No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil começava a despontar como um grande filão a ser explorado, no entanto ainda pairavam sobre este nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade dos modelos ela movida a motores a pistão com hélices, a percussor das aeronaves executivas a jato seria o Jet Star da Lockheed que fez seu primeiro em 1957, no ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo o Grumman Gulfstream.
Do outro lado do atlântico a empresa inglesa Havilland Aircraft Company fabricante do tradicional executivo DH-104 Dove, desenvolvia o projeto para um sucesso a jato que recebeu a designação de DH-125 Dragon Jet, porém antes do protótipo ser concluída esta empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley, que mudaria a denominação da aeronave para HS-125 abolindo também seu nome e desta maneira passou a focar o mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto era para um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflexadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois turbojatos HS Viper 20 inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.
O primeiro modelo de produção diferia do protótipo original que levantou voo em 12 de fevereiro de 1963, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável que projetava boas perspectivas mercadológicas para o nicho de mercado objetivado. Diversos interiores foram oferecidos para a aeronave, o interior padrão ofereceu um alto grau de conforto aos passageiros. Em uma configuração executiva, o convés de voo é separado da cabine principal de passageiros; A entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, forma uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições preparadas durante o voo.
Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as séries HS-125 1A e HS-125 1B que seriam destinadas ao mercado de exportação, e a Série 2 , desenvolvida em 1964 para atender a um pedido da Royal Air Force (RAF) compreendendo 30 unidades de uma aeronave a jato de treinamento de navegação e transporte de autoridades que receberia o nome de Dominie. As versões subsequentes 3A, 3B, 3A/RA e 3B/RB representam uma evolução do projeto com maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
As aeronaves da Série 4, que mais tarde serie redenominada como Série 400, apresentavam capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor Viper 522 e passavam a dispor de uma escada embutida na fuselagem para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série, as diversas versões produzidas passaram por fabricantes diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley, passou a ser conhecido como HS-125. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon adquiriu a divisão de jatos da BAe e sua designação passou para Raytheon Hawker., novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa. Ao todo no período compreendido entre 1962 e 2013 cerca de 1.600 células.
Além da Royal Air Force (RAF) que utilizou o modelo até fins de 2011, as versões militares do HS 125 foram operadas também pela Força Aérea Americana que adquiriu o modelo BAe 125 800 (C-29A) em substituição ao Lockheed C-140A, usado pela Força Aérea para realizar a missão de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN) nas bases aéreas dos EUA ao redor do mundo, participando ainda ativamente da Operação Escudo do deserto e da Operação Tempestade no Deserto durante a Primeira Guerra do Golfo. Mais forças aéreas ao redor do mundo empregaram a aeronave em missões de transporte VIP, inspeção em voo, esclarecimento marítimo e busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, entre eles Argentina, Biafra, Botswana, Brasil, Gana, Irlanda, Malawi, Japão, Malásia, Nicarágua, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão e Uruguai.
Emprego no Brasil
O transporte VIP no Brasil tem início logo antes da criação da Força Aérea Brasileira, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A para emprego em missões de transporte de autoridades, a estes já sob a tutela da Seção de Aviões de Comando se uniram os novos VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes exclusivos que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, sendo que uma das premissas básicas era o emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. Considerando também as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latinos americanos, um dos critérios mais interessantes e importante nas aeronaves escolhidas sempre foi a autonomia.
No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica deflagrou uma concorrência internacional visando a aquisição de novos jatos executivos para dotar as o Grupo de Transporte Especial (GTE), após um elaborado estudo comparativo entre diversos modelos ofertados a escolha recaiu pelo fabricante inglês Hawker Siddeley com sua versão HS-125-3B-RA, um contrato de aquisição para seis células foi celebrado no início de 1967, sendo definido que cinco seriam configuradas na versão de transporte VIP e uma seria convertida nos Estados Unidos com a instalação de equipamentos para a calibração de auxílios a navegação aérea.
As cinco células destinadas ao GTE iniciaram seu translado para o Brasil no ano seguinte, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil. Após seu recebimento os agora designados VC-93 com as matriculas FAB 2120 á 2124, foram incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, onde após o período de treinamento e adaptação das equipagens, passaram a realizar missões de transporte de Ministros e Secretários da República, sua capacidade de transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. Primordialmente o transporte do presidente da república ficava ao cargo dos novos jatos de médio porte BAC One Eleven VC-92, porém eventualmente os VC-93 eram chamados para missões presidenciais quando os aeroportos de destino detinham limitação de operação para aeronaves maiores.
Os primeiros de operação dos VC-93 apresentaram bons resultados motivando em 1973 a aquisição de mais cinco células novas, agora da versão melhorada HS-125 400B que apresentava melhores condições de desempenho, destas novamente uma unidade seria convertida em aeronave laboratório EC-93. Recebidas no mesmo ano as quatro unidades receberam as matriculas FAB 2126 á 2128 e foram também alocadas junto ao ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. Neste mesmo ano os VC-93 foram redesignados como VU-93.
Em 1984 no intuito aumentar a frota e repor a perda do VU-93 FAB 2122 acidentado em Brasília em 18 de junho de 1979 que resultou na morte de um ministro de estado e sua comitiva, foram adquiridas três células usadas que foram negociadas no mercado civil norte americano, após serem revisadas nos Estados Unidos as mesmas foram transladadas ao Brasil e após receberem o padrão de pintura e identificação do GTE as células receberam matriculadas como FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118. Somente mais um acidente grave ocorreria com os VU-93, em 08 de outubro de 1987 o FAB 2129 teve perda total ao cair na aproximação do aeroporto em Carajás no estado do Pará. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP. Em 1998 uma última unidade seria adquirida usada, novamente junto ao mercado americano, inicialmente o objetivo desta compra visava fornece um novo suprimento de peças de reposição, tendo em vista que o modelo estava em operação há mais de 20 anos, no entanto esta célula estava em ótimos estado de conservação e decidiu se então colocar a aeronave em serviço, passando a ostentar a matricula FAB 2113, substituindo assim o VU-93 2114 desativado anteriormente.
No final da década de 1990, os VU-93 apesar de estarem destinados a missões secundarias de transporte VIP (devido ao recebimento dos VU-35 Learjet a partir de 1987), começavam a apresentar o peso da idade e sua substituição se a curto prazo se fazia necessária, e assim decidiu se proceder uma substituição a partir de 2006 pelos novos Embraer ERJ 145 e ERJ 135BJ, com este processo culminando em fins de 2007. Apenas uma unidade o VU-93 FAB 2123 permaneceu em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.
O transporte VIP no Brasil tem início logo antes da criação da Força Aérea Brasileira, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A para emprego em missões de transporte de autoridades, a estes já sob a tutela da Seção de Aviões de Comando se uniram os novos VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes exclusivos que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, sendo que uma das premissas básicas era o emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. Considerando também as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latinos americanos, um dos critérios mais interessantes e importante nas aeronaves escolhidas sempre foi a autonomia.
No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica deflagrou uma concorrência internacional visando a aquisição de novos jatos executivos para dotar as o Grupo de Transporte Especial (GTE), após um elaborado estudo comparativo entre diversos modelos ofertados a escolha recaiu pelo fabricante inglês Hawker Siddeley com sua versão HS-125-3B-RA, um contrato de aquisição para seis células foi celebrado no início de 1967, sendo definido que cinco seriam configuradas na versão de transporte VIP e uma seria convertida nos Estados Unidos com a instalação de equipamentos para a calibração de auxílios a navegação aérea.
Os primeiros de operação dos VC-93 apresentaram bons resultados motivando em 1973 a aquisição de mais cinco células novas, agora da versão melhorada HS-125 400B que apresentava melhores condições de desempenho, destas novamente uma unidade seria convertida em aeronave laboratório EC-93. Recebidas no mesmo ano as quatro unidades receberam as matriculas FAB 2126 á 2128 e foram também alocadas junto ao ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. Neste mesmo ano os VC-93 foram redesignados como VU-93.
Em 1984 no intuito aumentar a frota e repor a perda do VU-93 FAB 2122 acidentado em Brasília em 18 de junho de 1979 que resultou na morte de um ministro de estado e sua comitiva, foram adquiridas três células usadas que foram negociadas no mercado civil norte americano, após serem revisadas nos Estados Unidos as mesmas foram transladadas ao Brasil e após receberem o padrão de pintura e identificação do GTE as células receberam matriculadas como FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118. Somente mais um acidente grave ocorreria com os VU-93, em 08 de outubro de 1987 o FAB 2129 teve perda total ao cair na aproximação do aeroporto em Carajás no estado do Pará. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP. Em 1998 uma última unidade seria adquirida usada, novamente junto ao mercado americano, inicialmente o objetivo desta compra visava fornece um novo suprimento de peças de reposição, tendo em vista que o modelo estava em operação há mais de 20 anos, no entanto esta célula estava em ótimos estado de conservação e decidiu se então colocar a aeronave em serviço, passando a ostentar a matricula FAB 2113, substituindo assim o VU-93 2114 desativado anteriormente.
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