Veículo todo-o-terreno experiente ZIS-E134 "Model No. 0"
ZIS-E134 "Modelo nº 0" nos testes
O protótipo ZIS-E134 "Modelo nº 1" foi construído em agosto de 1955 e, alguns meses depois, foi submetido a testes de campo. Naquela época, várias soluções usadas no projeto não eram suficientemente estudadas, o que levou a certas consequências. Assim, no inverno de 1955-56, foi decidido no ZIL Design Bureau desenvolver e construir outro protótipo projetado para resolver alguns aspectos do novo chassi. Primeiro, ele teve que mostrar as possibilidades reais das rodas de baixa pressão no contexto de interação com a superfície e a passabilidade.
Sabe-se que todas as obras da fábrica deles. Os primeiros veículos todo-o-terreno de quatro eixos de Stalin foram realizados no âmbito de um projeto chamado ZIS-E134. Os protótipos construídos em diferentes versões do projeto foram designados como modelos e receberam seus próprios números. Por exemplo, dois protótipos de quatro eixos de 1955 e 1956 foram listados sob os números n ° 1 e n ° 2. Um carro experimental para testar o chassi, construído com novas idéias, recebeu a designação "Layout No. 0".
A principal tarefa do layout "zero" era verificar o equipamento de corrida. Nesse sentido, não foi necessário o desenvolvimento de toda a máquina a partir do zero. Como resultado, eles decidiram construí-lo com base no protótipo existente de um dos modelos mais recentes. Para a reestruturação, escolhemos um dos protótipos de um caminhão de três eixos, posteriormente montado em uma série chamada ZIL-157. Para obter recursos especiais, o carro teve que ser seriamente refeito. O chassi mudou e um novo compartimento do motor apareceu.
O "Layout No. 0" foi baseado em uma armação retangular de metal, emprestada do experimental ZIL-157 sem nenhuma alteração. Uma unidade padrão foi colocada na frente do chassi, combinando o capô e a cabine. É curioso que este dispositivo tenha sido criado para o caminhão ZIS-151 e usado em vários outros projetos com alterações mínimas. Todo o equipamento "em excesso" foi removido da estrutura, o que permitiu elevar a massa do protótipo ao mínimo exigido. Na parte traseira da carcaça, uma nova caixa retangular para montagem da unidade de potência apareceu.
Para resolver problemas de pesquisa, um novo protótipo deveria mostrar uma carga mínima no solo. Eles decidiram oferecer essa oportunidade descarregando o eixo dianteiro, para o qual o motor e parte dos elementos de transmissão foram removidos de seu lugar habitual sob o capô. Agora, o motor a gasolina e a caixa de engrenagens estavam em uma carcaça especial na saliência traseira do chassi. Para facilitar ainda mais o carro, a tampa do capô foi removida. Talvez o projeto "Layout No. 0" tenha previsto a possibilidade de instalação no lugar do reator do motor, que altera a carga no eixo dianteiro.
Apesar de uma reformulação radical, o protótipo ZIL-157 reconstruído reteve o motor a gasolina de 6,56 litros e seis cilindros em linha com 109 hp A usina elétrica do carro base estava conectada ao sistema de combustível, que incluía tanques com capacidade total superior a 210 litros.
Como um desenvolvimento adicional da plataforma ZIS-151, o ZIL-157 e o experimental "Layout No. 0" mantiveram uma transmissão relativamente complexa, que forneceu torque às seis rodas. Ao mesmo tempo, alguns novos detalhes tiveram que ser introduzidos em sua composição. O motor estava localizado na parte traseira da máquina, diretamente em frente a ela. Para conectá-los a outros elementos de transmissão, foi utilizado um eixo cardan inclinado que passava sobre o chassi.
Foi utilizada uma caixa manual de cinco marchas. Em seguida, usando um contra-eixo longo e inclinado, a energia foi transferida para o estojo de transferência. Este último pretendia distribuir energia para os outros três eixos de cardan. Um deles foi para o eixo dianteiro, o segundo - para o meio. O eixo traseiro foi acionado por dois eixos: o primeiro passou da caixa de transferência para o conjunto intermediário de rolamentos no eixo do meio e o segundo foi conectado diretamente ao eixo traseiro.
O caminhão ZIL-157 tinha um chassi triaxial com um arranjo de rodas 6x6. Pontes divididas foram instaladas em molas de folhas. Nesse caso, o eixo dianteiro tinha um par de suas próprias molas e os dois eixos traseiros formavam um carrinho com elementos elásticos comuns. O eixo dianteiro foi dirigido. Uma característica do caminhão foi a ausência de qualquer sistema de direção hidráulica.
O carro recebeu rodas medindo 12.00-18. O ZIL-157 foi o primeiro caminhão soviético equipado com um sistema centralizado para ajustar a pressão dos pneus. Os dispositivos associados a um compressor de bordo tornaram possível alterar a pressão em uma faixa bastante ampla. A pressão normal foi ajustada em 2,8 kg / cm2. Ao dirigir em solos com baixa capacidade de carga, ele pode cair para 0,7 kg / m². No entanto, isso levou a uma redução na velocidade máxima permitida e ao aumento do desgaste dos pneus.
O "Layout No. 0" retinha a cabine de metal do caminhão base. Tinha três assentos para a tripulação, além de um conjunto de instrumentos e controles. Em geral, o layout e o equipamento da cabine permaneceram os mesmos, no entanto, foram necessárias algumas melhorias nos dispositivos individuais. Portanto, a transferência da caixa de velocidades para a traseira do carro é necessária para equipá-la com novos meios de controle remoto. O resto da cabine permaneceu o mesmo.
A necessidade de facilitar a máquina e a instalação de um novo compartimento do motor levou ao fato de que o experiente ZIS-E134 "Modelo nº 0" não recebeu nenhuma plataforma de carregamento. A parte central do quadro, localizada entre a cabine e a unidade de energia, permaneceu aberta.
Apesar do design de processamento perceptível, o peso principal e as características gerais do protótipo correspondem aos parâmetros do ZIL-157 experimental. O comprimento da máquina, como antes, não excedia 6,7 m, sua largura era um pouco mais de 2,3 m, sua altura era inferior a 2,4 m e o peso-limite do protótipo era de 5,5 a 5,6 toneladas. não era necessário, pois não havia área de carga no carro e as tarefas do projeto não estavam diretamente relacionadas ao transporte de mercadorias. A velocidade máxima estimada do carro na estrada atingiu 60 km / h, o alcance - não inferior a 500 km.
O objetivo do projeto "Layout No. 0" do ZIS-E134 era testar o trem de corrida com pressão específica reduzida na superfície do rolamento. Para reduzir esse parâmetro, foi decidido mover o motor e a caixa de marchas para trás. Além disso, foi mantida baixa pressão nos pneus, o que também afetou os parâmetros gerais do eixo dianteiro. Devido ao layout especial das unidades, a maior parte do peso da máquina caiu no bogie traseiro. Suas rodas poderiam manter a pressão normal. Assim, o eixo dianteiro da máquina era realmente o equipamento para o experimento, e os dois eixos traseiros eram equipamentos auxiliares que forneciam as condições necessárias.
ZIL-157, que se tornou a base do "Layout No. 0"
No início de 1956, o modelo “zero” do veículo todo-o-terreno, construído como parte de um grande projeto ZIS-E134, foi primeiro ao campo de testes para verificação em condições reais. Rapidamente, verificou-se que a máquina não será capaz de mostrar alto desempenho e, em alguns casos, sua operação estará associada aos problemas mais sérios. Recursos semelhantes do modelo de protótipo foram associados precisamente às características específicas do chassi.
Já nos primeiros estágios do amaciamento, verificou-se que o “Modelo nº 0”, com pressão reduzida do eixo dianteiro na superfície, normalmente pode dirigir apenas em boas estradas, ao sair da estrada rapidamente levou a problemas. Por exemplo, durante a condução em um aterro com neve, o eixo dianteiro não mostrou as características desejadas. Ela não fornecia tração suficiente e às vezes até se elevava acima dela. Houve uma grave deterioração no manuseio associado à mesma falta de aderência. Além disso, em alguns casos, as rodas dianteiras agiam como uma lâmina de escavadeira e coletavam uma colina de neve na frente delas. As rodas não conseguiram superar esses obstáculos de "fabricação própria", por causa dos quais o carro parou.
Os testes do ZIS-E134 "Modelo No. 0" não duraram muito e terminaram com resultados negativos. A prática mostrou que o design do chassi proposto pode ter algumas características positivas; no entanto, as deficiências mais graves aparecem junto com elas. As idéias propostas e aplicadas tinham um certo potencial, mas para sua implementação completa, outros designs de chassi eram necessários. A operação adicional do protótipo na configuração existente não fazia sentido.
Com a ajuda do "Layout No. 0", o Bureau de Design Especial da Fábrica, em homenagem a Stalin conseguiu coletar informações importantes sobre as características do trabalho e comportamento das rodas de baixa pressão, caracterizadas por uma pressão mínima na superfície de suporte. Esta informação foi levada em consideração em trabalhos adicionais no campo de veículos ultra-terrenos e na criação de novos projetos. Portanto, somente dentro da família ZIS-E134, após o layout "zero", mais dois protótipos foram construídos. Outros projetos posteriormente também usaram soluções semelhantes.
O destino adicional da amostra de protótipo nº 0 não é conhecido com certeza. Foi construído com base no chassi experimental existente de um caminhão promissor e, provavelmente, após a conclusão dos testes, foi novamente ao remake. Pode ser retornado ao projeto original ou convertido em um protótipo de um novo tipo. Nos anos cinquenta, plante-os. Stalin, mais tarde renomeou a planta deles. Likhacheva estava ativamente envolvido no assunto de caminhões de várias classes e dificilmente permitiria que o equipamento permanecesse ocioso sem trabalho.
O protótipo ZIS-E134 "Modelo nº 0" foi construído para verificar alguns conceitos adequados para uso em projetos automotivos de pleno direito. Durante os testes, verificou-se que essas idéias têm um certo potencial, mas a máquina existente não pôde revelá-lo. Isso significava que a SKB ZIL e outras organizações da indústria automotiva deveriam continuar os trabalhos de pesquisa, incluindo a construção de novas máquinas experimentais. O desenvolvimento do projeto ZIS-E134 continuou e logo levou ao surgimento do próximo protótipo.
Com base em materiais:
https://trucksplanet.com/
https://drive2.com/
http://gruzovikpress.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Carros secretos do exército soviético. - M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Lança-chamas rebocado lança-chamas Nuttall (Reino Unido)
Em maio de 1940, a Grã-Bretanha, temendo um possível ataque da Alemanha nazista, criou unidades civis de autodefesa, mais tarde conhecidas como Guarda Doméstica. Por razões bem conhecidas, essa estrutura por muito tempo não pôde contar com a obtenção de armas e equipamentos de pleno direito. Por causa disso, os lutadores tiveram que tomar a iniciativa e criar os sistemas necessários por conta própria. O resultado da criatividade técnica da milícia foi um dos produtos mais interessantes. Um deles era um lança-chamas improvisado do Nuttall Flamethrower.
Devido à falta de armas levese munição para ele, o exército britânico a partir de certo momento começou a mostrar interesse em armas incendiárias de lança-chamas. Logo, esse interesse começou a ser compartilhado pelos combatentes da Guarda Nacional. Uma conseqüência direta disso foi o surgimento de vários projetos de lança-chamas amadores e produção artesanal. Em apenas alguns meses, a milícia recebeu um número notável de lança-chamas improvisados, alguns dos quais foram colocados em chassis de automóveis.Talvez o projeto mais interessante de armas de lança-chamas tenha sido proposto pelas milícias do 24º Batalhão Popular de Milícias de Staffordshire. A empresa "C" deste batalhão foi formada na pequena cidade de Tettenhall, e foi lá que um modelo móvel rebocado foi criado.
Tentativamente, na primavera de 1941, uma das milícias da empresa "C" chamada Nuttall propôs aumentar o poder de fogo da unidade usando armas de lança-chamas. Logo, o entusiasta e seus colegas perceberam essa proposta e construíram um modelo viável de pleno direito. No início do verão do mesmo ano, as armas resultantes foram checadas no campo de treinamento, no papel em que um dos campos locais foi usado.Por razões óbvias, o novo modelo não recebeu nenhuma designação oficial inerente ao desenvolvimento da indústria de defesa. No entanto, ele recebeu um nome que indicava o criador e a classe da tecnologia. Armas promissoras foram designadas como lança-chamas Nuttall - lança-chamas Nuttall.Sem recursos sérios e capacidade de produção limitada, as milícias de Tettenhall foram forçadas a construir seu próprio lança-chamas exclusivamente a partir dos componentes disponíveis. Portanto, a base para isso foi um chassi de carro redesenhado, e os dispositivos para armazenar e descarregar líquidos inflamáveis consistiam em elementos prontos ou especialmente montados que não diferiam na complexidade do design.Para máxima eficácia no combate, o sistema Nuttall Flamethrower precisava ter um tanque grande com uma mistura de chamas, cujo transporte poderia estar associado a certos problemas. Por esse motivo, o Sr. Nuttall sugeriu colocar o lança-chamas em um chassi ligeiramente reprojetado. À disposição da milícia, havia um carro Austin 7, que foi processado. Aparentemente, esta máquina não podia mais ser usada em sua qualidade original e, portanto, recebeu uma nova função.Uma carroceria, motor, transmissão, etc. em tempo integral foram removidos do chassi biaxial existente, construído com base no chassi. Em seus lugares, havia apenas elementos do chassi, uma coluna de direção com mecanismos adequados e um sistema de freio com um pedal de controle. Diretamente na plataforma resultante, foi proposto instalar certos elementos do lança-chamas. Mobilidade suficiente deveria ser fornecida com um chassi com dois pares de rodas raiadas de raio único.O próprio motor estava ausente e, por esse motivo, o lança-chamas precisava de um trator de carro. Com isso, a arma deveria ir para a posição de tiro. A economia do sistema de direção, em certa medida, simplificou a transferência do lança-chamas: o motorista podia controlar o volante, introduzindo o veículo rebocado nas curvas e também travando.O maior elemento do lança-chamas Nuttall era um tanque para armazenar e distribuir uma mistura de fogo. A milícia conseguiu encontrar um grande barril de metal com um volume de 50 galões (227,3 litros), e foi usado na construção. Com a ajuda de fixações simples, o barril foi instalado na parte traseira do chassi existente com uma mudança para o lado esquerdo. O espaço na frente do cano era destinado a outros elementos do lança-chamas, e o motorista deveria estar à direita dele.O lança-chamas do 24º batalhão deveria usar um sistema de gás para substituir o líquido inflamável. Uma bomba foi colocada na frente do chassi para fornecer ar atmosférico e criar pressão de trabalho no tanque principal. Qual unidade foi usada com a bomba é desconhecida. Não se pode excluir que a bomba foi equipada com uma unidade manual. No entanto, como os testes mostraram, esse sistema pode mostrar características toleráveis.No tanque, a mistura inflamável deve ter entrado em uma luva flexível que termina em uma mangueira tubular com uma válvula de controle. Foi utilizado o sistema de ignição mais simples do jato com uma tocha acesa constantemente na frente do bico. A mangueira deve ser segurada nas mãos ou montada em uma base adequada e depois direcionada para o inimigo. Naturalmente, a orientação só poderia ser realizada manualmente. Quaisquer pontos turísticos também não foram utilizados.Faltam informações sobre a composição da mistura de fogo. Pode-se supor que a composição do combustível não era difícil e poderia ser preparada a partir de recursos comuns disponíveis para a milícia. Aparentemente, seu principal componente era gasolina ou querosene.O uso em combate do sistema Nuttall Flamethrower parecia bastante simples. Chegando ao ponto indicado, o cálculo foi equipar a posição de tiro e criar a pressão necessária no tanque com uma mistura de chamas. Em seguida, foi necessário esperar o inimigo se aproximar e, ao reduzir a distância para os valores mínimos, abrir a válvula. O fluxo em chamas deveria incendiar vários objetos, e a mistura não queimada que caía no chão poderia provocar incêndios adicionais.No início de junho de 1941, a milícia de Tettenhall levou um lança-chamas pronto para um dos campos locais onde estava planejado realizar testes. Um tanque de 50 galões foi preenchido com líquido inflamável e criou pressão de trabalho nele. Depois disso, um tiro foi disparado. Durante a auditoria, verificou-se que o sistema de deslocamento de mistura de gases, construído a partir dos componentes disponíveis, não pode fornecer alto desempenho. O campo de tiro era de apenas 75 pés - menos de 23 m. Portanto, o lança-chamas Nuttall estava visivelmente atrás dos outros sistemas de seu tempo em termos de suas características básicas, incluindo dispositivos de vestir.No entanto, a amostra proposta teve algumas vantagens. As especificidades do projeto (ou erros de projeto) levaram ao fato de o lança-chamas lançar cerca de 1,26 litros de mistura de fogo por segundo. Por esse motivo, o lança-chamas da milícia quase não diferiu de outros sistemas em termos de “consumo de munição”. Ao mesmo tempo, ele tinha uma grande capacidade para armazenar misturas de fogo. Um reabastecimento foi suficiente para o lançamento contínuo de chamas por três minutos. Naturalmente, se necessário, era possível fazer fotos separadas com a duração necessária.Um problema sério com o lança-chamas foi a falta de proteção. O tanque de mistura de fogo e outros sistemas não estavam cobertos por nada, por causa do qual quaisquer balas ou fragmentos poderiam levar às conseqüências mais tristes. Além disso, a ausência de até um corpo leve pode levar à água e à corrosão de certas partes.No entanto, a milícia do 24º batalhão da Guarda Domiciliar de Staffordshire simplesmente não teve escolha. Eles foram forçados a adotar não o lança-chamas mais bem-sucedido, mas ainda existente. Quase imediatamente após a conclusão dos testes, o sistema Nuttall Flamethrower original foi colocado em operação.De acordo com os dados sobreviventes, no caso de receber um pedido para implantar uma empresa, o cálculo do lança-chamas deveria ter se posicionado sob a ponte no Lake Dam Mill. Aparentemente, havia uma posição de tiro completa com uma ou outra proteção contra os materiais disponíveis. A implantação do lança-chamas na ponte deveria proteger a única estrada em todo o distrito e, assim, retardar o avanço das tropas inimigas.Pode-se supor que, no futuro, a empresa “C” do 24º batalhão, que construiu um lança-chamas rebocado original, participou de vários exercícios e teve repetidamente a oportunidade de testar essas armas na prática. Infelizmente, os detalhes da operação da amostra incomum permanecem desconhecidos.Felizmente, isso não veio ao uso real de combate do lança-chamas Nuttall contra um inimigo real. Apesar de todos os medos de Londres, Hitler Alemanha abandonou rapidamente os planos de desembarque nas Ilhas Britânicas. No contexto do projeto do Sr. Nuttall, pode-se supor que isso foi apenas o melhor. O lança-chamas no chassi com rodas não diferia nas altas qualidades de combate e, portanto, não representava um perigo particular para o inimigo que avançava. Além disso, em algumas situações, ele era mais perigoso para seu próprio cálculo.A operação do lança-chamas original pode durar bastante tempo. No final de 1944, a organização da Guarda Doméstica foi desfeita por ser desnecessária e, até esse período, o sistema Nuttall Flamethrower poderia ser abandonado. O destino do lança-chamas é desconhecido, mas óbvio: é improvável que alguém restaure o carro-base. Provavelmente, a amostra foi desmontada para peças de reposição. Não sobreviveu ao nosso tempo. Agora, o lança-chamas é conhecido apenas graças a uma única fotografia e a uma descrição não muito detalhada de sua história .O incomum lança-chamas rebocado projetado pelo Sr. Nuttall não foi o único representante de sua classe a ser o resultado de uma milícia. Sistemas semelhantes de um tipo ou de outro existiam em outras unidades. Uma característica comum de todos esses desenvolvimentos artesanais era um baixo nível tecnológico e, como resultado, oportunidades muito limitadas, muitas vezes repletas de sérios riscos. No entanto, não devemos esquecer que essas armas foram criadas em um período difícil e destinadas ao rearmamento precoce. Além disso, mostrou a disposição dos cidadãos em defender seu país a todo custo. Apesar dos inúmeros problemas técnicos e operacionais, a arma improvisada conseguiu lidar com essas tarefas.Com base nos materiais dos sites:
http://nevingtonwarmuseum.com/
http://staffshomeguard.co.uk/
http://shusharmor.livejournal.com/
Veículo todo-o-terreno experiente ZIL-134
O primeiro protótipo ZIL-134
O trabalho de desenvolvimento do novo projeto começou nos primeiros meses de 1956, logo após o recebimento dos primeiros resultados do programa ZIS-E134. O projeto continuou por vários meses e foi concluído até o final do ano. O papel principal nesses trabalhos foi desempenhado pelo Special Design Bureau da planta, liderado por V.A. Grachev. Ao mesmo tempo, tanto quanto se sabe, especialistas de outras estruturas da Usina que receberam seu nome participaram do projeto. Likhachev.
O desenvolvimento do novo veículo todo-o-terreno foi concluído no segundo semestre de 1956 - depois que a planta recebeu um novo nome. A conseqüência disso foi a designação oficial do projeto ZIL-134. Ele refletia o novo nome da planta, mas ao mesmo tempo indicava claramente uma certa continuidade com o projeto experimental anterior. Também conhecido sobre a existência da designação militar ATK-6 - "Trator de artilharia, com rodas".
De acordo com os termos de referência originais, o promissor veículo todo-o-terreno deveria ser um veículo com tração nas quatro rodas e quatro eixos capaz de transportar mercadorias em seu próprio local e puxar um reboque pesando várias toneladas. Requisitos especiais foram impostos à permeabilidade do carro em paisagens complexas. Ela teve que se mover com confiança em terrenos acidentados e superar barreiras de engenharia.
Esquema do primeiro protótipo. O segundo ZIL-134 experimental apresentou algumas diferenças externas
Mesmo na fase de desenvolvimento de protótipos experimentais, ficou claro que, para resolver as tarefas, era necessário usar abordagens e idéias completamente novas. Além disso, pode ser necessário desenvolver novos componentes e conjuntos não usados anteriormente na tecnologia automotiva. No caso do projeto ZIL-134, isso significava manter uma certa semelhança com os protótipos anteriores e, ao mesmo tempo, obter várias diferenças sérias.
Requisitos especiais levaram à formação da aparência característica da máquina. O projeto foi planejado para usar todos os desenvolvimentos mais recentes, tanto na indústria automotiva doméstica quanto global. Além disso, várias soluções técnicas foram usadas pela primeira vez na prática doméstica. Tudo isso representava certos riscos, mas os benefícios esperados os compensavam totalmente. Com base nos resultados do projeto piloto anterior, foi proposto construir uma máquina de quatro eixos com uma distribuição uniforme de eixos ao longo da base. O projeto planejava aplicar algumas soluções de layout originais.
Dada a necessidade de atravessar barreiras de água, eles decidiram construir um novo veículo todo-o-terreno ZIL-134 com base em um casco de deslocamento de rolamentos. Sua parte inferior, que serviu de base para a instalação do chassi, era feita na forma de um agregado com lados verticais, chapas curvas nas partes frontal e traseira? Bem como um fundo horizontal. Em frente a um casco, havia uma saliência, que servia de base para o cockpit. Sob a cabine e atrás dela havia volumes para a montagem de unidades de trem de força e transmissão. Uma grande área de carga retangular estava localizada atrás da carcaça do compartimento do motor.
Especialmente para o veículo todo-o-terreno ZIL-134, foi criado um novo motor a gasolina ZIL-E134 de 12 cilindros. Este produto era um par de motores experimentais ZIL-E130 de 6 cilindros montados em uma unidade comum. De acordo com os cálculos, foi possível remover a potência de 240-250 hp desse mecanismo. Pela primeira vez na prática doméstica, o motor foi equipado com um filtro fino de óleo centrífugo, empurradores hidráulicos e outros dispositivos. Foi proposto que o motor fosse instalado com o volante para a frente próximo ao centro do casco. O compartimento do motor estava coberto por uma carcaça leve, com várias janelas com persianas para acesso ao ar atmosférico.
Diretamente na frente do motor, um conversor de torque foi instalado com o modo de operação como um acoplamento. Os benefícios reais desse dispositivo foram previamente confirmados durante o teste de protótipos. A ausência de uma conexão rígida entre a transmissão e o motor tornou possível proteger o último de cargas de choque. Além disso, houve uma troca de marchas automática suave de acordo com a velocidade e a posição do acelerador do motor.
O eixo de transmissão dianteiro partiu do conversor de torque. Através de uma transmissão intermediária do tipo "violão", o torque foi transmitido ao eixo de entrada dianteiro da caixa de velocidades localizada sob a cabine. O projeto ZIL-134 previa o uso de uma caixa de engrenagens planetárias hidromecânicas de três estágios com controle automático, que fornecia velocidades de comutação sem interromper o fluxo de energia. O eixo de saída da caixa foi exibido na parte traseira.
ZIL-134, estibordo
No primeiro e terceiro espaços entre as pontes, duas caixas de transferência foram conectadas, conectadas por uma caixa de velocidades. As caixas de dois estágios tinham uma tomada paralela de energia em cada uma das duas pontes conectadas a elas. Inicialmente, foi proposto equipar os casos de transferência com diferencial central travável, mas depois foram abandonados. Foi possível ligar as caixas separadamente ou em conjunto, mas, na prática, verificou-se que o veículo todo-o-terreno apresenta características semelhantes em todos os modos de operação.
O projeto ZIL-134 previa o uso de quatro engrenagens principais, fornecendo potência no eixo. Eles foram construídos de acordo com um esquema de estágio único e equipados com engrenagens cônicas em espiral. Inicialmente, foi proposto o uso de diferenciais com travamento manual, mas posteriormente os dispositivos de travamento automático foram introduzidos no projeto.
Os eixos laterais do chassi foram equipados com caixas de engrenagens descentralizadas, com base em duas engrenagens, o que aumentou a distância ao solo. A tração dianteira foi realizada usando o chamado dobradiças É curioso que dispositivos semelhantes tenham sido utilizados em alguns projetos domésticos no início dos anos quarenta, mas depois foram praticamente esquecidos. O ZIL-134 foi o primeiro carro após uma longa pausa com dobradiças semelhantes. Posteriormente, eles foram usados repetidamente em novos projetos.
Veículo todo-o-terreno no campo de treino
O chassi de oito rodas foi construído com base em uma suspensão independente da barra de torção com amortecedores telescópicos, caracterizada por um longo curso - 220 mm. Foram planejadas travas de suspensão, que foram planejadas para serem usadas com a pressão mínima dos pneus. O chassi recebeu freios hidráulicos pneumáticos de pastilha em todas as rodas. Os eixos foram instalados em intervalos iguais de 1450 mm. Ao mesmo tempo, a esteira da máquina foi aumentada para 2150 mm.
O ZIL-134 foi proposto para ser equipado com rodas com pneus novos de paredes finas com um tamanho de 16.00-20. As rodas foram conectadas a um sistema centralizado de ajuste da pressão dos pneus. Se necessário, a pressão poderia ser aliviada para 0,5 kg / cm2, o que levaria a um aumento no ponto de contato e a um aumento correspondente na perviedade. Ao contrário dos protótipos anteriores, o novo tipo de veículo todo-o-terreno tinha um suprimento de ar interno para os pneus: todos os tubos e outros dispositivos estavam localizados dentro da ponte e do cubo da roda.
Durante uma das melhorias feitas de acordo com os resultados da próxima etapa do teste, um guincho foi introduzido no projeto ZIL-134. Ele foi colocado na parte traseira do gabinete e a energia foi removida do eixo de transmissão conectado aos gabinetes de transferência. Parte das unidades do guincho foi emprestada do trator de artilharia AT-S. O cabo emitido através da janela na parte traseira do casco. O tambor do guincho estava equipado com uma pavimentadora de cabos de aço. Os mecanismos disponíveis permitiram obter uma força de tração de até 10 toneladas.
Testes de neve
Na frente do casco, acima da caixa de velocidades, havia uma cabine de tripulação de três lugares com vidros desenvolvidos, proporcionando uma vista circular. O acesso à cabine era através de um par de portas laterais e um teto solar. Três assentos de tripulação, se necessário, podem ser dispostos em dois berços. Para um trabalho confortável das pessoas na estação fria, foi fornecido um sistema de aquecimento líquido, associado às instalações de refrigeração do motor.
No local de trabalho do motorista, havia um conjunto completo de controles. O volante controlava as rodas giratórias dianteiras com a ajuda de uma direção hidráulica. A caixa de velocidades era controlada por uma alavanca de quatro posições. Havia também uma alavanca de controle de cinco posições para abaixar a engrenagem e ligar os carrinhos.
Atrás da tampa do motor havia uma área de carga. Os veículos todo-o-terreno experientes ZIL-134 foram equipados com a carroceria a bordo mais simples, o que tornou possível levar a carga de teste padrão a bordo. Foi planejado instalar arcos para tensionar a barraca. O carro pode rebocar o trailer usando a barra de reboque existente. De acordo com os cálculos, um veículo de cross-country ultra-alto poderia embarcar de 4 a 5 toneladas de carga e puxar um reboque com peso de até 15. Dependendo das características da rota e do terreno, as cargas permitidas podem diminuir.
O comprimento do ZIL-134 era de 7,16 m, a largura era de 2,7 m, a altura era de 2,65 M. Graças ao processamento da transmissão e do chassi, a distância ao solo aumentou para 470 mm. O peso total do veículo todo-o-terreno era de 10,6 toneladas, o peso total era de 15 toneladas e o carro deveria atingir velocidades de até 60 km / h em terra e até 1-2 km / h em água. Esperava-se que ela fosse capaz de superar várias barreiras de engenharia.
ZIL-134 como trator de artilharia
A construção do primeiro veículo experimental todo-o-terreno ZIL-134 foi concluída em 22 de janeiro de 1957. No início de março, plante-os. Likhacheva completou a montagem do segundo protótipo. Também estava planejado construir um terceiro protótipo, mas sua montagem foi interrompida. Posteriormente, o veículo todo-o-terreno inacabado tornou-se uma fonte de peças de reposição para outros dois carros.
Os testes do primeiro carro começaram no dia seguinte à montagem. Até 13 de fevereiro, o carro dirigia pelas estradas da região de Moscou e mostrava suas capacidades. O veículo todo-o-terreno percorreu cerca de 1.500 km e mostrou vários problemas característicos. Portanto, o motor ZIL-E134 “bruto” produziu não mais que 200 hp, o que afetou negativamente as características gerais da máquina. Uma tentativa de modificar o mecanismo de acordo com os resultados dos testes de bancada terminou com várias falhas.
Em março e abril, um protótipo foi testado nas proximidades de Molotov (agora Perm) em neve virgem com uma cobertura de neve de cerca de 1 m. Ao mesmo tempo, o trator de esteiras GAZ-47 e o caminhão ZIL-157 foram testados na mesma área. Ao contrário dos dois "concorrentes", o novo veículo todo-o-terreno podia se mover com confiança ao longo da cobertura de neve com 1 a 1,2 m de espessura e mostrar características aceitáveis. Ao mesmo tempo, no entanto, o trabalho como trator nessas condições foi excluído. No entanto, em outras condições, o ZIL-134 poderia perder para o veículo rastreado GAZ-47. Ao mesmo tempo, havia uma óbvia superioridade sobre a carga ZIL-157.
Subindo uma ladeira íngreme
No verão e no outono, dois protótipos foram submetidos a refinamentos e esbarramos em condições menos severas. Nas rodovias da região de Moscou, suas características dinâmicas e econômicas foram verificadas. Verificou-se que, quando o motor estava funcionando com potência incompleta, o ZIL-134 era capaz de atingir velocidades de até 58 km / h na estrada. Rebocando um reboque pesando 7,2 toneladas, o carro acelerou para 50,6 km / h. O consumo de combustível, dependendo do modo de operação da usina e da transmissão, variou de 90 a 160 litros por 100 quilômetros. Isso indicou uma falta de eficiência operacional de unidades de transmissão individuais e perdas de energia notáveis.
Nos últimos meses de 1957, os veículos todo-o-terreno novamente tiveram que lidar com campos de neve, além de mostrar suas capacidades em áreas úmidas. O experiente ZIL-134, com um reboque com peso superior a 9 toneladas, se moveu com confiança ao longo de uma pista de neve projetada para testar veículos rastreados. Ele se moveu em subidas prolongadas e também superou vaus e barrancos. No mesmo período, foram realizados testes no pântano. Essa “rota” tinha uma entrada suave, após a qual um fundo raso e argiloso com massa de turfa acima dele começou. Sobre a turfa, havia uma crosta de gelo de alguns centímetros de espessura, capaz de suportar o peso de uma pessoa. Apesar do congelamento da água e do espessamento da massa de turfa, o ZIL-134 atravessou o pântano e puxou um trailer. Ao mesmo tempo, houve problemas ao subir em terra, uma vez que o reboque podia repousar contra os solavancos do eixo dianteiro. Na maior parte da pista, o veículo todo-o-terreno não escorregou. Ao mesmo tempo, o trator AT-S e o caminhão ZIL-157 foram testados no pântano. Testes mostraram que o trator caterpillar e o veículo todo-o-terreno de oito rodas são aproximadamente iguais na capacidade de cross-country.
No início de 1958, um experiente ZIL-134 foi ao aeródromo de Vnukovo para testar o papel de um trator. A essa altura, a operação de aeronaves de passageiros Tu-104 com massa de decolagem de cerca de 70 toneladas já havia começado.Tratores de aeródromos existentes tinham dificuldade em rebocar esses equipamentos e, no inverno, era completamente impossível movê-los.
Testes em áreas úmidas
O ZIL-134 recebeu um peso de lastro de cerca de 6,5 toneladas, graças ao qual foi possível melhorar significativamente a adesão das rodas à superfície. Depois disso, o veículo todo-o-terreno puxou o avião com confiança, inclusive ao longo dos trilhos de concreto cobertos de gelo. Os tratores regulares YaAZ-210G e YaAZ-214 não conseguiram lidar com esta tarefa. Além disso, a nova máquina poderia rolar o avião no hangar ou no estacionamento com a cauda para a frente. Testes mostraram que o novo ZIL-134 pode ser usado não apenas com o Tu-104, mas também com outros tipos de aeronaves com peso próximo à decolagem.
Em março de 1958, foram realizados testes em uma área arborizada coberta de neve. Durante essas verificações, o ZIL-134 experimental passou pela neve a uma profundidade de 600 mm. A pista foi atravessada por uma floresta contínua e o carro derrubou árvores com um diâmetro de até 250 mm. Além disso, um bloqueio de 1 m de altura coberto de neve foi superado na pista, e o abeto com um diâmetro de 350 mm conseguiu superar o quarto golpe de pára-choque. Mais duas árvores foram jogadas por um guincho.
Veículos experientes podem superar barreiras de engenharia. Assim, o veículo todo-o-terreno sem problemas atravessou uma vala com 1 e 1,5 m de largura.Quando atravessava a vala de 2,5 m, o carro pousava o pára-choque dianteiro na parede oposta e não conseguia sair sozinho dessa armadilha. Sem um reboque em terreno duro, a máquina poderia subir uma inclinação de 40 °. Com a pistola S-60 a reboque, era possível subir uma inclinação de 30 graus. Ambos os protótipos foram testados para superar as escarpas. O segundo protótipo conseguiu escalar um muro com 1,1 m de altura, no entanto, sua borda superior estava no nível do para-choque e foi arrancada por ele. O primeiro superou apenas um metro de escarpa.
Durante esses testes, duas falhas ocorreram. O protótipo nº 2, erguendo-se contra a parede, em determinado momento foi suspenso no ar e pousado no chão apenas com rodas do terceiro eixo. Devido ao aumento de carga, o cárter do estojo de transferência traseiro foi destruído. Sob circunstâncias semelhantes, no protótipo nº 1, a engrenagem principal e o diferencial do terceiro eixo foram destruídos.
Veículo todo-o-terreno pode derrubar árvores
No final da primavera do mesmo ano, dois veículos todo-o-terreno ZIL-134 foram testados na água. Máquinas com vedação adicional de juntas e juntas desciam para a água e moviam-se girando as rodas. A possibilidade de montar um motor de barco também foi considerada, mas essa ideia não foi testada na prática. O carro podia atingir uma velocidade de não mais que 1-2 km e atravessar uma massa de água de 70 a 80 m de largura e, ao mesmo tempo, havia problemas de manuseio que impediam a luta com a corrente. Além disso, durante essa navegação, foram coletados até 3 metros cúbicos de água através de vazamentos nas juntas do casco.
Os testes mostraram claramente que, em termos de mobilidade e capacidade de cross-country, o promissor veículo todo-o-terreno ZIL-134, pelo menos, não é inferior aos veículos rastreados existentes, sem mencionar os veículos com rodas. Pode ser usado como veículo de cross-country ultra-alto, artilharia ou trator de aeródromo, etc. No entanto, o lançamento da produção em massa com o subsequente desenvolvimento da tecnologia pelo exército e pela economia nacional foi impossível.
Mesmo em meados de 1958, os especialistas da fábrica em homenagem a O Likhachev falhou ao concluir o refinamento do novo mecanismo ZIL-E134. Os motores de veículos todo-o-terreno experientes tinham problemas constantes de ignição, por causa dos quais apenas 10 dos 12 cilindros realmente funcionavam, pistões e válvulas eram constantemente queimados e várias falhas ocorreram. Como resultado, mantendo a operacionalidade até a próxima falha, o motor não produziu mais que 200 hp. dos 240-250 necessários. Isso não permitiu obter as características dinâmicas e de direção desejadas. Vale a pena reconhecer que a transmissão de carros às vezes também se quebrava, mas, no caso dela, o reparo não estava associado a grandes problemas.
Ensaios de um veículo todo-o-terreno como trator de aeródromo
Um bom veículo todo-o-terreno com um motor bruto não interessava aos clientes em potencial. Tendo estudado as propostas disponíveis, o exército preferiu aceitar o fornecimento do chassi multiuso ZIL-135. Num futuro próximo, vários novos modelos de veículos auxiliares e de combate baseados nele entraram em serviço. Além disso, foram realizadas verificações em novos veículos especiais da fábrica de automóveis de Minsk. O ZIL-134, respectivamente, foi abandonado.
Um dos veículos todo-o-terreno experientes mais desnecessários permaneceu no Museu da Linha de Tratores de Pesquisa e Teste da cidade de Bronnitsy, onde havia sido testado anteriormente. O segundo por si só superou em MVTU im. Bauman e transferido para o laboratório do departamento "Veículos de rodas". Segundo dados bem conhecidos, em 1967, foi liquidado o museu da linha de tratores, que naquela época havia se tornado parte do 21º Instituto de Pesquisa. Ao mesmo tempo, vários modelos únicos de equipamentos, incluindo o experimental ZIL-134, foram destruídos. O destino exato do segundo protótipo é desconhecido. Não há informações sobre sua existência. Aparentemente, em algum momento, ele repetiu o destino do primeiro carro.
Um veículo especial ultra-alto ZIL-134 cross-country foi o resultado lógico do trabalho iniciado como parte do projeto piloto ZIS-E134. Usando sólida experiência e dados coletados, a equipe da SKB ZIL, liderada por V.A. Grachev foi capaz de desenvolver uma máquina interessante que pode resolver uma ampla gama de problemas em vários campos. No entanto, o veículo todo-o-terreno enfrentou um problema sério na forma de um motor imperfeito. A falta de progresso com o motor no final afetou negativamente o destino de toda a máquina. Não tendo recebido a usina necessária, o ZIL-134 não pôde mostrar as características calculadas e, portanto, não pôde entrar em série. No entanto, as marcas ZIL e MAZ adotadas para o fornecimento do chassi não foram piores e foram capazes de atender a todas as expectativas.
Com base em materiais:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Carros secretos do exército soviético. - M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Prochko E.I. Danilov R.G. Carros off-road. Trator de artilharia médio ZIL-134. // Tecnologia e armas, 2009. No. 9.
