Outro artigo interessante do respeitado Yuri Pasholok.
A instalação de transporte de metralhadoras auto-propulsoras de 76 mm M18, mais conhecida sob a designação de Hellcat, tornou-se uma das mais famosas metralhadoras autopropulsadas americanas do período militar. Com uma poderosa arma de 76 mm e alta mobilidade, esta máquina provou ser uma arma anti-tanque muito eficaz. Várias fontes mencionam que cinco dessas máquinas caíram na URSS, mas essa informação geralmente está esgotada. Isto não é surpreendente: em contraste com as unidades autopropulsadas GMC M10 , que entraram em serviço com o Exército Vermelho, no caso do M18, o case não foi além dos testes. Ao mesmo tempo, na verdade, na URSS chegaram amostras de pré-produção de ACS, designadas como Gun Motor Carriage T70. Como o destino dessas máquinas?
Chatterbox - uma descoberta para o especialista soviético
O trabalho na Gun Motor Carriage T70 começou em janeiro de 1943. A partir da ideia original de um destruidor de tanques leves, que foi implementado como um experiente GMC T49 e T67 , os americanos não recusaram, mas o projeto foi seriamente retrabalhado. O primeiro protótipo do GMC T70, construído em abril de 1943, foi marcadamente diferente do GMC T67 que o precedeu. Os projetistas substituíram o pingente de vela por uma barra de torção: em vez de emparelhar os motores Buick, eles colocaram o motor de aviação Continental R-975-C1 no carro, e a transmissão foi movida da popa para a proa. Tanto o casco como a torre autopropelida tinham uma forma diferente. De um modo geral, do antecessor permaneceu apenas um conceito comum e armas.
Amostras piloto da unidade autopropulsada entraram em teste em julho de 1943. Portanto, não é de surpreender que o GMC T70 estivesse ausente da lista de SAUs estrangeiros que foram discutidos pela liderança militar soviética em junho do mesmo ano - naquela época o carro era secreto. As mais interessantes são as circunstâncias sob as quais os militares soviéticos aprenderam sobre sua existência.
No verão de 1943, um grupo de especialistas soviéticos visitou o local da General Motors em Milford, Michigan. O objetivo da visita foi inspecionar tanques pesados T1E2 e M6. A inspeção foi superficial, os americanos não estavam particularmente ansiosos para mostrar algo. No entanto, o engenheiro Sorvin, que liderou o grupo, conseguiu uma quantidade decente de informações.
Esboço de "tanque de caça T-70", feito de memóriaAo inspecionar tanques pesados na conversa, surgiu o tópico do tanque de caça T-70. Foi acidentalmente levantado pelos próprios americanos. De acordo com o capitão Carlson, o “tanque de combate” foi projetado para atender às exigências do Comando de Destruição de Tanques. Uma das principais vantagens do novo ACS anti-tanque era a alta manobrabilidade. Isto foi conseguido reduzindo significativamente a espessura da armadura.
De acordo com a idéia, o T-70 "deveria ter a capacidade de rapidamente atacar unidades inimigas por disparar de distâncias próximas e também desaparecer rapidamente". É verdade que Sorvin imediatamente criticou esse conceito, notando razoavelmente que atingir uma velocidade tão alta só é possível em terrenos planos.
Certificado de aceitação para unidades autopropulsionadas que chegam a Molotovsk, bem como acessórios pertencentes a eles
O mais falador foi o major americano Berg. Segundo ele, o casco e a torre do caça T-70 foram projetados pela mesma pessoa que projetou o GMC M10. Se você olhar de perto, as semelhanças entre essas máquinas realmente existem, de modo que o principal dificilmente é astuto. Também do oficial americano conseguiu obter características táticas e técnicas (TTH) bastante detalhadas da máquina. Tal consciência alta foi explicada simplesmente: Berg ele mesmo era apenas um dos criadores do carro que era responsável pelo seu equipamento de corrida.
O que Berg disse nos faz dar uma olhada diferente na história dos tanques soviéticos T-34 e KV-1 nos Estados Unidos. O fato é que o novo chassi para o americano SAU foi desenvolvido levando em conta o estudo cuidadoso dos carros soviéticos. O chassi do T-34 foi tomado como base, mas o engenheiro americano tirou a suspensão do KV-1. No entanto, Berg o refez. O diâmetro das barras de torção do primeiro e último par de rodas foi aumentado. Além disso, as barras de torção foram deslocadas umas em relação às outras em 2 graus, e elas próprias foram montadas em rolamentos de rolos. Elementos elásticos adicionais também apareceram, o que melhorou notavelmente a suavidade do percurso.
"Tanque de caça T-70" na NIABT Range, primavera de 1944
As razões pelas quais Berg foi tão detalhado em compartilhar informações sobre a nova unidade autopropulsada logo ficaram claras. O trabalho no GMC T70 estava em pleno andamento, e a presença de especialistas soviéticos incutiu a esperança de que eles pudessem compartilhar informações úteis sobre a suspensão do dispositivo.
Outra confirmação dessa suposição foi a ação de Berg depois que ele descobriu que o grupo de especialistas soviéticos que chegavam era formado por engenheiros de tanques. 15 minutos depois do fim da inspeção de tanques pesados, o major americano alcançou o grupo em um carro e os convidou a ir a Detroit para mostrar uma unidade de autopropulsão experiente. No caminho, Berg fez muitas perguntas relacionadas às torções - suas características de design, a composição química do aço, etc. A partir dessas perguntas, Sorvin concluiu que os americanos tinham problemas com as torções.
As placas laterais que cobriam a sujeira da maioria das unidades autopropelidas foram rapidamente perdidas.
Na tentativa de obter as informações necessárias, Berg falou muito supérfluo. Em particular, a partir dessa conversa, os engenheiros soviéticos receberam informações sobre os experientes tanques médios Medium Tank T20 e Medium Tank T23. Aparentemente, o major estava diretamente relacionado ao trabalho no T20E3, uma variante do T20 com suspensão de barra de torção.
Quanto ao "tanque de caça", o conhecimento dele acabou sendo passageiro. Especialistas soviéticos viram o carro em movimento quando voltaram do teste. Apesar do fato de que a permissão foi recebida para examiná-lo, um representante da empresa Buick não deu, citando o fato de que o carro era secreto. No entanto, Sorvin conseguiu obter informações importantes e, mais tarde, da memória, ele também reproduziu a aparência do SAU secreto.
Leveza sem amenidades especiais
Arma Secreta Motor Garriage T70 não durou muito tempo. Em julho de 1943, os primeiros carros adotaram o exército americano. O desenvolvimento do Buick claramente teve alguns problemas, o que sugere o status de "máquina condicionalmente padronizada". Sob a designação T70 (modelos em série do equipamento militar americano eram geralmente atribuídos índices com a letra M) e o debute de combate da máquina. Somente em março de 1944, o índice mudou para Gun Motor Carriage M18. Ao mesmo tempo, carros lançados anteriormente foram para a fábrica de Buick, onde foram atualizados. Em geral, o caminho da instalação autopropulsada na série não foi fácil.
Esta colocação de munição foi extremamente arriscada, mas acelerou significativamente a recarga
Quando exatamente o acordo foi alcançado sobre o fornecimento de novas unidades automotoras americanas, simplesmente não pôde ser estabelecido. Muito provavelmente, aconteceu no final de 1943. Tudo o que é certo é que em 12 de janeiro de 1944, um comboio JW-56A saiu de Lough Ewe (Escócia) para as costas da URSS. Incluía o transporte SS Thorstein Veblen, pertencente ao famoso tipo de navios de transporte Liberty. Em 1 de fevereiro de 1944, o transporte chegou com segurança em Murmansk, entregando 11 tanques M4A2 e peças de reposição para a União Soviética. Também a bordo do SS Thorstein Veblen estavam três “canhões autopropulsados T-70”, cada um com dois conjuntos de peças sobressalentes.
Em 22 de janeiro de 1944, um comboio de JW-56B veio de Lokh-Ewe, que chegou a Molotovsk (Severodvinsk) em 3 de fevereiro. Em sua composição em outro tipo de transporte "Liberty", SS Albert C. Ritchie, havia 12 tanques M4A2, além de dois "76 milímetros automotores".
Externamente, a instalação autopropulsada americana era mais como um tanque leve
Para os testes de solo, uma cópia do ACS com um número de registro EUA 40108549 foi alocada. O canhão M1A1 de 76 mm nº 1272 montado em um tanque destruidor foi fabricado na Oldsmobile, outra fábrica de carros da General Motors. Ao contrário do GMC M10, os documentos dos quais simplesmente não vieram, desta vez com os materiais estavam em ordem total. Uma parte significativa das ilustrações para a descrição técnica da unidade autopropulsada, especialistas do Teste Científico Testado do GBTU KA, foi tirada da liderança americana. Isso também se aplica a tipos gerais de máquinas.
O layout geral das unidades GMC T70
Um grande interesse entre os especialistas do aterro foi causado pela transmissão da unidade automotora. Seu motor era conectado a uma caixa de transmissão, que era conectada através de um eixo cardan com um conversor de torque de três estágios. A partir dele, o torque foi transmitido para a caixa de engrenagens planetária, depois para o diferencial e depois para as transmissões finais. Transformador, caixa de câmbio e diferencial foram intertravados. Para o seu desmantelamento na parte frontal do casco, havia uma grande escotilha, presa com parafusos.
Esquema de transmissão cinemática da unidade automotora americana
Do ponto de vista da resistência da armadura, uma tal escotilha causou alguma confusão, para dizer o mínimo. Mas desapareceu quando os dados sobre a espessura da armadura se tornaram conhecidos. A maior espessura (51 mm) diferiu da máscara da pistola, alimentação da torre (40 mm) e sua parte frontal (35 mm). Essa estranha distribuição da armadura na torre foi explicada pelo fato de que aqui ela desempenhava a função adicional de um contrapeso. Nas superfícies restantes do ACS, a espessura da armadura não excedeu 12,7 mm. Esta foi uma taxa para alta velocidade e densidade de potência de 23,5 cv por tonelada.
Esquema de reserva. Como você pode ver, há muito pouca armadura aqui, teve que ser sacrificada por causa da mobilidade.
Devido ao fato de que desta vez houve um manual nas mãos dos testadores, nenhum erro ocorreu com a colocação do cálculo dentro do compartimento de combate. Em contraste com o GMC M10, o cálculo do ACS T-70 deveria funcionar em posição sentada, e aqui surgiram várias questões. A maioria deles acabou por trabalhar no carregador de condições de trabalho. Seu assento não era dobrável e era colocado muito baixo em relação ao chão, o que tornava o trabalho do invasor extremamente desconfortável. Se este membro da tripulação estava em pé, era inconveniente tirar fotos de postura. Tal erro com a ergonomia foi a razão pela qual a taxa de combate do fogo da arma SAU foi limitada não pela velocidade de seu direcionamento para o alvo, mas pela velocidade de carregamento.
Tripulação de alojamento no compartimento de combate. Para ele, os testadores soviéticos têm muitas perguntas
Havia muitas perguntas para o lugar do comandante. Ao contrário do carregador, ele teve que se levantar, executando, ao mesmo tempo, as funções de um metralhador. O lugar dos testadores comandantes chamado inferior e perigoso. O comandante não tinha dispositivos de observação exceto seus próprios olhos, mas as chances de conseguir uma bala na testa eram altas. O único que se sentiu bem com o cálculo da torre foi o artilheiro. Não houve queixas sobre o seu lugar.
Esquema de visibilidade do GMC T70
Muitas questões surgiram e visibilidade. Mais ou menos normal a esse respeito foi a situação do artilheiro, que possuía dispositivos telescópicos e periscópicos. O comandante, como mencionado acima, além de seus olhos, não tinha dispositivos de observação, e o local de deslocamento não melhorou sua visão do terreno diretamente em frente ao carro. Visibilidade dos assentos do motorista e seu assistente também não poderia ser chamado de bom. Embora o campo de visão completo fosse de 180 a 200 graus, os periscópios foram um pouco deslocados para o lado, o que complicou seu uso.
Velocidade e glutonaria
Como no caso do GMC M10, os testes de disparo da unidade autopropulsada T70 não funcionaram devido à falta de projéteis para sua arma. Portanto, depois de estudar o design da máquina, foi a vez dos testes no mar. De acordo com o programa padrão, o carro tinha que percorrer 1000 quilômetros. Na prática, a quilometragem acabou por ser até mesmo um pouco maior e totalizou 1022 quilômetros, dos quais 172 ao longo dos paralelepípedos e 214 ao longo da estrada de asfalto, 530 ao longo da estrada rural e 132 ao longo das terras virgens nevadas.
Até a estimativa de 55 milhas por hora (88 km / h) nos testes, o carro nunca foi capaz de acelerar. No decorrer de quatro tentativas, foi capaz de acelerar apenas para 75,6 km / h. De um local até 70 km / h, o carro acelerou em 64 segundos, percorrendo uma distância de 700 metros. Ao travar a partir de uma velocidade de 50 km / he uma maior configuração de autopropulsão derrapou. Sob uma frenagem suave, os patins pararam, mas, ao mesmo tempo, a distância percorrida pelo ACS até o ponto final atingiu 70-80 metros.
A velocidade média do tráfego puro em uma estrada de paralelepípedos foi de 38,4 km / h, e em uma estrada de asfalto de 47,6 km / h A velocidade na estrada foi limitada pela falta de estabilidade da máquina. Isso foi especialmente sentido ao dirigir em uma estrada gelada. A velocidades de 60 a 70 km / h, o carro começou a derivar.
Com tudo isso, o carro consumiu muito combustível - 203 litros por 100 quilômetros. O uso do diferencial duplo aumentou o raio de viragem para 12,3 metros. Por outro lado, a suspensão se comportou muito bem. Graças aos elementos elásticos adicionais (amortecedores hidráulicos e molas verticais) foi possível obter uma suavidade muito alta ao dirigir em boas estradas.
Ao dirigir nas estradas do país aumentou drasticamente o consumo de combustível
Um quadro muito mais desagradável começou a emergir ao longo de uma estrada rural. Sorvin estava certo quando disse que o conceito de um caça leve só seria justificado em terreno plano. Na estrada do país, a velocidade média do ACS diminuiu para 23,8 km / h. Para comparação, o tanque leve M3L na estrada secundária desenvolveu uma velocidade média de 29 km / heo alemão Pz.Kpfw.III Ausf.H - 25 km / h. Era necessário ir na segunda transferência, pois o conversor de torque reduzia o torque transmitido na estrada. Além disso, o trabalho do conversor de torque foi a razão pela qual o carro não podia se mover ao longo de uma estrada rural com buracos profundos. O torque insuficiente não permitiu superar as valas de estrada com uma profundidade de 0,75 metros.
Ao mesmo tempo, na estrada secundária, a American SAU consumia quantidades completamente indecentes de combustível. Por 100 quilômetros, ela precisou de 357 litros de gasolina e 11,3 litros de óleo. Também emergiu que os veículos rastreados tinham aderência insuficiente.
Ao dirigir em off-road pesado, o ACS leve consumia tanto combustível quanto um tanque pesado
Os maiores problemas surgiram no destróier de tanques "rodovia" ao dirigir na neve virgem coberta de neve. Acima da primeira marcha, o conversor de torque não permitia que ele subisse e o torque foi perdido ainda mais. A velocidade média foi de 19,4 km / h. A cobertura de neve com uma altura de mais de meio metro revelou-se intransponível para o carro, cuja causa era o mesmo conversor de torque. O consumo de combustível ao mesmo tempo tornou-se monstruoso. 708 (!) Foram necessários litros de gasolina e 20,2 litros de óleo por 100 quilômetros. Tanto não consumia nem mesmo outros tanques pesados.
Testes de levantamento
Não é a melhor maneira de lidar com a superação de obstáculos naturais. Durante os testes no aumento do curso conseguiu superar o topo de uma inclinação de 16 graus. Uma subida mais íngreme provou ser insuperável devido à falta de tração entre os trilhos e o solo. Com aceleração na segunda marcha, conseguimos superar a subida de uma inclinação de 18 graus. Além disso, o mesmo conversor de torque tornou-se novamente o fator limitante.
Dirigindo em encostas
Na descida, o ângulo máximo no qual os trilhos não deslizavam era um ângulo de 24 graus. Durante os testes em um declive ao dirigir através da neve, o ângulo máximo em que o carro estava viajando sem escorregar era um ângulo de 18 graus. Com o trabalho ativo de alavancas para nivelar o movimento da máquina foi possível em um ângulo de calcanhar de 18-22 graus.
O último teste em execução foi superando o vau. Em seu curso, ficou claro que a profundidade máxima que a unidade autopropulsada pode superar é de 1,55 metros. Então a água através das persianas caiu no compartimento do motor. Este valor foi muito bom. Por exemplo, para o alemão Pz.Kpfw.III, um ford de 1,4 metros de profundidade era irresistível.
Instalação autopropelida supera o ford
Os testes foram conduzidos, atirando um dos últimos. Uma vez que as características de desempenho do canhão M1A1 coincidiram completamente com a pistola de 76 mm M7 montada no ACS M10, a sua penetração não foi verificada. Estudos foram realizados sobre a precisão do tiro. Foi comparado com a precisão das armas da luz soviética SU-SU-76M. Como mostrado pelo tiroteio, ao usar uma mira telescópica, a unidade americana autopropulsada era superior em precisão à máquina soviética. Ao usar uma visão periscópica, a dispersão das conchas aumentou em 2 vezes.
As filmagens de curtas paragens deram excelentes resultados - 10 acertos em 10. Uma imagem completamente diferente surgiu ao fotografar de um turno. A uma distância de 1000-700 metros de 8 tiros, nenhum atingiu o alvo, a mesma coisa aconteceu durante a segunda tentativa. Finalmente, o estudo da taxa de fogo mostrou os seguintes resultados: a taxa alvo de incêndio do ACS foi de 7,7 a 9,7 tiros por minuto, o máximo - 11,4 tiros por minuto.
Em geral, como um destruidor de tanques, o GMC T70 acabou por ser um bom veículo em termos de armamento. Os testadores soviéticos rejeitaram o chassi:
“A montagem de artilharia autopropulsada americana T-70 não pode ser recomendada para importação pelos seguintes motivos:
- Reserva fraca, que fornece proteção apenas contra fogo de fuzil e metralhadora e pequenos pedaços de projéteis.
- Alto consumo de combustível, que é várias vezes superior ao consumo de combustível para unidades autopropelidas desta classe nas mesmas condições.
- O uso de gasolina de alta qualidade como combustível, o que torna a instalação autopropelida perigosa em termos de fogo.
- Instalação auto-propelida transversal má.
Como já mencionado, após a padronização do GMC T70 no GMC M18, os carros antigos foram atualizados. É provável que os americanos tenham enfrentado sua operação com problemas muito semelhantes. Mas uma pequena modernização não poderia mudar drasticamente as características da máquina, especialmente no que diz respeito à sua patência. Além disso, os testes do tanque americano T26E3, que também tinha um conversor de torque, revelaram problemas semelhantes. Sim, e ele consumiu gasolina sem menos apetite.
Como você pode ver, com a penetração da armadura da arma GMC T70 tudo estava em ordem
Apesar deste veredicto devastador, a unidade americana autopropulsada encontrou trabalho no local em Kubinka. Ela participou do teste de bombardear os lados do casco e torres do tanque pesado alemão Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. Descobriu-se que o projétil de 76 mm M62 perfura o lado de um tanque pesado alemão a uma distância de dois quilômetros. Assim, a ideia da “auto-estrada ACS” foi bastante sensata.
No entanto, essas instalações autopropelidas poderiam ser uma arma eficaz apenas em áreas com uma rede desenvolvida de estradas asfaltadas. Para a frente germano-soviética, onde muitas vezes as batalhas aconteciam em um campo que não era coberto de asfalto, essas máquinas não eram adequadas.
Fontes:
- Materiais TSAMO RF
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