Mercedes-Benz » G4

Essa história começou nos turbulentos anos 20 do século XX. Naquela época, na Alemanha, a polícia da República de Weimar fez o possível para acabar com os “golpes de cerveja”, enquanto na URSS a industrialização estava em pleno andamento com a coletivização, e tudo isso no contexto do confronto sangrento entre os revolucionários de ontem.Enquanto isso, na vizinhança da cidade de Kazan, com um alto grau de probabilidade, ouvia-se uma língua alemã alta ... A cooperação técnico-militar entre os dois estados começou no âmbito do Tratado Rappal de 1922, que incluía um acordo secreto sobre cooperação militar. Segundo ele, o Reichswehr alemão teve o direito de treinar seu pessoal e desenvolver equipamentos além dos limites da visibilidade dos países que venceram a Primeira Guerra Mundial. Grã-Bretanha e França.

Por sua vez, tivemos acesso aos mais recentes desenvolvimentos alemães. A cooperação de duas políticas européias desonestas foi multifacetada e ainda não foi completamente estudada. Mas algo ainda é conhecido. Por exemplo, perto de Samara, houve desenvolvimentos conjuntos de armas químicas, e perto de Lipetsk, os ases de Hermann Goering treinados. O que é isso, dificilmente o designer automotivo Ferdinand Porsche fundou um escritório independente, enquanto tentavam atraí-lo para a URSS como designer geral de temas de tanques automotivos! Então, voltando para Kazan. Os habitantes locais, que ainda se lembravam bem de como os "alemães lutavam", ficaram aborrecidos com a volatilidade com que os inimigos de ontem, oficiais que receberam demissão da escola de tanques de Kama, se comportaram.

Mas, por outro lado, este último também pode ser entendido - a Alemanha pagou ao jovem estado soviético 35 milhões de marcos em ouro pelo treinamento! No entanto, a liderança do nosso país não nutria ilusões sobre essa cooperação. Citamos Voroshilov: "... o Reichswehr é" amigo "de nós (nos odiando de coração) apenas por causa das condições criadas, em virtude de ter pelo menos algum trunfo para assustar a Europa". Você pergunta: a cooperação germano-soviética afetou o setor automotivo? Claro. Mas vamos deixar este tópico para um artigo separado. Nesse caso, é importante entendermos apenas uma coisa: na fundação da escola de design alemã de veículos todo-o-terreno, também existe a nossa pedra, embora não muito grande, mas ainda bastante significativa.

Por exemplo, o historiador alemão Werner Oswald, em seu trabalho acadêmico "Veículos e tanques do Reichswehr, Wehrmacht e Bundeswehr", escreve sobre "oficiais do Reichswehr de mentalidade progressiva que, por volta de 1925, começaram a pensar em carros adequados para necessidades militares". No mesmo ano de 1925, o Ministério dos Transportes da Alemanha e a Inspeção de Motorização do Exército ordenaram que três empresas alemãs (Daimler-Benz, Horch e Selve) projetassem um veículo todo-o-terreno com três eixos e capacidade de carga de 0,75 toneladas.

Os protótipos foram construídos em 1926 e entraram no teste. Você não tem idéia de onde eles foram realizados? Enquanto isso, nosso conhecido pesquisador de veículos todo-o-terreno A.A. Krizhivitsky menciona em seus trabalhos em testes realizados nos arredores de Moscou de 1925 a 1929 de "motos de neve e tratores de lagarta". Então, na lista variada de carros (aqui está a tecnologia pré-revolucionária da garagem real e os ofícios "proletários" francamente fracos)), você inesperadamente encontra um Horch de 6 rodas! Uma curiosa coincidência, não é? A propósito, a competição do Ministério dos Transportes foi vencida pelo Horch Typ 40 de 65 cavalos.

E o carro foi criado pelo diretor técnico de Horch (1923-28), filho de um dos fundadores da Daimler-Benz. Seu nome era Paul Daimler e ele trabalhou no problema de aumentar a capacidade de cross-country. A gerência da empresa de Stuttgart estava apta a morder os cotovelos - rejeitou um engenheiro tão talentoso! No entanto, é improvável que os suábios sejam deixados de fora - carros e motores Mercedes foram comprados pelos bolcheviques em uma quantidade razoável. Mas então o inesperado aconteceu - os resultados obtidos durante os testes do veículo todo-terreno Mercedes-Benz G1 (W103) formaram a base de veículos todo-o-terreno em série, que entraram no arsenal de não aquele que temia se esconder entre as estepes do Volga do Reichswehr, mas um Hitler Wehrmacht muito real.

Os veículos todo-o-terreno alemães foram projetados de acordo com um design triaxial com um "caminhão" traseiro líder. Ao mesmo tempo, o momento não foi levado ao eixo dianteiro devido à falta de dobradiças confiáveis, garantindo a rotação das rodas direcionais por um ângulo suficientemente grande. O mesmo Paul Daimler abordou repetidamente o esquema 4x4 (trabalhando tanto com a empresa fundada por seu pai quanto com concorrentes da Horch), mas cada vez que falhava. Pelo contrário, o layout de 3 eixos 6x4 com um desmultiplicador na transmissão parecia a solução mais óbvia e barata, mesmo que aumentasse a massa do carro.

Não é de surpreender que Paul Daimler em Horch e Ferdinand Porsche (que atuou como diretor técnico da Daimler-Benz em 1924-28) se uniram a ele. A propósito, ao mesmo tempo, o Exército Vermelho adotou caminhões Ford de três eixos com eixos traseiros Timken e, em 1933, o análogo soviético do "americano", chamado GAZ-AAA. A letra G na designação dos carros Daimler-Benz significava Gelaendegaengig (adaptado para a condução fora de estrada). Os caminhões Daimler-Benz G3 (1928) e G3a (1933) de 6 cilindros apresentavam uma base 647 e 847 mm maior, respectivamente, entre o primeiro e o segundo eixo (a base G1 era 2365 e 950 mm).

A distância ao solo também é aumentada para 265 milímetros. E já em março de 1931, a liderança da preocupação discutia a possibilidade de criar um veículo todo-o-terreno para passageiros com vários lugares, baseado em um caminhão de três eixos. Esse carro, Mercedes-Benz G4 (W31), apareceu em 1934. O trabalho foi conduzido pelo diretor técnico da empresa, Hans Niebel. Em geral, o conceito de carga foi preservado, incluindo a suspensão traseira em um carrinho de balanceamento com molas semi-elípticas localizadas em pares acima e abaixo do eixo do balanceador. As extremidades das molas repousavam nas mangas semi-axiais dos eixos traseiros. O número de folhas de mola dependia da possível carga axial.

Com nove, ela foi autorizada na faixa de 800-1148 kg., Com dez - 1336 kg., Com doze - todos os 1.724 kg. O último foi especialmente importante, pois as versões convencional e blindada foram criadas em um chassi. O acionamento era realizado por eixos cardan com juntas cardan abertas, as engrenagens principais eram do tipo sem-fim (ponte do meio - passagem). As pontes foram equipadas com poderosos amortecedores e estabilizadores de alavanca Komet Mone de ação única. O eixo dianteiro (não motor) possuía amortecedores Boge de ação dupla. É verdade que, ao contrário do caminhão, todas as modificações do G4 tinham um pneu de passo único de todas as rodas.

Para aumentar a capacidade de cross-country nos eixos traseiros dos carros da série G, também foram utilizados diferenciais de travamento automático. Além disso, para aumentar a eficiência de seu trabalho, as instruções de fábrica ofereciam um leve aperto no freio de mão (ele atuava nas pastilhas de freio do primeiro eixo de tração). Para as variantes de tração integral do G4, as opiniões são diferentes. Fontes da fábrica afirmam que alguns dos modelos eram tração integral com uma caixa de transferência, cujo diferencial central foi bloqueado à força. Mas, ao mesmo tempo, nenhuma das fotografias de arquivo da carreata do Fuhrer mostra o principal eixo dianteiro! Além disso, o historiador sueco Jan Melin acredita que o G4 com uma fórmula de roda 6x6 não passa de um mito.

E, nesse caso, é provável que alguém concorde com ele. Além disso, a própria empresa de manufatura não informa quantos carros com tração nas quatro rodas são produzidos. Enquanto isso, sabe-se com certeza que foram construídas 57 cópias do Mercedes-Benz G4 de três séries. Nos primeiros (1934–36 anos), uma unidade de potência de cinco cilindros em linha de 8 cilindros foi instalada com um índice M24 com capacidade para 100 “cavalos” a 3400 rpm.

Era um motor sem um compressor do tipo Rootes de um carro de luxo Mercedes-Benz 500K. Para instalação sob o capô da segunda série G4 (1937–38), o motor foi perfurado para 5,3 litros, aumentando assim sua produção para 115 forças. De acordo com o sistema de designação de três dígitos introduzido na época na fábrica, este carro já passava como W131 e o motor recebeu o índice M124. E, finalmente, a terceira série de carros (produzidos até 1939) recebeu uma unidade de potência com um volume de trabalho de 5,4 litros (também desprovido de um compressor de descarga) de um passageiro Mercedes-Benz 540K. No entanto, estruturalmente, era o mesmo motor antigo, com um deslocamento de trabalho ligeiramente aumentado.

É verdade que agora foi designado como M124 II e produziu 110 "cavalos" de potência e cerca de 300 Nm de torque. Devo dizer que a unidade de energia, originalmente projetada para instalação sob o capô de um carro, não era muito adaptada para trabalhos fora de estrada e, com freqüência, superaquecida. A situação foi agravada ao colocar o tubo de entrada diretamente abaixo da saída. Além disso, tentaram resolver o problema do superaquecimento de óleo com um aumento banal de seu volume no sistema (de acordo com o cárter com extensões características, foi possível distinguir o motor G4 do motor de um passageiro Mercedes).O fato de os engenheiros alemães não terem superado a carga excessiva da unidade de potência é evidenciado pelo seguinte fato: durante a operação de veículos todo-o-terreno (lembre-se, um total de 57 deles foi produzido), foram necessários 13 motores sobressalentes! Houve dificuldades em superar os aumentos para 43% - o motor começou a "alimentar a fome". Além disso, lembre-se - isso aconteceu independentemente do fato de a bomba de combustível mecânica principal Jumo LvO 760 ter sido assistida por dois Petrolift elétricos.

O motor foi equipado com uma caixa de câmbio ZF Aphon G35 de quatro velocidades (a terceira e a quarta estão sincronizadas) com um desmultiplicador desenvolvido pela Daimler-Benz (número de redução 3.06). O carro estava equipado com um tanque de combustível de 140 litros. Isso, no entanto, não é surpreendente, uma vez que o G4 consumia cerca de 28 litros de gasolina por 100 quilômetros ao dirigir em estradas comuns e 38 litros ou mais na estrada. A velocidade do carro foi limitada a 67 km / h, o que foi explicado pelo considerável peso (3.550 kg) e pelas capacidades limitadas dos pneus Continental com uma dimensão de 7,5x17.

Também era necessário levar em consideração que os carros dos líderes do Reich serão equipados com pneus especiais à prova de balas de várias seções, cujas capacidades de velocidade são ainda mais baixas. E como a massa total do carro (especialmente equipada com armadura) poderia chegar a 4,5 toneladas, o motorista desse peso pesado de "passageiro" precisava tomar muito cuidado ao escolher uma estrada - em solos com baixa capacidade de carga, o veículo todo-o-terreno imediatamente se enterrou em uma traseira pesada.

Tiros foram preservados nos quais o veículo todo-o-terreno está tentando sair da armadilha de areia, e o próprio Adolf Hitler está andando nas proximidades. Além disso, a julgar pelo rosto muito feliz do Führer, essa situação até o diverte ... O Mercedes-Benz G4 não foi à venda pública. Era um veículo exclusivamente para as necessidades de "Staat, Partei und Wehrmaht" - a mais alta liderança do estado, chefes de partido e comando militar. Escusado será dizer que "notado" em G4 e Adolf Hitler, que geralmente era bastante parcial para carros com uma estrela de três feixes no capô.

Nas memórias de Albert Speer, a seguinte declaração do Führer é dada: "Todos os modelos americanos não valem um centavo quebrado em comparação com a Mercedes". A propósito, o Fuhrer chegou ao Mercedes-Benz G4 para aceitar a rendição de tropas francesas na cidade de Compiegne em 21 de junho de 1940. Além disso, tudo foi mobiliado exatamente da mesma maneira que em 11 de novembro de 1918, quando a Kaiser Alemanha se rendeu à Entente na mesma parada florestal. Além disso, o mesmo carro onde a assinatura ocorreu foi instalado, só que desta vez os vencedores e perdedores trocaram de lugar. E os enormes veículos todo-o-terreno de Stuttgart eram apenas parte da decoração geral dos triunfos.

Do banco da frente do Mercedes-Benz G4, o Führer cumprimentou os soldados e informou-os sobre o progresso da campanha de 1939-1940 do vitorioso Reich. É verdade que as línguas malignas alegavam que Adolf, que não era muito alto, tinha que ficar de pé em uma caixa de madeira caída no chão em frente ao banco para ser visto melhor. No entanto, se você observar como o banco do passageiro da frente G4 está organizado e comparar a altura e a altura lateral de Hitler, fica claro que isso é uma invenção. Um detalhe característico - no carro, atrás do líder, nos assentos e laterais dobráveis ​​pendurados em grupos de guardas. E para que suas botas forjadas não arranhem o verniz, sobreposições onduladas nas asas traseiras apareceram na segunda e terceira edições dos carros.

Em casos especiais, um carro com manivelas acontecia na carreata, na qual as metralhadoras MG34 estavam montadas. Não menos significativo foi o carro com uma van, carregando o guarda-roupa do Fuhrer. Devo dizer que apenas três dos 57 G4s Mercedes-Benz lançados chegaram ao nosso tempo de uma forma absolutamente autêntica. Hitler apresentou um desses carros (chassi nº 440881, edição de 1939) ao general espanhol Franco, depois que as tropas nacionalistas deste derrotaram republicanos e internacionalistas na Guerra Civil.

A propósito, poucas pessoas notam o fato de que o regime fascista de Franco caiu apenas em novembro de 1975 apenas como resultado de sua morte. Ou seja, 30 anos após o final da Segunda Guerra Mundial! Assim, o carro estava na garagem do rei espanhol. Em setembro de 2001, ele foi transferido para o Mercedes-Benz Classic Center em Felbach (um subúrbio de Stuttgart) para restauração. Lá, o veículo todo-o-terreno foi completamente desmontado, executou uma solução completa de problemas, sendo substituído por peças que serviram a si próprias e aquelas poucas que não correspondiam ao original. O G4 espanhol está muito bem preservado. Em particular, nem era necessário substituir as partes internas dos silenciadores, e as engrenagens da engrenagem principal tinham que ser lavadas com óleo diesel, pois mantinham uma camada protetora de graxa (posteriormente, com base no óleo de mamona, foi selecionada uma graxa que correspondia à graxa original).

Por razões de segurança, o sistema de freio de circuito duplo foi completamente deslocado (um dos circuitos atuava nas rodas dianteiras e o outro no bogie traseiro). Surgiram dificuldades, exceto com equipamentos elétricos, uma vez que os esquemas não foram preservados no arquivo da fábrica. E a trança de fios literalmente desmoronou desde a velhice; portanto, o trabalho de substituí-lo por sua meticulosa semelhança com a escavação de assentamentos antigos. Era importante, por exemplo, reproduzir a cor original dos indicadores no painel ao substituir os danificados por novos.

Mas o resultado foi óbvio - todos os elementos do equipamento elétrico do carro (incluindo o sinal e o rádio do tubo) ganharam, como em 1939. Pelo contrário, eles decidiram deixar a pintura do jeito que está nos dias de hoje - com craquelas temporárias características. A menos que as peças cromadas tenham sido limpas e polidas. Surpreendentemente bem preservado e interior. Todo o trabalho de restauração foi concluído em dezembro de 2004. Então o carro voltou a ocupar o lugar na garagem da guarda real do palácio de El Pardo. Outro carro sobrevivente (chassi nº 440875) chegou ao restaurador francês Andre Lecock e, através dele, a um colecionador americano. E finalmente, o terceiro carro (chassi nº 406528) acabou nos Estados Unidos nos anos do pós-guerra e foi exibido por um longo tempo no Museu do Palácio Imperial.

Mas os especialistas da fábrica são bastante céticos sobre o carro (chassi nº 406530), exibido no museu Auto und Technik em Sinsheim (Alemanha). Ao mesmo tempo, ela foi encontrada na Tchecoslováquia, onde trabalhava no corpo de bombeiros. Obviamente, não havia vestígios do corpo original e os restauradores o restauraram novamente. Isso, de fato, explica a desconfiança desse modelo dos especialistas do Mercedes-Benz Classic Center ... Mas o que eu pensei - esse carro é realmente tão interessante e raro que, se todos os 57 veículos G4 liberados para todo o terreno tivessem sobrevivido até hoje, os amantes da antiguidade automotiva não mostrariam menos interesse neles do que em três (ou todos os mesmos quatro?) espécimes sobreviventes. Enquanto isso, imediatamente após a guerra, essas máquinas eram consideradas não mais que troféus estranhos. Existe até um instantâneo em que um polonês está dirigindo um G4. De carro - números de Varsóvia no pós-guerra e a "reserva" ... trancada com um cadeado. Era simplesmente impossível pensar que um pneu sobressalente pudesse ser roubado de uma máquina dessas durante o Reich.

Outra coisa imediatamente após a guerra ... Depois de várias décadas, esses veículos todo-o-terreno incomuns entraram na categoria de raridades perfeitas, e uma verdadeira caçada foi lançada para eles. É lógico que os caçadores de tesouros chegaram à URSS, onde (o que também é bastante lógico) foram muitos carros alemães da época. Como você gosta, por exemplo, do anúncio publicado no final dos anos 80 no jornal departamental Moskovsky Avtotranspnik? Ele falou de uma vontade de comprar ... Eu não acho que isso seja uma piada de alguém. Em particular, não se descarta a possibilidade de que, por trás disso, estivesse um certo Paul Karasik, o proprietário de uma funerária em Nova York (esse homem por gancho ou por vigarista removeu muitas raridades técnicas da URSS). Por outro lado até o momento, as evidências dos testes G4 pelos institutos soviéticos ou o uso deste carro raro por alguém de cidadãos soviéticos comuns não apareceram. Mas, por alguma razão, parece-me que esta página da história ainda não foi concluída ...

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