Bombardeiros pesados ​​Siemens-Schuckert Werke. Bombardeiros pesados ​​Siemens-Schuckert RV-R.VII. Alemanha

SSW RV 5/15

Embora o R.5 nunca tenha sido equipado com motores HS, a história da aeronave não ficou sem a influência desse motor. O R.5 estava quase completo quando foi decidido substituir os motores por um Benz. Como resultado, o carro teve que ser completamente reconstruído, incluindo o aumento agora comum no vão da asa. R.5 saiu da fábrica em junho de 1916. A Idflieg concordou em aceitar R.5 com valores de características inferiores aos estipulados no contrato.

R.5 foi entregue a Rea em 13 de agosto de 1916, e depois transferido para Rfa 501 para se juntar ao recém-chegado R.6. O relatório de voo da balsa foi salvo, tornando-se um catálogo interessante de pontos fortes e fracos de R.5. Em 3 de setembro de 1916, o avião voou de Dobrits para um vôo de 620 quilômetros sem escalas para Konigsberg via Schneidemühl. A carga total em 1836 kg incluía o comandante (Tenente Rau (Rau)), uma tripulação de cinco e dez tanques auxiliares de combustível instalados nos suportes das bombas (além do tanque principal), fornecendo combustível suficiente para um vôo de 6 horas e meia. O vôo foi realizado a uma altitude de 2000-2300 m, de uma forma ou de outra, com tempo nublado, mas, felizmente, a visão da Terra nunca foi completamente perdida.

Na metade do caminho (ao lado de Schneidemühl), o tenente Rau notou que o rolamento de esferas da embreagem de atrito cônico de couro esquerdo estava quente. A embreagem foi imediatamente desconectada, mas não houve tempo para impedir que a cabeça de chuveiro das partes quentes e faíscas desintegrasse o separador do rolamento de esferas. No entanto, a embreagem centrífuga ainda estava intacta e, como não havia necessidade de uma embreagem cônica simultaneamente acoplada, o tenente Rau decidiu voar mais longe.

SSW RV 5/15 no aeródromo Rfa 501 em Alt Auz (Alt-Auz)

A folha de vôo defende a colocação da alavanca da embreagem no mecanismo do local. A razão era que somente um mecânico podia determinar o grau de "compressão" necessária para fricção inicial para separar o motor em vôo, enquanto ajustava simultaneamente a ignição para executar outros elementos de controle do motor. Usando o volante de engrenagens helicoidal proposto (em vez de alavancas alongadas do cockpit), o mecânico-mecânico poderia ajustar cuidadosamente a embreagem de fricção cônica ao grau requerido, enquanto reduzindo o desgaste de embreagem.

Durante o próximo vôo, a embreagem de fricção cônica será desconectada, mas durante a aterrissagem ou planejamento (quando motores com válvula de borboleta fechada), a embreagem de fricção cônica irá interagir em caso de separação da embreagem centrífuga. O perigo potencial de pilotos controlarem a embreagem foi demonstrado durante o pouso em Königsberg. Os motores estavam com um acelerador fechado e a embreagem centrífuga desligava automaticamente. No entanto, o motor esquerdo, com sua embreagem de fricção cônica quebrada e lançada anteriormente, que tirou seu efeito fly-by, parou rapidamente. Apesar do fato de que a embreagem de atrito cônico ainda estava em boas condições, os pilotos estavam muito ocupados lutando contra o fluxo de ar no nível do solo para se engajarem na embreagem. Nessa tensão e ruído, eles podem nem percebeu a parada do motor. O mecânico estava, mas não conseguiu tomar medidas corretivas, pois a alavanca da embreagem estava na cabine.

É necessário prestar homenagem às qualidades de voo da aeronave de classe R desenvolvida pelos irmãos Steffen, o R.5 que pertence perfeitamente à forte turbulência apesar da parada do motor.

O avião pousou em Königsberg após um vôo de 4 horas e 50 minutos.

SSW RV 5/15, que estava operacionalmente subordinado ao Rfa 501 localizado em Vilnius

No dia seguinte, R.5 voou para Vilnius via Kaunas, cobrindo uma distância de cerca de 340 km. O voo exigiu menos combustível e um passageiro adicional também foi entregue. Com uma carga de 1.755 kg, R.5 subiu para uma altura de 1.500 m em 18 minutos, o que foi uma taxa louvável de subida. Uma embreagem cônica quebrada foi usada apenas para a decolagem, e foi desligada assim que R.5 saltou para o ar. O carro aterrou em Vilnius após 2 horas e 38 minutos, tendo efectuado um voo a uma velocidade média de 128 km / h. O reparo da embreagem começou imediatamente, e descobriu-se que o defeito era causado por um parafuso não apertado da luva de acoplamento do motor direito. O parafuso rolou na caixa de engrenagens, causando uma falha do rolamento do motor esquerdo. A caixa de engrenagens inteira teve que ser desmontada para substituir o rolamento, e isso exigia sua remoção da aeronave.

No final do ano de 1916, o R.5, como parte do Rfa 501, fez várias saídas para o bombardeio. Um relatório sobre o uso de combate de R.5 (dado como um apêndice) menciona alguns dos problemas que esta máquina encontrou.

Após o incidente, em fevereiro de 1917, a SSW RV 5/15 foi desmontada para fornecer peças de reposição para outras aeronaves da classe SSWR.

Durante a semana de 14 de fevereiro de 1917, o R.5 foi seriamente danificado durante um pouso noturno malsucedido e foi desmontado para ser despachado de volta para a Dobrits, onde suas peças foram armazenadas como peças de reposição para o Rea.

SSW R.VI 6/15

Apesar de ter sido infeliz ao longo de sua carreira, o R.6 ainda era um dos mais bem-sucedidos aviões da classe SSW R. Ele não foi apenas o primeiro avião da série R.2-R.7 a se juntar ao esquadrão, mas durante os testes de vôo ele estabeleceu um recorde mundial não reconhecido.

Esquemas SSW R.VI 6/15

Como R.5, R.6 foi parcialmente concluído quando a substituição dos motores por um Benz exigiu uma modificação na fuselagem e um aumento no vão das asas. Há algumas evidências de que a asa não aumentou até o final do vôo de registro descrito abaixo. O R.6 atingiu o Dynamowerk em 25 de abril de 1916 e realizou uma série de vôos de teste bem-sucedidos sob o comando de Bruno e Franz Steffenov. Depois de instalar os radiadores alados, o R6 fez um vôo de fábrica de seis horas (possivelmente com observadores militares a bordo). A liderança da SSW expressou a esperança de que, com base nos resultados desse vôo, a Idflieg aceitasse R.6.

SSW R.VI 6/15 em Kaunas, agosto de 1916

O voo foi notável, pois o tripulado Bruno Steffen R.6 transportou 2.400 kg de carga líquida por 6 horas. O vôo é um recorde mundial para a duração do vôo, mas a guerra impediu a publicidade de eventos ou a promulgação do registro.

Hans Heitmann, ex-integrante da equipe de engenharia da SSW, relembrou vividamente sua participação no voo de seis horas, embora não tivesse certeza da designação da aeronave. Em qualquer caso, esses voos não foram sem momentos interessantes, como o próximo relatório irá testemunhar. Você pode admirar a atitude descuidada da tripulação, para a qual pequenos defeitos ou acidentes se tornaram comuns. No avião avançado de hoje, tais incidentes seriam um motivo para um pouso de emergência. O voo descrito abaixo pode ter um memorável recorde de seis horas de R.6.

Devido à carga pesada e falta de vento, a corrida foi aumentada. Durante a decolagem, eu estava perto do motor traseiro. Embora ainda estivéssemos ganhando força, a mangueira que levava ao radiador quebrou, encharcando minhas pernas com água. Parei o vazamento usando um pano oleoso e o envolvi em torno da compressa com um fio, reforcei sua fricção com a fita e o selei com outra camada de arame. Este patch caseiro durou o vôo inteiro e perdemos apenas 2 litros de água. Enquanto estávamos no ar, ninguém a bordo notou nada de errado. Você pode imaginar a vergonha se formos forçados a cancelar o vôo depois de ter atingido apenas uma altura de 100 metros acima do nível do mar.

Mas mais interessante ainda estava por vir. Desde o início até o final do vôo, estávamos no ar apenas por causa do reparo oportuno em uma emergência. Não me lembro da sequência exata de eventos, mas talvez as mensagens privadas enviadas de um lado para o outro dêem uma pista. O ruído do motor tornou impossível falar e ser entendido e, portanto, a cada 15 minutos enviamos mensagens aos pilotos com informações sobre a velocidade do motor, o motor em si, a caixa de câmbio, a temperatura do óleo e da água.

Os tubos de escape dos motores dianteiros foram divididos por uma folha de papel com menos de 1 metro de espessura. Um cano estourou aqui também, vomitando fumaça venenosa na sala de máquinas.

Um anel especial feito de arame foi enrolado em torno de um tubo quente e firmemente torcido com uma cavilha curta, comprimindo assim o ponto aberto da solda. Este reparo durou até o final do vôo, embora o buraco abrisse um milímetro ou dois.

Logo aprendemos que o motor esquerdo consome óleo mais rápido que os outros dois motores. A auditoria mostrou que a linha de óleo perto da base do cárter estava quebrada. O vazamento foi interrompido por uma rolha de madeira. Mas quanto tempo o motor funcionará sem óleo? Tiramos o óleo de outros motores e enchemos a esquerda - essa tarefa nos levou até o final do vôo.

O vôo estava quase completo e o piloto parou os motores para pousar. De repente, ele nos disse que o motor esquerdo havia parado. Nós não percebemos isso. Sem dúvida, o motor trabalhou por muito tempo sem óleo, e os pistões se comprimiram. O motor esquerdo parado foi incapaz de superar o atrito dos pistões, reduziu sua velocidade até o ponto em que a embreagem centrífuga desligou automaticamente e o motor parou. As velas de ignição foram removidas, o óleo foi derramado nos cilindros e, usando uma embreagem de fricção, começamos a ligar o motor gradualmente. Depois de algum tempo, substituímos as velas de ignição e depois que o motor foi girado com uma embreagem, o piloto deu gás. O motor deu partida, saiu a 1550 rpm e não parou até que você o desligasse no hangar. Nós suportamos um vôo de 6 horas!

Desembarque forçado de SSW R.VI 6/15 em terra arável perto de Vilnius, dezembro de 1916

Apesar dos registros de carga útil e duração do voo, a taxa de subida e o teto R6 ainda eram insignificantes. Os dois testes de levantamento conduzidos sob a supervisão do Idflieg (8 e 14 de junho de 1916) deram resultados tão ruins que o Idflieg enfraqueceu as especificações de aceitação. A carga foi reduzida de 2450 kg para 1410 kg e agora consistia em:

• combustível 490 kg
• óleo de engrenagem, 110 kg,
• óleo do motor 40 kg,
• 3 metralhadoras 150 kg,
• tripulação (quatro pessoas) 320 kg,
• 250 kg de bombas
• 50 kg diferentes,
• apenas 1410 kg.

A taxa especificada de subida com esta carga foi de 3000 metros em 90 minutos. Os tanques de combustível devem reduzir sua capacidade para uma duração de vôo de 4 horas. O suporte da pistola pesada foi rejeitado, o motor de partida e a bateria tiveram que ser eliminados ou incluídos na carga útil.

R.6 (e mais tarde R.5 e R.3) superaram esses requisitos reduzidos de subida e carga e em 20 de julho de 1916, foi entregue a Rea. Em 7 de agosto, o R.6 foi entregue à Rfa 501 depois de pousar em Kaunas para reparar um motor defeituoso. Sua primeira missão de bombardeio durante o dia foi uma partida contra a estação ferroviária russa em Molodechno. Em outubro 1916 Goda R.5 e R.6 são equipados com duas bombas de fragmentação no interior da parte de cauda da fuselagem, cada uma das quais continha cinco 12,5 kg PUW 1 bombas. Esta configuração fez a cauda da aeronave pesada e mudou seu caimento depois de soltar bombas. Eles foram substituídos por racks de bombas externas (onze bombas de 12,5 kg) colocadas sob a fuselagem mais perto do centro de gravidade.

Príncipe Leopold IV de Lippe deixa a aeronave da classe RW fabricada pela SSW durante uma visita ao Rfa 501 em Porubank, verão de 1916

No curso do serviço no exército de R.6, os infortúnios foram constantemente perseguidos. Em 26 de novembro de 1916, R.6 decolou, a fim de bombardear o campo de um adversário em Iza junto com R.5, mas foi forçado a pousar devido a um vazamento de um guindaste de compressão. R.6 sobreviveu a um incêndio em vôo causado por fogo penetrando no motor e fez um pouso de emergência em 11 de dezembro de 1916. O motor para a substituição não chegou em Vilnius até 9 de janeiro de 1917. Na época, era mais aconselhável colocar este motor em R.5, que também foi desembarcado. Mas o motor equipado com o flange para a caixa de velocidades R.6 não era intercambiável com o R.5, e o relatório do esquadrão terminou com um pedido de padronização de peças.

Os documentos de relatório R.6 mostram dano em março e verão de 1917. Em novembro de 1917, não foi mais usado e foi desmontado.

SSW R.VII 7/15

Originalmente equipado com motores Maybach, o R.7 foi o primeiro avião da classe SSW R a receber motores Mercedes. Os documentos existentes sobre o histórico de R.7 não são completamente consistentes, e é provável que antes de instalar os motores Mercedes, os motores Benz fossem considerados. Um relatório da fábrica da SSW datado de 2 de junho de 1916 relatou que o R.7 equipado com motores Benz estaria pronto para sair da Dynamowerk.

24 de junho de 1916. No entanto, o documento Idflieg, de 17 de junho de 1916, pede à SSW que acelere a instalação de motores Mercedes de 260 cavalos em R.7. Supõe-se que a decisão foi tomada durante o período de transição, a fim de equipar o R.7 com motores Mercedes mais potentes.

SSW R.VII 7/15 no aeródromo Rfa 501 em Alt Auz

Essa mudança exigiu um enorme retrabalho para fortalecer os conjuntos de casco e acionamento para a instalação de motores Mercedes D.IVa mais pesados ​​e mais longos. Durante esse processo, os tanques de combustível, hélices, chassis e fuselagem dianteira precisaram ser trocados ou reconstruídos. Novas asas foram feitas, incluindo longarinas pesadas e nervuras com um novo perfil.

A extensão foi aumentada para uma configuração de cinco postes, adicionando dois racks "extras". A área da cauda foi aumentada e o elevador foi dividido para fornecer acesso livre aos leme aumentados. Em cada lado da fuselagem entre as asas foram instalados grandes placas de radiadores.

SSW R.VII 7/15, como parte do Rfa 501 participou de hostilidades contra as tropas russas durante 1917

Em 11 de novembro de 1916, a Idflieg clicou na SSW para acelerar a conclusão da R.7: no interesse de desenvolver aviões da classe R, para obter rapidamente um carro equipado com motores Mercedes, a aeronave deve ser concluída o mais rápido possível. A parte principal do R.7 saiu da fábrica em 20 de novembro de 1916 e foi enviada para a montagem de Dobritz. Para explicar o atraso, a SSW se opôs, dizendo que para mudar para os motores Mercedes, novos pára-lamas e asas, novas armações reforçadas para o motor e um aumento da fuselagem com um layout interno modificado eram necessários. No curso do programa de modificação R.7 na SSW, foi declarado que R.3, R.4, R.5 e R.6 estavam completos, e o RI foi reparado. As obras foram concluídas apenas quatro meses após o momento em que os motores foram entregues. Isto apesar de uma diminuição significativa no número de trabalhadores qualificados disponíveis.

R.7 foi testado em vôo em 5 de janeiro de 1917 e fez dois voos de pick-up: 21 hangares, durante os quais atingiu uma altura de 300 metros em 66 minutos (carga desconhecida) e um segundo vôo em 1 de fevereiro (carga desconhecida), durante o qual o carro atingiu uma altura de 2500 metros em 2 horas e 51 minutos. A redução da carga útil indicada pelo Idflieg para o R.7 (R.2 e R.4 equipado com motores Maybach) foi a seguinte:

• combustível 640 kg
• óleo de engrenagem, 110 kg,
• óleo do motor 40 kg,
• 3 metralhadoras 150 kg,
• tripulação (quatro pessoas) 320 kg,
• 500 kg de bombas,
• 50 kg diferentes,
• apenas 1810 kg.

As asas iniciais eram muito pesadas, e depois de um tempo durante os testes, o R.7 foi equipado com uma asa completamente nova com uma construção mais leve.

Em 11 de fevereiro de 1917, R.7 foi entregue a Rea e 2 semanas depois, em 26 de fevereiro, foi entregue à Rfa 501, localizada perto de Vilnius. . Outras melhorias no campo incluíram a instalação de janelas de fácil abertura e fechamento em uma lâmpada feita de cellon; pintando a parte inferior da asa em cinza para proteger à noite; Movendo o horizonte artificial de Anschütz para o interior da lâmpada de cellon porque era difícil ler os dados através das grossas janelas de plástico; instalação de iluminação individual para todos os controles; a instalação da caldeira Atmos e um índice de cilindros da velocidade de subida no cockpit e uma bússola drawable no lugar do comandante.

Equipe de terra da Rfa 500 com bombas de 100 e 300 kg

O aumento da relação entre impulso e peso R.7 tornou possível uma grande carga de bombas. Além das seis bombas de 50 kg de carbono montadas na fábrica sob a fuselagem atrás do trem de pouso, os suportes foram instalados para doze bombas de 12,5 kg. Barras de bombas adicionais para três bombas de 50 kg foram instaladas sob cada console da asa inferior entre a fuselagem e o suporte da hélice. Com todas as cargas de bombas carregadas, o peso da carga da bomba foi de 750 kg.

As mudanças foram concluídas em 8 de março de 1917, após o que foi relatado que R.7 estava pronto para o vôo. Dois dias depois, houve uma tentativa mal sucedida de descolagem, quando a princípio começou a cair, e então a neve pesada impediu que o R.7 conseguisse velocidade suficiente. 12 de março de 1917 em R.7 fez seu primeiro vôo do aeródromo Rfa 501.

Bombas de carbono alemãs

A altitude de vôo, especialmente no planejamento ou rajadas de vento, não foi satisfatória, como em outras aeronaves fabricadas pela SSW, entregues no Rfa 501. Sentiu-se que um grande vão e um acorde aumentado de acordo com a fuselagem encurtada tiveram um efeito negativo nas características do vôo R.7. Durante o vôo, nenhuma das ferramentas de medição funcionou, mas isso poderia ser esperado de equipamentos não testados e não calibrados.

Um transceptor sem fio foi instalado no R.7. Enquanto R.7 estava no ar, os sinais de seu equipamento de rádio foram recebidos por três estações terrestres. Foi decidido com antecedência que essas estações tentariam determinar o porte da aeronave, com o qual elas lidaram muito bem. Este foi o início da técnica de triangulação usada mais tarde pela aeronave da classe R para corrigir seu curso sobre o território do inimigo. Os sinais de feedback não foram recebidos por R.7 devido a oscilações de um receptor instalado incorretamente. Entregue com urgência para a frente, o R.7 foi equipado com parafusos inadequados. Consequentemente, o voo foi interrompido aos 46 minutos e, portanto, uma determinação mais precisa das capacidades da máquina não foi possível.

Esta foto mostra que a SSW R.7 caiu perto de Vilnius.

Sua primeira surtida de combate R.7 fez 15 de março de 1917. Apenas decolando do chão, houve um forte impacto da forte agitação subseqüente de todo o bloco do motor. Verificou-se que a engrenagem cilíndrica do motor esquerdo desmoronou, o que levou à falha das duas placas principais da embraiagem centrífuga. O conjunto de duas peças, este projeto responsável foi substituído por uma peça de metal. Esta modificação de campo acabou por ser muito satisfatória e encontrou aplicação em outras aeronaves da classe R fabricadas pela SSW.

R.7 participou do bombardeio até o verão de 1917, quando o Rfa 501 foi transferido para a Frente Ocidental. Desde então, R.7 foi anexado à filial de Vilnius do treinamento de combate de aeronaves da classe R, que, como é conhecido, foi localizado até janeiro de 1918.

1917 foi o ano do fim do ciclo de desenvolvimento das aeronaves da classe R projetadas pelos irmãos Steffen. Em retrospecto, eles eram aviões bastante notáveis. Desenvolvidas em 1914/15, as máquinas tinham tais qualidades de manobrabilidade, durabilidade e confiabilidade que permitiam que as aeronaves da classe R produzidas pela SSW fossem usadas como treinadores até o final da guerra. Prestando homenagem à segurança dessas aeronaves, deve-se dizer que nenhuma vida foi perdida nelas. Sem dúvida, os aviões da classe RW fabricados pela SSW foram os mais bem sucedidos da aeronave com uma fonte de energia interna, fabricada na Alemanha durante a guerra, mesmo que tivessem uma relação empuxo-peso insuficiente.

Von Bentifigni acreditava que a experiência dos primeiros anos deveria ser aplicada ao desenvolvimento de tipos mais avançados. Isso, claro, seria possível. Por exemplo, R.2 - o tipo foi desenvolvido em 1914/15, e depois de numerosas mudanças e melhorias, o carro subiu para quase 4000 metros com uma carga de combate completa.

Por que, então, a aeronave de classe R projetada pelos irmãos Steffen não teve mais desenvolvimento? É difícil identificar as causas básicas, mas vários fatores são responsáveis ​​pela falta de interesse nos projetos posteriores dos irmãos Steffen. Em primeiro lugar, a morte prematura de um dos projetistas no ano crítico de 1916 privou o projeto de uma parte significativa da força motriz. Em 26 de junho de 1916, Franz Steffen morreu em um acidente de avião na aeronave SSW E.II que ele projetou. Em segundo lugar, a SSW sofreu pesadas perdas financeiras em tentativas malsucedidas de levantar aviões Sky da classe R com motores Maybach HS defeituosos, sem mencionar as mudanças caras e demoradas necessárias para mudar para outros motores. Desapontados e vendo que o tempo estava se esgotando, SSW e Bruno Steffen mudaram para muito mais lucrativos, se não mais empolgantes, esferas de atividade. No final de 1916 eles começaram a construir em grandes quantidades uma série de novos caças de assento único com alto desempenho. Esses esforços continuaram em um ritmo cada vez maior até o final da guerra. A demanda por aeronaves de caça era enorme e praticamente todos os recursos da SSW eram lançados no programa de produção de caça às custas das aeronaves da classe R.

Esquema de cores e legenda

Todas as seis aeronaves da classe R deixaram a fábrica da SSW em uma cor natural externa de uma droga transparente. Números de série (R.2, R.3, etc.) foram impressos em pequenos números pretos em ambos os lados do nariz da fuselagem. Os painéis de alumínio no topo da seção do nariz foram pintados de preto para proteger contra o brilho. Pate cruza sem fronteiras comuns ou fundo foram aplicadas nas pontas das asas, no feixe inferior da fuselagem e nos elevadores. Assim que a aeronave atingisse um estado de manutenção, ela poderia ser repintada. R.2 em sua forma final foi pintado em uma cor escura, e suas asas foram cobertas com um padrão de grandes hexágonos regulares, e as cruzes latinas foram pintadas nas asas e no raio inferior. Depois que o status operacional foi alcançado, as partes inferiores das asas R.7 foram pintadas de cinza.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VOO

Tipo de aeronave	RV 5/15	R.VI 6/15	R.VII 7/15
Usina
Tipo do motor	Benz Bz.IV	Benz Bz.IV	Mersedes D.IVa
Potência, hp	3x220	3x220	3 × 260
Potência total, hp	660	660	780
Envergadura, m	34,33	33,36	38,44
Comprimento m	17,7	17,7	18,5
Altura, m	4,6	4,6	4,6
Área, m ²	177	171	210
Peso vazio, kg	5300	5250	5700
Peso com carga total, kg	6766	6800	7980
Carga de asa, kg / m²	41,7	41,7	33,3
Velocidade máxima, km / h	132	132	130
Taxa de subida, m / min	2000/36	2000/36	2000/27
	3000/102		3000/66
Teto, m	3000	2950	3200
Duração do vôo, h	4	4_6	4

Aplicação

RELATÓRIO DE PARTIDA MILITAR R.5 26 DE NOVEMBRO DE 1916

Preparação: SSW R.6 após seu último vôo em 15 de novembro foi deixado no aeroporto em antecipação a uma ordem de combate. O defeito de acoplamento que apareceu no último vôo do R.5 foi eliminado e o veículo estava pronto para o combate em 20 de novembro, mas o vôo de teste não pôde ser realizado até as primeiras horas da manhã de 26 de novembro. Aproveitando o primeiro clima parcialmente claro em muito tempo, tanto os aviões R como o avião de escolta foram preparados para a missão de bombardeio. O relatório meteorológico e os dados do vento fornecidos anteriormente mostraram fortes ventos sul-sul-oeste e um aumento na nebulosidade seguido de chuva. Às 10h30, foi solicitado um novo boletim meteorológico, cujas informações entraram no esquadrão uma hora depois. Em vez de perder a oportunidade instantânea de voo, a decolagem foi definida para 11 a 00.

A fim de lançar mais bombas nas tropas no campo inimigo sob a fuselagem R.5, os detentores foram instalados para onze bombas de 12,5 kg . Dois cassetes suplementados para bombas 5-PuW cada, previamente instalados atrás do rack de bombas principal, foram removidos. O peso desses cassetes de bombas adicionais, montados muito atrás do centro de gravidade, tornou a cauda do R.5 muito pesada. Para o ataque pretendido, o armamento foi aumentado para duas metralhadoras (uma na torre superior e uma na posição de um operador de rádio para disparar), uma vez que havia apenas uma aeronave acompanhada.

Tarefa: bombardear o acampamento das tropas em Iza (a missão foi escolhida a critério do comandante do capitão do Rfa 501 von Bentifigni).

Tempo: vento USP, 16-20

Tripulação R.5:

• pilotos: lt. von Seidlitz-Gerstenberg (von Seydlitz-Gerstenberg), prap. (Offz. Stellv.) Booth (Buth) 2
• comandante: cap. Von Bentifegni
• Mecânico: Cabo Schröder (Schröder)

Tripulação R.6:

pilotos: prap. Hebart, vice-veldferbel Arnold (Arnold) 
comandante: obert-lt . 
Mecânico de Borchers : Cabo Waldeck (Waldeck)

Tempo de vôo:

• R.5: decolagem 11-15, aterrissagem 14-00 (2 3/4 horas)
• R.6: decolagem 11-20, pouso 11-28 (8 min)

Rota:

• R.5: Vilna-Lago Vishnev-Svir (Swir) -Korkochoski (Korkoczyski) -Villa
• R.6: um círculo acima do aeródromo

Altura digitada:

	1000 m	1500 m	2000 m	2150 m
R.5:	19 min	32 min	54 min	69 min
R.6:	300 m / 6 min

RELATÓRIO SOBRE A AÇÃO R.5

Início: Durante a decolagem, as janelas foram deixadas abertas porque era necessário se mover contra o sol. A uma altitude de 400 m as janelas foram fechadas, após as quais houve um aumento de velocidade.

Ao voar através das nuvens, as janelas devem estar abertas e permanecer nessa posição durante o pouso. Os caixilhos das janelas dificultaram a revisão do terreno durante o longo piloto R.5 a uma altitude de 200 m, devendo a lanterna feita de celula ser restaurada assim que o material necessário chegasse.

Motores: impecável.

Transmissão: Após 1 1/4 de horas de operação, a embreagem do motor direito estava tão quente que as faíscas saltaram devido ao fato de que a embreagem de fricção do cone de couro foi desligada cinco minutos após a decolagem.

Arrefecimento do motor: perfeito.

Controles: o leme é muito pequeno. Isso não deu a oportunidade de ligar o carro ao vento apenas pelo leme, isso requer uma combinação de elevador e leme.

Ferramentas de medição: O indicador de temperatura da cabina não funciona. A causa da falha ainda não foi determinada. Com um mecânico bem treinado, um medidor de temperatura na sala de máquinas é considerado suficiente. Melhor comunicação entre pilotos e mecânico é necessária. O telégrafo da máquina óptica está em construção. Bússola e inclinômetro são satisfatórios.

Mecanismo de reset da bomba : O mecanismo elétrico para soltar bombas do compartimento principal é insatisfatório. Duas bombas ficaram penduradas e só foram lançadas após várias tentativas. Um rearme mecânico do compartimento de bombas PuW foi iniciado por um mecânico ao sinal do apontador (comandante) e este mecanismo funciona bem. A escolha de bombas deve continuar sendo uma prerrogativa do comandante, portanto os projetistas devem tentar instalar instalações de bombas intercambiáveis. Sem dúvida, o bombardeio de campos inimigos é mais efetivo com cinquenta luz do que dez bombas pesadas.

Armamento: Com uma tripulação de quatro pessoas (como é costume agora), o armamento é quase mais do que carga inútil. O mecânico está muito ocupado na sala de máquinas para ser um metralhadora no momento certo durante uma batalha aérea. Neste momento crítico, o comandante está no nariz e não poderá alcançar sua metralhadora na torre superior. Não é prático instalar uma metralhadora no nariz usando os pivôs de metralhadora atualmente disponíveis, uma vez que esses pivôs não podem ser presos com segurança à fuselagem. Mesmo que sejam fornecidos pivôs melhorados, devido ao design da fuselagem, a metralhadora de arco terá um setor limitado de fogo. Finalmente, todos os nossos pivôs impedem o movimento rápido de metralhadoras em um fluxo de ar forte.
Essa deficiência existirá até que os pinos sejam substituídos por torres de metralhadoras comprovadas instaladas em aeronaves de classe C.

Navegação:Tendo feito um amplo círculo ao redor do aeródromo, o avião seguiu para o lago Vishnev. Usando o solo como guia, o movimento foi avaliado em 10 ° a uma velocidade de 150 km / h. Aproximadamente 12-15 trincheiras ao longo do Lago Vishnev foram cruzadas a uma altitude de 2100 M. As trincheiras russas da frente eram claramente visíveis, mas uma espessa camada de nuvens foi encontrada mais a leste. Depois de fazer um curso em Izu, o artilheiro (comandante) foi até o nariz para encontrar o acampamento das tropas inimigas através das nuvens. As bombas foram lançadas, mas infelizmente suas explosões não eram visíveis. Durante a aproximação do bombardeio, o avião teve que se virar e o apontador perdeu a orientação, pois o terreno estava coberto de nuvens e a posição nasal não tinha bússola. O avião seguiu para o norte até a janela em uma camada nebulosa e voou até encontrar nuvens de chuva. Aqui descemos para 250 metros. Fortes rajadas de vento quase nos derrubaram. Depois de algum tempo, perto de Korkochyz, notamos trilhos de trem (Dinaburg-Vilna) perto e voamos ao longo deles. Três quartos de hora de vôo a uma altitude de 250 metros mostraram que o avião R da SSW pode voar em climas fortes e agitados.

Pouso: O pouso foi suave, mas logo após a corrida, o pneu dianteiro direito estourou.

RELATÓRIO SOBRE A AÇÃO R.6

Início: Take-off seguido cinco minutos depois de R.5, também com as janelas abertas. A uma altitude de 300 m, a válvula de compressão causou um vazamento, forçando R.6 a pousar. Depois de substituir o guindaste, uma nova previsão do tempo desfavorável foi recebida e o comandante decidiu cancelar o voo. No futuro, durante a mecânica de voo, haverá guindastes de compressão de reserva.

SUPORTE DE PLANO

Albatroz III III 4077/15

Ele começou 20 minutos depois de R.5 e permaneceu próximo 400-500 metros acima de nós durante todo o vôo.

LIÇÕES APRENDIDAS E RECOMENDAÇÕES

Técnico: Após o pouso, verificou-se que o rolamento de esferas da embreagem direita estava preso e colapsado. Há dois motivos para falha: o rolamento é muito leve e não foi lubrificado adequadamente. O fato de que esse incidente em R.5 tenha ocorrido duas vezes é evidência suficiente de que a força do rolamento axial não é suficiente para atingir esse objetivo.

Como o reparo levará cerca de três semanas, será feita uma tentativa de liberar a embreagem de fricção cônica de couro imediatamente depois que os motores foram acionados e o vôo estava sem o uso de um rolamento axial.

Ferramentas de medição: O uso de luzes vermelhas e verdes para o comandante alimentar a partir da posição superior (torre superior) foi muito bem-sucedido.

Meteorologia: De acordo com as condições locais de operação, o serviço militar de coleta de informações meteorológicas torna-se um fator decisivo no sucesso do esquadrão de aeronaves da classe R.

O clima local está mudando tão rapidamente e em tal extensão que, além das estações de linha de frente para coleta de informações meteorológicas, as estações meteorológicas correspondentes devem ser instaladas no aeródromo. Só assim podemos obter dados de medição do vento e do tempo de maneira oportuna antes do início da partida.

Legenda: Von Bentifegni

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1. PuW - Prufanstalt und Werft der Fliergertruppe - Instituto de Teste da Força Aérea e Workshops
2. Em 29 de março de 1918, Booth foi premiado com a Cruz de Ouro pelo mérito militar (Goldene Militar Verdienst Kreuz) - uma versão da ordem Pour Ie Merite para oficiais não comissionados. Bout morreu no acidente da R.43 em 11 de agosto de 1918.

fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"