Atlas MK-326K2 Impala

História e Desenvolvimento. 

No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha, ao redor do mundo diversos modelos desta categoria seriam desenvolvidos. Atenta a esta demanda a empresa italiana Aermacchi iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava um vetor deste, mas também o mercado internacional.

O projeto foi desenvolvido com base nas especificações da AMI, que determinavam que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima em 800 metros de pista com obstáculos de 15 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700km/h com uma taxa de subida de 15 m/s. Estes parâmetros geraram um monomotor de asas baixas, com assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, dotado com um motor Rolls-Royce Bristol Viper de 1.750 lb de empuxo e tanques de combustível na fuselagem e nas pontas das asas. O protótipo denominado MB-326 realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, apresentando boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3 3 G negativos. Como ponto negativo foi identificada a baixa potência do motor que foi prontamente substituído pelo Rolls-Royce Viper 11 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo. Algumas alterações aerodinâmicas foram introduzidas nesta fase, contemplando também a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo.

Esta nova versão recebeu a aprovação da Aeronautica Militare Italiana, gerando um contrato de fornecimento de 125 células de treinamento e seis células de ataque leve, com a primeira aeronave de série realizando seu voo em 05 de outubro de 1960, sendo o modelo declarado operacional em janeiro de 1962 junto a Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Os excelentes resultados apresentados na operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, que viriam a selecionar o MB-326 que seriam produzidos em diferentes versões de acordo com os requisitos de cada operador, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, sendo estas dotadas com instrumentação no estilo de aeronaves comerciais.

No início da década de 1960, a Atlas Aircraft Corporation , uma empresa aeronáutica estabelecida  na África do Sul obteve junto a Aermacchi a licença para a produção do modelo MB-326G de treinamento que recebeu a designação Impala MK1, complementando este contrato, foram adquiridas em 1971, sete células da versão monoplace que foram exaustivamente testadas. Neste período a África do Sul enfrentava o ápice do bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante. 

Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os 13 primeiros exemplares agora designados Impala MK2, foram produzidos na Italia e montados na África do Sul e os 86 restantes foram produzidos pela Atlas. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era ainda dotado de sistemas de contramedidas de defesa, entre elas lançadores de chaff e flare além de radares RWR. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves Bae Hawk 127.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 2000, a Força Aérea Brasileira enfrentava uma preocupante situação de baixa disponibilidade de sua frota de treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante, que se encontravam em uso há mais de 30 anos, como seu substituto o Embraer AT-29 Tucano ainda se encontrava em estágio inicial de entregas e avaliação era necessário buscar alternativas que permitissem a extensão da vida útil dos mesmos. A solução para este problema seria a busca de peças de reposição usadas no mercado internacional, sendo identificado como provedor o governo da África do Sul que estavam executando a desativação de sua frota de Atlas Impala MK1 e MK2 neste mesmo período, assim em 2005 a Força Aérea Brasileira selou com a pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), um acordo para o fornecimento de um lote de 22 células do Atlas Impala MK1 e MK2 e 48 motores Viper 20 MK540 (lembrando que uma das maiores necessidades da FAB era o suplemento de peças de reposição do grupo motriz de sua frota de Xavantes).

As aeronaves e motores foram recebidos pelas equipes do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife no mesmo ano sendo transportados desmontados em lotes por aeronaves C-130 Hercules da FAB.  Já dispondo de todo o acervo a equipe de manutenção do PAMARF procedeu uma análise mais detalhada das células, demonstrando que as mesmas apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, cerca de 2.000 a 3.000 horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica, a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão MK2 (monoplace). Inicialmente a primeira aeronave Impala MK2 foi pintada com a designação AT-30 e sua matrícula era 4628, dando sequência as matrículas do AT-26, mas como não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da FAB, a designação foi alterada para AT-26A e as matrículas começaram do numeral 4630.

O plano de manutenção também foi adequado e padronizado às exigências da FAB. As principais alterações no sistema de voo foram a retirada do sistema de navegação TACAN e instalados ILS/VOR/LSVOR, GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a realização deste processo as aeronaves preparadas foram alocadas no 1º/4º Grupo de Aviação Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, os Atlas Impalas, receberam a designação AT-26A , sendo matriculados como FAB 4630 a 4643, segue detalhamento do emprego operacional das celulas

FAB-4630 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4631 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4632 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4635 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4634 – não chegou a voar
FAB-4637 – fez vôo de ensaio mais não foi entregue
FAB-4639 – fez vôo de ensaio mais não foi entregue

As aeronaves Impala MK2 que foram disponibilizadas para o 1º/4º GAV tiveram vida efêmera no esquadrão. Diversos fatores fizeram com que as mesmas fossem aposentadas em pouquíssimo tempo de uso. Comenta-se que um dos problemas eram falhas estruturais nos motores, as mesmas que a FAB tinha com os motores dos seus AT-26. De qualquer forma, uma foi preservada (comentado acima) e da versão biplace, 06 estão como monumentos, sendo 02 no Rio de Janeiro, 01 em Brasília, 01 em Boa Vista, 01 em Recife e 01 em Vinhedo, interior de São Paulo. As matrículas usadas nestas aeronaves biplaces usadas como monumento eram originariamente usadas no F-8 Gloster. Então das 16 aeronaves monoplaces, 01 foi preservada e das 09 biplaces, 06 foram preservadas. Provavelmente as demais encontram-se no PAMARF esperando o seu destino final.