LaGG-3, La-5 e La-7

No "Barbarossa" a V-VS (operação produziu Voenno-Vozdushnye Sili ) estava no processo de renovação do seu material e algumas unidades ainda tinham dois tipos de aeronaves, velhos e novos. Entre estes últimos estava o caça "frontal" LaGG-3, batizado com o nome de seus estilistas Lavochkin, Gurbonov e Gudkov. O LaGG-3 , feito de madeira, era uma máquina com excelente potencial no processo de refinação e accionado por um motor linear Klimov M-105P, derivada de hispano Suíça 12Y. Em combate, no entanto, era inferior ao caça alemão Bf 109 F, o mais moderno então em serviço com a Luftwaffe.

A situação melhorou com a adoção do novo motor estrela Shvetsov M-82, mais confiável e mais potente com um peso menor que o anterior. Um dos designers de LaGG-3, Lavochkin, era uma construção em madeira aeronave pioneiro e utlizaba uma técnica baseada na modelagem de filmes finos de vidoeiro por alta pressão. Ele redesenhou a frente do LaGG-3 para acomodar o novo motor, muito mais amplo, acrescentando dois excelentes canhão de 20mm na parte superior do nariz e deixe inalterado o restante. Um novo capô foi projetado pelo escritório Shvetsov, com aberturas ajustáveis ​​para ajustar o fluxo de ar de refrigeração, adicionando ventiladores na frente e atrás da usina. Os vazamentos se encontraram horizontalmente em ambos os lados da fuselagem, contribuindo com um certo grau de aumento de empuxo e instalou uma hélice de passo variável de três lâminas. Iniciativa desenvolvida pela Lavochkin, o novo projeto lutador foi concluída no final de 1941, mas foi incapaz de voar até a primavera devido a problemas com a gestão da fábrica em Tbilisi, onde o protótipo tinha sido concluída. Testes posteriores da NII (Nauchno-ispytatel'ny Instituit, Instituto de Testes Científicos) revelaram que era um excelente lutador. Em julho, foi dada prioridade na fabricação, designada como La-5, no ritmo mais rápido possível. Testes posteriores da NII (Nauchno-ispytatel'ny Instituit, Instituto de Testes Científicos) revelaram que era um excelente lutador. Em julho, foi dada prioridade na fabricação, designada como La-5, no ritmo mais rápido possível. Testes posteriores da NII (Nauchno-ispytatel'ny Instituit, Instituto de Testes Científicos) revelaram que era um excelente lutador. Em julho, foi dada prioridade na fabricação, designada como La-5, no ritmo mais rápido possível.

Em serviço

Inicialmente, durante os testes de combate, o La-5 manifestou problemas devido ao baixo controle de qualidade da fábrica. Superado, em meados de dezembro de 1942, o La-5 equipou um regimento de caça no setor de Stalingrado. O avião era muito melhor do que qualquer outro caça que a unidade tinha antes e foi capaz de enfrentar com sucesso o Focke Wulf Fw 190 e o Bf 109 G. Os destaques do La-5 foram suas pequenas dimensões, peso reduzido, simplicidade e seu poderoso canhão. O avião exigia muito pouca manutenção e podia suportar os rigores do inverno russo sem sequer se abrigar em hangares. Não era sofisticado com a instrumentação espartana, mas americana, e seu enorme motor permitia superar seus oponentes em vôo, especialmente em altitudes abaixo de 7.600 metros, uma altitude onde a maior parte do combate foi desenvolvida. Como se isso não bastasse, o raio de viragem e a velocidade de rotação não poderiam ser igualados por nenhum caça alemão.

Variantes de produção

Com o aumento da produção em série do La-5, algumas mudanças foram introduzidas: a parte traseira da fuselagem foi reduzida para melhorar a visibilidade para trás, a capacidade de combustível foi aumentada e alguns sistemas foram melhorados, como o alcance do objetivo e do rádio. . Anexos subalares foram adicionados para bombas de 100 kg ou foguetes. Um dos maiores defeitos do La-5 foi sua incapacidade de voar com um alto número g negativo, mantendo o controle: o motor parou. Em março de 1943 foi desenvolvido o M-82FN ou o ASh-8FN, com injeção direta e aumento de potência. Finalmente, os pilotos da La-5 poderiam fazer tudo e mais que o inimigo, até mesmo cortar rápida e repetidamente. Exceto por sua curta autonomia e modesto poder de fogo, o La-5 era um lutador extraordinário, cuja única falha era seu manejo difícil nas decolagens e aterrissagens. Muitas unidades de primeira linha criavam manualmente versões com controles duplos para treinamento. Em agosto de 1943, o escritório de projetos espaciais de Lavochkin (HKB) lançou uma aeronave de dois lugares projetada na fábrica La-5UTI. A produção terminou em outubro de 1944, com 9.920 combatentes fabricados.

La-7
Quase todas as fábricas de Lavochkin, quatro no total, estavam se movendo para construir um novo caça baseado no La-5, mas com melhorias suficientes para serem chamadas de La-7. Desenvolvido como um interceptador, papel em que a velocidade era mais importante que qualquer outra característica. As diferenças mais importantes foram a nova asa, um motor mais potente, outra pistola de 20 mm e refinamentos para reduzir o peso e o arrasto aerodinâmico. Em serviço desde meados de 1944, o La-7 provou ser um excelente lutador que se destacou especialmente em combate manobrados em alto número de g. Os dois maiores ases soviéticos, Kozhedub e A. Pokryshkin terminaram a corrida pilotando um La-7. Sua produção terminou em 1946 com 5.753 cópias construídas.

 La-7

Fontes: 
Mellinger, G. " LaGG & Lavochkin ases da Primeira Guerra Mundial 2 " Osprey, 2003 
Stapfer, H. " Lavochkin La 5/7 Fighters em Ação " Esquadrão / Sinal de 1998

Versión en Español

Após a operação "Barbarossa", o V-VS (Voenno-Vozdushnye Sili) estava em processo de renovação de seu material e algumas unidades tinham até dois tipos de aeronaves, antigas e novas. Entre estes estava o lutador "frente" LaGG-3, em homenagem a seus estilistas Lavochkin Gurbonov e Gudkov. O LaGG-3 , feito de madeira, era uma máquina com excelente potencial, em processo de refinamento e motor linear movido por um Klimov M-105P, derivado do Hispano Suiza 12Y. Em batalha, no entanto, foi menor do que o alemão Bf 109 F, então o mais moderno em serviço com a Luftwaffe.

A situação melhorou com a adoção do novo motor Shvetsov M-82 estrela, mais confiável e pesando menos poderoso que o anterior. Um dos designers da LaGG-3, Lavochkin, foi um pioneiro na construção de aeronaves e usado adequadamente, uma técnica baseada na modelagem de chapas finas de bétula por alta pressão. Frente redesenhada do LaGG-3 para acomodar o novo motor, muito mais largo, acrescentando dois canhões de 20 mm excelentes no topo da colina e deixando o resto inalterado. Um novo capô foi projetado pelo escritório da Shvetsov, com prateleiras ajustáveis ​​para graduar o fluxo de ar de refrigeração, adicionando ventiladores na frente e atrás da usina. Os vazamentos se uniram horizontalmente em ambos os lados da fuselagem, proporcionando um grau de acionamento maior e instalando uma hélice de passo variável de três pás.Iniciativa desenvolvida por Lavochkin, o novo projeto de caça foi concluído no final de 1941, mas foi incapaz de voar até a primavera por causa de problemas com o gerenciamento da fábrica em Tbilisi, onde o protótipo havia sido concluído. Prubas NII subseqüente (Nauchno-ispytatel'ny Instituit, Instituto de evidência) revelou que era um excelente jogo. Em julho, foi dada prioridade na fabricação, designada como La-5, o ritmo mais rápido possível.

Em serviço

Inicialmente, durante os testes de combate, os La-5 expressaram problemas devido ao baixo controle de qualidade da fábrica. Superou, em meados de dezembro de 1942, o caça La-5 equipado para o regimento na área de Stalingrado. O avião era muito melhor do que qualquer outro jogo que a divisão tinha sido antes e foi capaz de enfrentar com sucesso o Focke Wulf Fw 190 e Bf 109 G. Os destaques do La-5 foram seu pequeno tamanho, peso leve, simplicidade e poderoso canhão. . O avião exigia muito pouca manutenção e podia suportar os rigores do inverno russo sem sequer se abrigar em hangares.Era uma instrumentação pouco sofisticada e espartana, mas era o enorme motor em vôo permitido para superar seus oponentes, especialmente em altitudes abaixo de 7.600 metros, uma altitude onde a maioria dos combates foi desenvolvida. Para piorar, seu raio de giro e taxa de rolagem não poderia ser igualado por nenhum lutador alemão.

As variantes de variantes

Com o aumento da produção na série La-5 introduziu algumas mudanças: a fuselagem traseira foi reduzida para melhorar a visibilidade para trás foi o aumento da capacidade de combustível e alguns sistemas como melhor riflescope e rádio . Acessórios Underwing foram adicionados a 100 kg de bombas ou foguetes. Uma das principais falhas do La-5 foi sua incapacidade de voar com um número alto e negativo de manutenção do controle, o motor parou. Em março de 1943 desenvolvi o M-ASH-82FN ou 8FN, com injeção direta e mais potência. Finalmente, os pilotos da La-5 podiam fazer tudo e mais do que o inimigo, mesmo cortando rápida e repetidamente. Exceto pelo seu alcance curto e modesto poder de fogo, o La-5 era um jogo especial cuja única falha era o difícil manuseio de decolagens e aterrissagens.Muitas versões de unidades artesanais da linha de frente com controles duplos para treinamento. Em agosto de 1943, o escritório de projetos Lavochkin (HKB) voou um avião de dois lugares projetado na fábrica La-5UTI. A produção terminou em outubro de 1944 com 9920 combatentes fabricados.

 La-7

La-7Lavochkin quase todas as fábricas, quatro no total, iam construir um novo caça baseado no La-5, mas com melhorias suficientes para ser chamado de La-7. Desenvolvido como interceptor, o papel na velocidade era mais importante que qualquer outro benefício. As principais diferenças foram a nova asa, um motor mais potente, um canhão de 20 mm e refinamentos para reduzir o peso e o arrasto. Em operação desde 1944, o La-7 provou ser um excelente jogo que se destacou especialmente na luta manobrando alto número de g. Os dois maiores ases soviéticos e A. Kozhedub Pokryshkin terminaram a guerra voando em La-7. Sua produção terminou em 1946 com 5.753 exemplos construídos.

La-7

Fontes: 
MELLINGER, G. " LaGG & Lavochkin aces da 2
ª Guerra Mundial " Osprey, 2003 STAPFER, H. " Lavochkin Os 5/7 Lutadores em Ação " Squadron / Signal, 1998