Neiva AT-25 Universal

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 toda a instrução de novos pilotos estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6, sendo dois modelos que se encontravam defasados para o processo de treinamento em relação as novas aeronaves de primeira linha, também havia uma grande preocupação relacionada aos altos índices de indisponibilidade das células devido ao escasso fluxo de peças de reposição. A substituição se tornava emergencial, porém neste período os escassos recursos impediam a aquisição de um grande lote de novos treinadores no exterior no padrão dos novos Beechcraft T-34 Mentor. Assim buscando equacionar este problema o Ministério da Aeronáutica resolveu procurar uma solução caseira. Como a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva possuía um contrato para a produção dos U-42 e L-42 Regente em sua fábrica em Botucatu no estado de São Paulo a mesma foi consultada no início de 1962 sobre a possibilidade de desenvolvimento de uma aeronave monomotora para treinamento básico e avançado. 

Anteriormente visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo um projeto semelhante que estava ao cargo do engenheiro projetista Joseph Kovacks, este receberia a designação de modelo Neiva 621, a aeronave possuía uma configuração básica, asa básica, trem de pouso triciclo retrátil, biplace com assentos lado a lado

com a cabine coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás que gerava uma ampla visibilidade externa, acrobático, completamente metálico, equipado com um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP de seis cilindros opostos horizontalmente e uma hélice tripa de velocidade variável. Este seria o primeiro monomotor de alto desempenho projetado e construído no Brasil. O projeto foi imediatamente aceito pela Força Aérea Brasileira em 1964, não só pela perspectiva de uma ótima relação custo benefício, mas também pelo intuito de se fomentar a indústria nacional.

A construção do primeiro protótipo foi concluída em maio de 1965 e recebeu o prefixo civil PP-ZTW, o primeiro voo viria a ocorrer em 9 de abril do ano seguinte e posteriormente sendo submetido a diversos ensaios, onde a equipe técnica do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) verificou se que o motor não era suficientemente potente sendo assim solicitado sua substituição. O novo motor adotado foi o Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante, esta configuração foi homologada pelo CTA como a versão a ser produzida em série e passou a receber a designação de T-25 Universal.

Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato para a produção de 150 células, como esta encomenda excedia a capacidade da planta industrial de Botucatu, optou pela edificação de uma nova planta industrial ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São Jose dos Campos para a montagem das aeronaves. No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo industrial geraram atrasos, levando o levaram o primeiro exemplar de serie a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, mesmo assim somente quatro unidades foram entregues neste ano, seguidas por vinte e nove células em 1972, evoluindo para quarenta e cinco em 1973 e cinquenta em 1974 e quatorze no ano seguinte. 

Deste contrato inicial a FAB recebeu apenas 140 unidades devido a cortes no orçamento, e como restavam dez aeronaves prontas a Neiva conseguiu negocia-las junto a Aviação do Exército do Chile, que as operou até fins da década de 1990, doando as aeronaves remanescentes a Força Aérea Paraguaia (FAP) Depois de um período de 4 anos a Neiva produziu as últimas quatro células a serem destinadas a FAB. No final da década de 1990, 12 células foram revisadas para serem doadas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai.

Emprego no Brasil. 

O contrato de produção celebrado entre a Neiva e a Força Aérea Brasileira previa a entrega inicial de 20 células do Modelo 621 modificadas para missões de ataque, recebendo sistemas de disparo, visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos que era instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo optar por configurações mistas:

  - 02 Casulos subalares com metralhadoras 12,7mm;
  - 04 Cabides subalares para bombas MK.76;
  - 02 Casulos lançadores de foguetes 37mm.

As primeiras unidades da versão de treinamento começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971 criando assim todas as doutrinas de operação do modelo, a versão armada que recebeu a designação T-25A entraria em operação a partir de 1974 no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada.

Em 1974 os T-25 começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de  Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada, passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução.

O excelente desempenho aferido junto ao CATRE levou a Força Aérea Brasileira a considerar o T-25 Universal como substituto dos AT-6 , T-28  e Pilatus L-3 que dotavam a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), unidade esta dedicada a operações conjuntas com a marinha e exército, atendendo a missões de controle aéreo avançado, reconhecimento armado e apoio leve aproximado. As células foram empregadas nesta unidade até a segunda metade da década de 1980 quando passaram a ser substituídos pelos novos AT-27 Tucano.

A capacidade de emprego como aeronave de ataque leve fez o modelo ser aproveitado também pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), e neste caso como se tratava de uma aeronave biplace, um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo , atendendo ao perfil de missões desenvolvidas por estas unidades, equipando assim o 1º EMRA sediado em Belém (PA), o 2º EMRA em Recife (PE) e o 5º EMRA em Santa Maria (RS), entre os anos de 1976 a 1980.Outra atividade desempenhada pelo modelo até recentemente  foi a de  treinamento de combate aéreo dissimilar ente avião e helicóptero, junto aos efetivos do  2º/8º GAv Esquadrão Poti, uma das únicas unidades que mantiverem o modelo em uso , sendo equipadas por células modernizadas para a versão final T-25C. Apesar ostentarem pinturas táticas e serem extraoficialmente chamadas de AT-25, as células empregadas nestas unidades foram agora oficialmente designadas como T-25A para assim se distinguir das aeronaves de treinamento (designação que seria alterada novamente após o processo de modernização).

A desativação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, e o recebimento dos lotes finais do Embraer AT-27 Tucano definiram a desativação da versão tática do T-25A sendo estas células gradativamente incorporadas ao acervo da Academia da Força Aérea, somente o 2º/8º GAv Esquadrão Poti dotado de modelos T-25C estendeu o emprego operacional da versão armada do Universal, os empregando em missões de treinamento de combate dissimulado de aviões x helicópteros.