, possibilitou determinar, por iteração, a melhor configuração do mecanismo, que foi instalado em todas as aeronaves de produção e também em o primeiro protótipo.
A princípio, os pilotos reclamaram da dificuldade de guiar a aeronave no solo, principalmente durante a decolagem. Vários acidentes ocorreram em unidades, com trajetória quase idêntica: quando o atuador da engrenagem do nariz foi inflado, a aeronave levantou-se bruscamente, o ângulo crítico de ataque foi excedido e a aeronave depositou em uma asa depois. ter atendido. Como é frequentemente o caso em tal situação, usuário e industrial se acusam. Várias comissões de inquérito foram criadas para examinar esses roubos prematuros. Os técnicos da VVS exigiram a remoção do mecanismo do nariz para cima, mas o escritório de design conseguiu defender sua solução. As investigações provaram que as tripulações não haviam entendido suficientemente o procedimento de decolagem e, com o tempo,
O reabastecimento aéreo Miasishchev M-4 e M-4-2
Testes de vôo mostraram que o alcance era insuficiente. No final de 1954, um avião conseguiu percorrer 10.500 km, mas sem carga ... Mas, se as cláusulas técnicas não fossem satisfeitas, a fabricação do avião em série, designado M-4 pelo exército , foi lançado, devido ao interesse premente das forças armadas, e porque melhorias poderiam ser esperadas. Além disso, o concorrente do escritório de design, Tupolev, estava tendo dificuldades para testar e ajustar o Tu-95; um dos dois protótipos havia sido perdido em um acidente.
De fato, a necessidade imperativa de um bombardeiro estratégico forçou as autoridades do país a iniciar a produção do Miasishchev em série antes mesmo de os testes serem concluídos. De acordo com as lições aprendidas com os testes, melhorias e modificações foram introduzidas nos planos de fabricação e, retroativamente, naqueles já fabricados.
Após alguns anos de operação, o potencial dos motores AM-3 foi consumido. Este último não sendo mais fabricado, o M-4 fabricado em 1955 recebeu turbojatos RD-3M projetados sob a direção de P. Zoubetz, mais potentes, mais econômicos, fornecendo 9500 kgp ou RD-3M-500A capaz de dar, momentaneamente avassalador, 10.500 kgp. Então, a partir de 1957, todos os M-4s em serviço foram reativados. Entre 1954 e 1956, a Fábrica 23 produziu 32 M-4s, conhecidos pela OTAN como Bison-A . Essas aeronaves foram distribuídas para 1096 e 1230 TBAPs da Дальняя Авиация (Aviação Estratégica).
A obtenção da faixa necessária era esperada com os motores VD-7 mais econômicos e após melhorias aerodinâmicas. Foi então decidido usar o reabastecimento em voo. O trabalho nesta área já havia sido realizado na URSS, em especial ao reabastecer um MiG-15 de um Tu-4.
Vários sistemas foram testados e o par "pólo-cone" foi escolhido. Os testes de vôo foram realizados com os dois primeiros M-4 de produção. O compartimento da bomba-tanque (a segunda série M-4 com o código "71 vermelho") foi equipado com um bloco experimental KAZ (conjunto de reabastecimento) desenvolvido pelo OKB-918 e composto por um guincho tubo e seu cone, uma bomba de transferência e um conjunto de tubulações. O avião reabastecido (a primeira série M-4 "85 vermelha") foi equipado com uma lança. Para desenvolver os procedimentos e treinar os pilotos, um Iliouchine Il-28 também foi transformado em um banco de testes de vôo.
Em 1955, os primeiros vôos foram utilizados para desenvolver os procedimentos de treinamento de aproximação e treinamento, com uma distância entre os planos que não excediam 40 a 50 m e um degrau de altura de 15 a 20 m; a próxima fase foi a conexão. As primeiras tentativas falharam. Quando o poste se aproximou do cone, este ficou instável. Após vários vôos, o piloto do avião reabastecido foi substituído, mas sem sucesso; outros pilotos tentaram, sem mais sucesso. A razão para isso foi a perturbação do fluxo na frente do nariz da aeronave reabastecida. Quando o último se aproximou do cone, em um metro, a perturbação afetou o cone, que começou a oscilar e deslizou para o lado. A isto foi adicionada a turbulência dos reatores das aeronaves-tanque. Para estabilizar o cone durante os testes "secos", foi feita uma tentativa de lastrear o tubo, enchendo-o com glicerina, mas ele começou a oscilar perigosamente até a metade. O reator do cone também foi tentado, com chumbo, sem mais efeito. A solução foi encontrada aumentando a diferença de velocidade entre os dois planos no momento do contato e fornecendo ao cone um anel de estabilização.
O primeiro contato foi feito por Nikolai I. Goryainov. O próximo dia; este consegue 10 contatos sucessivos sem dificuldade. Geralmente, até então, os pilotos tentavam penetrar no poste no centro do cone, o que era muito difícil. Goryainov, tendo participado de vários vôos na posição de copiloto, para observar atentamente o procedimento, deduziu que alguém poderia simplesmente bater no cone, a ponta do poste deslizando, em qualquer caso, na direção do bloqueio de centro e bola. Assim, os testes em Miasichtchev permitiram o desenvolvimento de procedimentos e equipamentos de reabastecimento em voo. Para esses testes, os aviões utilizados foram os 5301518 "63 red" e 5301619, já equipados com o sistema de reabastecimento padrão. O tubo foi alongado de 35 para 45 m, o poste também foi estendido. O navio-tanque estava equipado com um sistema hidráulico para retirar "folga" e a mangueira com um fusível próximo ao cone, onde, em caso de incidente, a mangueira se rompia. Todas essas medidas tornaram o fornecimento mais confiável, enquanto, durante o desenvolvimento, os incidentes se multiplicaram. Aconteceu que, no momento do contato, o cano foi arrancado e o avião reabastecido retornou com o cone no final de seu poste. Houve também um caso em que, após a separação, o para-brisa do tanque de reabastecimento foi inundado com querosene. Em uma unidade, uma embarcação de suprimento teve a empenagem parcialmente cortada pelo suprimento e chegamos perto de um desastre. É através de um processo longo e difícil de integrar o procedimento,
Os testes do fabricante do navio-tanque terminaram em fevereiro de 1957 e os da aceitação do Estado em junho de 1958. Com o surgimento de novas variantes com um alcance aumentado, começamos, a partir de 1958, a transformar os bombardeiros M. -4 nos refuellers M-4-2 que podem fornecer até 40 toneladas de combustível. Os navios-tanque M-4-2 foram reagrupados dentro do 1230 TBAP, que foi convertido em uma unidade de suprimento, o 1230 APSZ , com base no campo Engels-2. Por mais de 20 anos, esta unidade forneceu os aviões da Дальняя Авиация .
Para o Miassishchev 3M
Paralelamente ao desenvolvimento do reabastecimento em voo, foram realizados trabalhos para desenvolver novas versões da aeronave. Várias direções foram consideradas. Entre eles, pode-se citar o Projeto 28 de bombardeiro de alta altitude, também designado 2M. Seus 4 motores VD-5 deveriam aumentar sua altitude de cruzeiro de 14.500 para 17.500 m, reduzindo assim o risco de ser atingido pelos meios de defesa aérea do inimigo em potencial. Várias configurações foram inicialmente consideradas; uma aeronave com 2 motores na raiz da asa e 2 sob a asa, ou 4 motores suportados por 2 postes sob a asa ("à la B-52") ou 4 motores sob postes individuais.
Esta última variante foi escolhida para o 2M. O 2M era um avião de asa alta, com uma asa varrida e um trem de pouso de assento único. A fuselagem era de seção oval com lados planos e possuía grandes volumes internos para acomodar combustível, cargas militares e equipamentos. O compartimento da bomba, maior e mais longo (até 7,50 m) do que o M-4, possibilitou acomodar uma grande variedade de cargas militares, incluindo uma bomba de 20 toneladas especialmente desenvolvida para este bombardeiro. Para dar a essa aeronave um teto operacional mais alto, foi necessário melhorar suas características aerodinâmicas, mantendo a massa da estrutura e do equipamento o mais confiável possível. Foi até imaginado o uso de retalhos retroceder ao cruzar, que teria sido parcialmente estendido para aumentar a elevação e a superfície do rolamento. Também foi proposto liberar o par de rodas dianteiras do eixo traseiro após a decolagem para aliviar o avião em 1200 kg e, assim, aumentar seu teto. Da mesma forma, a equipe teria sido reduzida de 8 para 6 homens.
Em janeiro de 1953, o modelo do 2M foi concluído e aprovado pela Comissão das Forças Aéreas; aproximadamente 70% dos desenhos de produção estavam prontos. Mas a curta distância transitável (7700 km) pôs fim ao projeto em outubro de 1954, em benefício dos futuros 3M.
Em julho de 1954, foi lançado um projeto de modificação radical do M-4 com a designação de fábrica 3M. Foi rapidamente encomendado, porque suas dimensões eram menores e, acima de tudo, porque poderia ser construído mais rapidamente. Era 6500 kg mais leve que o M-4, a estrutura deste último havia sido superdimensionada. Mas foi sobretudo na aerodinâmica que suas melhorias foram feitas. A relação de aspecto e a superfície do aerofólio eram maiores, a deformação da borda de fuga reduzida, a superfície dos retalhos aumentada. O perfil da parte externa do dossel foi torcido para melhorar a distribuição de carga ao longo da envergadura, com o efeito de reduzir o arrasto induzido. O diédrico do estabilizador horizontal foi removido, porque foi observado que o jato dos reatores não teve efeito sobre eles. A parte da frente da fuselagem foi completamente transformada. O cockpit foi alongado em mais de um metro e completamente reformado. Um poste de reabastecimento a bordo foi instalado em frente ao cockpit, de acordo com a aeronave. Radar de bombardeio RBP-4O Roubidy-MM II estava agora instalado no nariz, que não era mais envidraçado, e a estação de bombardeiros-navegadores na parte inferior da estação. Os deveres de co-piloto e engenheiro de vôo foram agora mesclados, o que tornou possível salvar um membro da tripulação. As medidas de redução de peso reduziram a massa total em várias centenas de quilogramas. A estrutura da perna traseira do trem de pouso, que apresentava defeitos, foi completamente refeita.
O motor também foi completamente transformado. O plano era equipar a 3M com os VD-7s mais leves e mais econômicos. No entanto, enquanto os testes do avião estavam prestes a começar, eles ainda não haviam voado nem foram apresentados aos bancos oficiais. Por esses motivos, o protótipo 3M, obtido de um M-4 modificado (n ° 5320101), manteve seus 4 AM-3As.
Testes e comissionamento da 3M
Pilotado por Mark L. Gallaï e Nikolaï I. Goryainov, o protótipo da 3M fez seu primeiro vôo em 27 de março de 1956. Os primeiros cinco vôos foram usados para desenvolver os motores e alguns sistemas, os seguintes para determinar o desempenho do avião. e motores.
Esses primeiros testes foram trabalhosos; desde o primeiro vôo, a aeronave sofreu uma falha no motor; depois, no vôo noturno, perdeu o ponto de avanço, causando fortes vibrações. Nos dois casos, a equipe conseguiu trazer a máquina de volta ao chão. Gradualmente, as grandes falhas foram eliminadas.
Vários 3M participaram dos testes de aceitação que começaram em janeiro de 1958. O primeiro dispositivo serial (n ° 6320201) foi usado para medir o desempenho. Esta aeronave tinha um motor híbrido, com dois RD-3Ms à esquerda e dois VD-7s à direita. O terceiro (no.6320203) foi usado para testes de armas, porque, como no M-4, a produção em série havia começado paralelamente ao teste de protótipo. Foi o primeiro 3M a receber quatro turbojatos VD-7. A quarta série 3M (# 6320204) foi designada para testes de alcance, reabastecimento aéreo e carregamento. Para isso, foi equipado com um poste de reabastecimento e dois tanques sob o velame, contendo 10.000 litros de combustível. Durante um desses vôos de longa distância, ele encontrou uma poderosa frente de tempestade, cujas turbulências e correntes de ar eram tão fortes que, em poucas dezenas de segundos, perderam mais de 5.000 m; um após o outro, seus motores morreram, o ar não é mais capaz de funcionar normalmente. A certa altura, a aeronave perdeu 3 de seus 4 motores, mas o co-piloto, demonstrando habilidade, conseguiu revigorá-los; o navegador usou seu radar para guiar a tripulação pelas brechas da frente de tempestade.
Ao retornar, o avião foi objeto de uma inspeção profunda; mas nem a estrutura da aeronave nem o equipamento sofreram danos sérios. Por este vôo e pelo importante papel que desempenhou durante os testes de vôo, o comandante N. Goryainov recebeu o título de Herói da União Soviética.
Testes mostraram que o avião poderia cobrir 13.000 km, ou 16.500 km com um reabastecimento. O comissionamento nas unidades pode começar. De fato, a produção em série havia começado em 1956, mesmo antes do início dos testes de aceitação.
De lote para lote, a estrutura e os sistemas da 3M foram aprimorados e aperfeiçoados. Para melhorar o alcance da centralização, os 3Ms receberam uma unidade de cauda horizontal móvel e, para facilitar o reabastecimento em voo, um amortecedor de guinada (sistema automático que aumenta a estabilidade da estrada amortecendo e eliminando as oscilações da guinada).
Inicialmente, os planos de produção, derivados dos protótipos da 3M, foram designados M-6, mas, por ordem pessoal de V. Miasishchev, a designação de fábrica 3M foi mantida para evitar mal-entendidos. Para a OTAN, a nova aeronave recebeu o nome de Bison-B .
Como o turbojato VD-7 não foi bem desenvolvido, sua produção em larga escala não pôde ser iniciada e nem todos os 3Ms que saíam das linhas de montagem podiam ser equipados com ele. Enquanto isso, melhor, Miassishchev decidiu aliviar temporariamente o problema instalando AM-3A, RD-3M e RD-3M-500A nos dispositivos no início da produção, designados como 3MS-1. A versão do tanque equipada com esses motores "antigos" foi designada 3MS-2. O 3MS-2 foi diferenciado do 3MS-1 pela ausência de um polo de suprimento.
Portanto, foi necessário resolver rapidamente esse problema de motorização. De fato, a produção VD-7 nunca deu seu impulso nominal de 11 t, devido à margem insuficiente de estabilidade do compressor. Para alcançar essa estabilidade, o passo da lâmina do compressor foi alterado, o que reduziu o impulso para 9500 kg. Assim configurado, sob o nome de VD-7B, este turbojato foi montado no 3MN-1. Quanto ao 3MS-1, foi construída uma versão do tanque, chamada 3MN-2. Um total de 75 Miasishchevs seriais da 3M foram construídos, dos quais 47 eram com motores VD-7B.
Sendo a principal missão da 3M o ataque nuclear ao território inimigo, os aviões receberam, no final da década de 1950, armas "especiais" (nucleares) e foram postos em alerta armado; nas bases principais, alguns dos aviões estavam em espera n ° 1, as bombas cheias. Tudo o que restava era dar partida nos motores e táxi até o ponto de decolagem. Outros aviões estavam em alerta n ° 2, estacionados em postos especiais, equipados com poços cujas escotilhas estavam sob as bombas. As armas "especiais", abrigadas nos boxes, foram, em alerta, carregadas nos porões. Além disso, no norte, foram instalados aeródromos de liberação onde os aviões, depois de receberem um suplemento total, também levaram o alerta. Eles também podem estar armados com bombas convencionais, 6 torpedos ou minas. Segundo as variantes, a carga militar pode chegar a 24 toneladas.
The Miasishchev 3ME
Uma nova variante surgiu em 1959: o 3ME, que se distinguia claramente do 3M, em particular por uma superfície de asa ainda aumentada, pelo poste de suprimento movido para o centro da pintura frontal, cuidadosamente conectado à fuselagem por uma nova visão. -radar com grande alcance, possuindo uma antena mais importante, embaixo do poste (enquanto o esperava, o antigo radar foi preservado). O 3ME estava equipado com novos aviônicos, novos equipamentos de rádio e seu artilheiro de cauda tinha a mira Argone-2 .
Infelizmente, o protótipo obtido de um 3MN-1 modificado (n ° 8301101) não teve sorte. Em 12 de maio de 1960, durante uma partida de motor no estacionamento, um M-50, estacionado na frente, avançou e bateu nele, matando um mecânico no processo, danificando seriamente a frente do 3ME e ferindo o engenheiro de rádio que estava 'estava lá. O único 3ME não foi reparado.
O Miasishchev 3MD
Em 1960, o VVS recebeu a versão mais recente do Miasishchev 3M, o 3MD. Os testes do primeiro protótipo (n ° 9301301), que fez seu primeiro vôo em 25 de novembro de 1959, começaram em fevereiro de 1960. Os aviões desta versão continuaram sendo movidos por VD-7Bs. Externamente, a aeronave parecia o 3ME. A asa teve as mesmas alterações, com ápices de ponta para melhorar a estabilidade em ângulos amplos. O nariz finalmente recebeu o novo radar de bombardeio de Roubine. Para reduzir o esforço do leme em voo sem assistência hidráulica, a área do leme foi reduzida em cerca de 40%.
Sendo esta versão destinada ao transporte de mísseis de cruzeiro, suas asas foram equipadas com pontos de transporte, destinados a receber os mastros que nunca foram utilizados (os acessórios permaneceram escondidos por caches). Além disso, as instalações de rádio e muitos sistemas foram rejuvenescidos. Embora o desempenho da nova aeronave tenha sido praticamente inalterado, a estabilidade e as qualidades de vôo foram melhores. Portanto, onze 3MD foram construídos para serem, em regra geral, reservados aos comandantes de regimentos e esquadrões. A OTAN deu à aeronave o nome de Bison-C .
Os projetos Miasishchev 3MT (primeiro uso) e 3MP com falha
Na mesma época, o escritório de design desenvolveu as versões 3MT (primeiro uso) e 3MP, configuradas como a 3MD. O primeiro foi um reabastecedor com uma instalação de transferência de combustível mais eficiente, destinada ao reabastecimento em voo do novo bombardeiro supersônico M-52. A segunda era uma aeronave polivalente que, com uma fácil troca de equipamento, podia ser transformada de um bombardeiro estratégico em um navio-tanque ou um vetor para mísseis de cruzeiro. No entanto, com o fechamento do OKB-23, todo o trabalho nessas variantes cessou.
A versão de reabastecimento 3MT não deve ser confundida com o transporte Miassishchev 3M-T , tratado separadamente.
Dispositivos recordes
Os testes mostraram que várias performances do M-4 e 3M estavam acima dos recordes mundiais atuais; decidiu-se, portanto, "rejuvenescer" a grade de registros da FAI, Fédération Aéronautique Internationale. Dois aviões foram designados para esta missão: o Mestre e a primeira produção da 3M, que se tornou a 103M e a 201M. Eles foram aliviados ao máximo, removendo qualquer equipamento desnecessário ou supérfluo para os registros para os quais foi calculada a quantidade mínima de óleo a ser retirada para decolar, subir, executar o nível necessário e retornar.
N. Goryainov e A. Lipko abriram a bola. Em 16 de setembro de 1959, eles carregavam 5 e 10 toneladas a uma altitude de 15.317 m a bordo do 201M. Em 29 de outubro do mesmo ano, B. Stepanov e B. Yumashev alcançaram no mesmo avião, 13.121 m com 55 toneladas a bordo. No final do vôo, os pilotos tiveram que pousar a aeronave carregada com seu reator, com uma massa que excedia em muito a massa máxima permitida de pouso autorizada, mas estabeleceram os recordes de altitude com 30, 35, 40 , 45, 50, 55 toneladas, bem como a carga máxima de 55.220 kg transportada para 2000 m.
No dia seguinte, A. Lipko e você. A Youmashev voou com a 103M a uma média de 1.028 km / h em uma base de 1000 km, com cargas de 1, 2, 5, 10, 15, 20 e 25 toneladas.
As designações dos dois aviões, destinadas a aparecer em documentos oficiais da FAI e a serem apanhadas pela imprensa, provavelmente foram escolhidas com a finalidade de desinformação. De qualquer forma, esses registros destruíram a maioria dos registros existentes. O recorde de 55 toneladas foi muito superior ao do piloto americano V. Howell (35,5 toneladas a 2000 m).
A carreira dos bisontes : do reconhecimento ao reabastecimento aéreo
Entre as décadas de 1950 e 1960, as potências aeronáuticas mundiais estavam desenvolvendo ativamente uma nova indústria: a de foguetes. Um dos primeiros países a entrar na corrida de mísseis foi a URSS. Para garantir a primazia nessa área, o governo mobilizou enormes recursos humanos e materiais. Este esforço foi coroado com o lançamento do primeiro satélite artificial da história em 1957, com impacto mundial.
A exposição, em desfiles militares, e depois o lançamento de mísseis balísticos nas extensões do Pacífico, causou uma ótima impressão, não apenas no Ocidente, mas também sob a liderança do país, em Nikita S. Khrushchev. Nasceu a ideia de que seríamos capazes de resolver qualquer conflito usando apenas foguetes. No entanto, tornou-se impossível apoiar financeiramente a aeronáutica e a astronáutica no mesmo nível. O humor do poder deu prioridade a este último e, gradualmente, artificialmente, o papel da aviação militar foi denegrido. Tudo isso levou à liquidação total de vários escritórios de projetos aeronáuticos. O OKB-23 não conseguiu escapar desse feitiço. No outono de 1960, foi fechado, instalações e pessoal versado no mundo dos foguetes: o OKB-52. V. Miassichtchev foi nomeado diretor da TsAGI. Parte da equipe de teste e desenvolvimento de vôo montou o KB-90 para fornecer serviço pós-entrega para aeronaves de produção.
O papel do bisonte também evoluiu. Nas décadas de 1960 e 1970, a principal missão de suas tripulações tornou-se a busca e detecção de grupos de porta-aviões inimigos, a vigilância de áreas oceânicas e o reconhecimento fotográfico distante. Foram vôos exaustivos e muito longos (até 20 horas) sobre o oceano e as abordagens marítimas do Extremo Oriente, até intrusões em áreas defendidas pela OTAN (para fotografia aérea, o avião estava equipado com uma câmera AFA-42 e um compartimento de carga especial que incluía flares).
Uma dessas missões, que permaneceu famosa, quando uma patrulha de três aviões, depois de ter reabastecido saindo de praias amigáveis, foi para os arredores de Los Angeles! No caminho de volta, ventos fortes atrasaram o segundo reabastecimento, os 3 aviões quase drenaram seus tanques antes de chegarem à base ...
Com o fechamento do escritório de design e a atribuição da planta a outras tarefas, qualquer desenvolvimento ou aprimoramento adicional da 3M tornou-se impossível. Como resultado, o Tu-95 começou a lotar a 3M. O comando VVS tomou a decisão lógica de transformar seus 3Ms em refuellers porque, naquele momento, nenhuma outra aeronave poderia fornecer os Tu-95s e os 3MN-1 e 3MDs permanecendo operacionais até o aparecimento, No início dos anos 80, o Iliouchine Il-78, um reabastecedor derivado do quad-reator de transporte Il-76.
O reabastecedor 3MN-2 pode fornecer até 46 toneladas de combustível, com um alcance de 5500 km. As modificações do 3M foram realizadas pelos meios especializados que o KB-90 havia retido, e pela fábrica de reparos da Ryazan. Nas unidades, os reabastecedores, objetos de intensa exploração, mostraram excelente confiabilidade.
Durante a década de 1960, o KB-90 também cuidou de outros trabalhos, por exemplo, a substituição dos motores AM-3 pelo RD-3M-500. Foi proposta a remotorização de todos os 3M com D-30s de fluxo duplo mais econômico; mas, pelas razões explicadas acima, embora essa modernização tenha trazido um aumento de 3500 km de distância percorrível, ela não foi realizada.
Periodicamente, houve campanhas de revisões destinadas a aumentar o potencial das células. Vôos carregados prolongados em uma atmosfera turbulenta fatigavam as estruturas. As rachaduras no metal foram eliminadas adicionando reforços (em outras palavras, rebocos) ao revestimento. Este trabalho, juntamente com outras modificações, bem como a substituição de equipamentos, foi realizado pela fábrica da Ryazan.
O 3M-5 e outros projetos de vetores de mísseis
Em 1967, V. Miassichtchev pôde, pela terceira vez, retornar à sua atividade como fabricante de aeronaves, sendo nomeado para chefiar a "Fábrica Experimental de Construções Mecânicas" (que não era outra coisa senão a base teste e ajuste). Seu novo escritório de design trabalhou no projeto M-17 destinado a grandes altitudes, mas ele não havia esquecido a Troika .
Em 1972, foi decidido armar estes com mísseis KSR-5 para atacar alvos sem penetrar em suas defesas aéreas. As modificações foram feitas em duas etapas no 3MN-1 n ° 7300503 redesenhado 3M-5 para a ocasião. A aeronave foi equipada com novos equipamentos eletrônicos e os equipamentos associados aos mísseis: mira Roubine-1ME , Azalia , Sirene , Loss , Fasol , transmissores Beryoza , sistema de navegação distante Tropike novo equipamento de rádio. Durante uma segunda fase, a aeronave recebeu 2 mísseis propulsores líquidos KSR-5, bem como o equipamento de disparo e orientação K-3M-26. O KSR-5 foi projetado para atingir objetivos marítimos ou terrestres a 240 km de seu ponto de lançamento, voando até 3200 km / h a 22.500 m; seu peso era de 4000 kg. Além dos 2 mísseis, o 3M-5 poderia transportar até 9.000 kg de bombas. Com a nova mira instalada, o ponto frontal foi modificado. Sob o dossel foram montados, para transportar os mísseis, 2 mastros de um Tu-16.
Os testes de vôo foram excelentes. No entanto, embora comparado ao Tu-16 armado com 2 KSR-5, o Miassichtchev 3M-5 tivesse uma distância percorrível muito maior, este último não conhecia as honras da série porque, por um lado, ausência de fábricas para construí-los e, por outro lado, o fato de o Tu-95 ser a preferência das autoridades.
Nos anos 80, considerou-se armar o 3M com mísseis alados do tipo Kh-55. A aeronave poderia transportar 10, o que aumentaria significativamente seu potencial militar, mas, na época, o VVS, considerando que os principais vetores de sua força de ataque eram os Tu-95 e o novo supersônico Tu-160, o projeto não recebeu apoio. Deve-se notar aqui que essa tentativa de armamento com mísseis não foi a primeira. No final da década de 1950, um projeto da 3MK, armado com um foguete K-20 montado sob uma ponta de asa, a outra asa recebendo um tanque de combustível, havia falhado. Em 1960, imaginava-se equipar um 3MD com mísseis KSR-2 e, posteriormente, com K-10 e K-14. Este último foi mesmo objeto de um encaixe no avião, mas estava no momento da liquidação do escritório de design; então não houve desenvolvimento.
O fim da carreira militar da 3M
Em 1979, a URSS e os Estados Unidos assinaram um acordo sobre a limitação de armas ofensivas estratégicas. Um dos artigos do acordo estipulando que o número de bombardeiros estratégicos de cada uma das partes deveria ser reduzido significativamente; os 3Ms eram diretamente alvejados.
Foram tomadas medidas para excluir todos os aviões ainda em serviço de qualquer uso ofensivo: bloquear as bombas nos bombardeiros, cortar a fiação do armamento e, no cockpit, desmontar as caixas de controle correspondentes.
Como os navios-tanque podiam, em poucas horas, ser reconvertidos em bombardeiros, o mesmo trabalho foi realizado em todos os navios-tanque. Eles deixaram apenas as aberturas necessárias para a saída de suprimentos de seu cone. Essas mudanças foram irreversíveis.
Na década de 1980, a missão básica do Bison tornou-se, portanto, o reabastecimento ar-ar. Essa missão foi cumprida com sucesso até o início dos anos 90. Mas, gradualmente, o material foi desgastado; os potenciais estavam esgotados e os aviões reformaram um após o outro. Foi em 23 de março de 1994 que os últimos 3M fizeram seu pouso final na base de Engels. Este voo acabou com os 40 anos de serviço na Força Aérea Russa.
Até o momento, 3 Bison são mantidos na Rússia: um bombardeiro 3MD, exibido no museu das Forças Aéreas em Monino, um reabastecedor M-4-2 na base de Dyagilevo, perto de Ryazan, e um 3MS-2 em Engels.
Descrição técnica de Miasishchev 3M
A fuselagem do Miassishchev 3M, com uma seção cilíndrica e um diâmetro de 3,50 m, é dividida em 3 seções: parte frontal (seções F-1 e F-2), parte central F-4 e cauda (seções F -5 e F-6).
A primeira seção, F-1, sem pressão, é o compartimento do equipamento, incluindo o radar RPB-4 e o poste de reabastecimento. A cabine pressurizada está no F-2, incluindo as posições dos 2 pilotos, o navegador, as 2 metralhadoras e o artilheiro de rádio. Essas posições incluem os instrumentos de pilotagem, navegação e comunicação, bem como a mira do bombardeio óptico. Nesta parte frontal, a tripulação está instalada em vários níveis: piloto e engenheiro de vôo, lado a lado, atrás do pára-brisa; abaixo deles, o navegador de radar. Atrás dele, mas um pouco mais alto e sentado na direção oposta da viagem, atrás de duas janelas abobadadas, à esquerda o ajudante-navegador (ou artilheiro de rádio); à direita, o operador de contramedidas eletrônicas e a metralhadora. Atrás desses 5 homens, sentados em direção ao
A seção intermediária F-4 contém os tanques de combustível, os principais compartimentos do trem de pouso, postos de tiro superior e inferior e equipamentos diversos. A seção traseira do F-5 contém tanques de combustível, o compartimento para fotos e a carcaça do freio de para-quedas. A seção pressurizada da cauda abriga o artilheiro, controlando todos os postos de tiro, seu armamento traseiro e o sistema de controle de incêndio Argone .
A asa da caixa bilongeron tem 5 partes: a parte central, as 2 raízes nas quais os motores estão instalados, as duas extremidades removíveis. Na parte traseira de cada uma das duas raízes existem 2 motores.
Na caixa da asa estão alojados 32 tanques de combustível flexíveis; na ponta da asa, as carenagens dos balancins; as seções centrais carregam abas de curvatura e freios a ar; as extremidades, os ailerons. A unidade de cauda é varrida, com um plano horizontal móvel em duas meias caixas. O painel central é construído de maneira semelhante. Cada material rodante principal possui 4 rodas de 1500 x 500 mm. Os balanços, que podem ser orientados livremente, carregam cada um 2 rodas de 660 x 200 mm.
O armamento defensivo é composto por três torres armadas com dois canhões de 23 mm AM-23: uma torre dorsal DB-33A, uma torre ventral DB-34A e uma torre traseira DB-35AM. As torres superior e inferior são fornecidas com 300 balas, e o poste traseiro com 800 balas. A observação pode ser feita ótica ou por radar.
Fontes:
- Myasishschev M-4 e 3M, o primeiro bombardeiro estratégico soviético , Yefim Gordon, Midland Publishing, 2003
- Aviação estratégica soviética na Guerra Fria , Yefim Gordon, Hikoki Publications, 2009
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