Os Mikes AMX A-1M

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970, o êxito na implantação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira motivou a Embraer a desenvolver estudos para a criação de uma versão monoplace especializada em missões de ataque, o projeto foi designado A-X e foi apresentada a Aermachi, criadora do MB-326 original, onde o conceito foi bem recebido pelo projetista chefe Ermano Bazzocchi para a criação de uma nova aeronave ítalo brasileira que receberia a designação provisória de EMB-330 pela Embraer, porém o estado maior da FAB não foi seduzido pela proposta que a seu parecer não atenderia as especificações desejadas.

A equipe da Embraer chegaria a estudar algumas variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso. No final do ano de 1979 o processo seria retomado e seria definido por uma viagem da equipe brasileira a Itália, onde a Aeronautica Militare Italiana (AMI) colocara um requerimento para um novo jato de ataque que substituiria seus Fiat G.91Y/R e os Lockheed F-104G/S Starfighter e este sucessor deveria ser desenvolvido pelas empresas Aermachi e Aeritalia. De um modo geral as especificações da AMI eram similares as da FAB para o projeto A-X, levando assim a assinatura de um acordo binacional de cooperação em julho de 1980 que demandava a 46% para a Aeritalia, 24% para Aermachi e 30% para a Embraer.

O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos, sendo dois em cada pais participante. O primeiro alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreu um acidente no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. No total a produção da versão monoplace atingiu 155 células, sendo 110 para a AMI que foram entregues em três lotes e 45 para a FAB que foram entregues entre 1989 e 1999.

Ainda durante a produção do terceiro lote de AMX, a Força Aérea Italiana passou a discutir a possibilidade de modernizar o avião. A ideia inicial era padronizar os aviões dos três lotes conforme a configuração do lote mais recente e adicionar novas tecnologias que não estavam disponíveis na época de congelamento do projeto. Essa necessidade ficou mais evidente após a participação de AMX italianos em operações nos Bálcãs, em 1999.

O objetivo italiano era dotar o avião de uma verdadeira capacidade todo tempo, numa modernização que priorizaria o sistema de navegação e a incorporação de artefatos guiados por sinal de satélite, além de painel compatível com óculos de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles). Desejava-se também instalar um sistema de enlace de dados (data link) e substituir a tela multifunção monocromática da cabina (o HDD) por uma colorida com função mapa digital. 

Em 2002, a Itália já havia definido o substituto do AMX, o F-35. Naquela época, previa-se que o novo caça entraria em operação por volta de 2015-2018. Portanto, a Força Aérea Italiana definiu um programa de atualização para manter o AMX em atividade até o final da segunda década deste século, permitindo assim plena operacionalidade de sua aviação de ataque, evitando assim lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Mais simples e mais urgente, a modernização italiana saiu na frente. Conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – melhoria da capacidade operativa e logística), o programa italiano envolveu 52 aeronaves (42 monopostos e 10 bipostos) e foi avaliado em US$ 390 milhões, em valores de 2005, mesmo ano em que o primeiro protótipo do AMX ACOL voou, em setembro. As entregas começaram em 2006 e concluídas em 2012.

Emprego no Brasil.

No final da década de 1990 o Comando da Aeronáutica começou a estudar possíveis processos de modernização a serem implementados em sua frota de A-1 AMX, porém diferente da AMI, a FAB pretendia executar uma modernização mais ampla, visando manter o A-1 em operação pelo menos até 2030. Além disso, era intenção adotar o máximo possível de aviônicos já selecionados para os programas ALX (aeronave leve de ataque, que levou ao turboélice A-29 Super Tucano) e F-5BR (programa de modernização que originou os caças F-5EM / FM).

O programa de modernização do A-1 começou em 2003, com a contratação da Embraer como empresa principal e gerenciadora do programa. Houve demora para efetivar o contrato, levando a uma renegociação em 2008. Mesmo assim, em 30 de maio de 2007 pousava nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP) o primeiro A-1A para testes e avaliações, a aeronave FAB 5530, do segundo lote.. Em 19 de junho de 2012, ocorreu o primeiro voo de um A-1M (FAB 5526), dando início à campanha de ensaios em voo. O primeiro exemplar de produção do A-1M (FAB 5520) foi entregue à FAB em três de setembro de 2013, e essa aeronave estreou num exercício multinacional, o Cruzex Flight 2013, em novembro.

Além de uma revitalização estrutural, com a incorporação de itens que buscam o aumento da vida em fadiga para mais 20 anos de operações, o grande destaque do processo de modernização do A-1 é a nova aviônica.O painel é completamente remodelado e os antigos instrumentos analógicos são substituídos por três mostradores multifuncionais semelhantes aos empregados pelo F-5M e o A-29. São duas telas de 6×8 polegadas e uma de 5×5 polegadas, além do UFCP (Up-Front Control Panel – painel superior frontal de controle) logo abaixo do HUD, igualmente trocado. Os equipamentos de comunicação e navegação também estão em processo de modernização. Todos estes novos elementos da cabine são compatíveis com NVG de terceira geração. Além disso, os pilotos de A-1M passam a contar com HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete) como seus colegas de F-5M.

Além das mudanças internas na cabine, os A-1M da FAB estão incorporando novos sensores e substituindo os antigos. Neste último caso está o RWR, que foi atualizado e melhorado. Também foi decidido incorporar um moderno sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra, integrado ao sistema de dispensadores de chaff e flare, que teve a capacidade aumentada. Outro importante sensor incorporado pelo A-1M é o sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR) que dará novas capacidades ao A-1M, que aumentarão em muito suas possibilidades de sobrevivência. Podendo atacar baixo, à noite, e em bom tempo, também apoiado por óculos de visão noturna, o A-1M poderá anular a maioria das defesas aéreas guiadas opticamente como mísseis superfície-ar portáteis e artilharia antiaérea apontada visualmente, além de caças não equipados com radares com capacidade look-down/shoot-down. Voando baixo, o A-1M conseguirá atingir alvos com bombas burras com precisão semelhante às de bombas JDAM (CEP menor que 15 metros), mas que seria muito arriscado de dia dependendo das defesas do alvo.

Desde a sua concepção, o AMX brasileiro foi projetado para receber um radar multímodo de procedência nacional denominado SCP-01 Scipio, o projeto teve início em 1990, porém restrições orçamentarias retardaram o desenvolvimento, sendo que a campanha de ensaios teve início somente em 2003, o conceito final resume-se a um radar multimodo compacto que emprega diferentes formas de onda (pulsos e frequência de repetição de pulsos – PRF), padrões de busca da antena e algoritmos de processamento. A função principal é a detecção, rastreio e medidas de ângulos, distâncias e velocidades de alvos, com ênfase nos modos ar-superfície (telemetria, busca ar-mar e mapeamento do terreno), e capacidade ar-ar limitada.

Em termos de sistema de armas o A-1M poderá operar mísseis ar-superfície (ASM Air-to Surface Missile) integrados ao radar SCP-01, bem como bombas guiadas a laser Lizard II associada ao casulo designador Litening, bombas de emprego geral com kit nacional de guiagem por satélite SMKB 82 e o míssil antirradiação nacional MAR-1. Além de novos armamentos, o A-1M poderá empregar diversos casulos como o de interferência eletromagnética Skyshield da israelense Rafael, capaz de transformar o avião numa verdadeira plataforma de guerra eletrônica. Associado ao míssil MAR-1, o Skyshield permitiria atuar em missões de supressão de defesas antiaéreas (SEAD – Suppression of Enemy Air Defenses). Caso todos esses sistemas e armamentos sejam integrados, o A-1 modernizado se transformará, sem sombra de dúvida, na aeronave da Força Aérea com maior diversidade de armas no atual inventário.